Detektyvų istorija, deja, yra neatsiejama prieškario (ir pokario) laikų lėktuvų pramonės dalis. Tai, ką kartais padarė mūsų dizaineriai, yra verta atskiro tyrimo, nes nemeluoju, jei sakau, kad niekada neturėjome tokių slaptų žaidimų kaip aviacijos pramonėje.
Bet prie šios temos grįšime atskirame istoriniame tyrime, o dabar pakalbėkime apie, ko gero, prieštaringiausią prieškario SSRS lėktuvą-„MiG-3“. Jakovlevo lėktuvą, jausdamas, kad mūsų publika nelaiko Jakovlevo labai gerbiama, paliksiu jį desertui.
Ankstyvojo gyvenimo detektyvas
Bet kurio orlaivio gyvenimas prasideda nuo dizaino. I-200, kol kas tai vadinsime taip, nes jei situacija būtų kitokia, lėktuvas aiškiai būtų turėjęs visiškai kitokį pavadinimą.
Taigi, preliminarus I-200 projektavimas prasidėjo nuo Polikarpovo projektavimo biuro sienų. Ir kaip liudija daugybė žmonių ir dokumentų, gerokai anksčiau nei oficiali data. Polikarpovas paprastai galėjo dirbti „ant stalo“, lygiagrečiai vadovaudamas keliems projektams.
Mes kalbėsime apie Polikarpovo likimą, bet čia pasakysiu, kad nebuvo antro žmogaus, kuris būtų taip nepelnytai įžeistas mūsų aviacijos pramonėje. Represijos, tyrimas, įkalinimas, mirties bausmė …
Taip, Baidukovo ir Čkalovo nuotykis su I-180 labai smogė Polikarpovui.
Tuo tarpu tai yra 1939 m., Polikarpovo projektavimo biure, nors ir niūru, po Chkalovo mirties vyksta darbas su I-200.
Lėktuvas (pabrėžti paryškintu šriftu) buvo suplanuotas kaip greitaeigis naikintuvas. Nebuvo nė kalbos apie aukštą kalbą, nes dizaineriams buvo pavesta sukurti lėktuvą, o ne „Me-109“. Priekinės linijos kovotojas.
Iki gruodžio 8 d. Buvo paruoštas išankstinis naikintuvo „I-200“projektas, o su VARomodin pasirašyta atmintine jis buvo išsiųstas aviacijos pramonės liaudies komisarui, UVVS, Oro pajėgų tyrimų instituto vadovams ir 11 -asis pagrindinis NKAP direktoratas.
Kodėl dokumentus pasirašė tik antrasis Polikarpovo pavaduotojas Romodinas, o ne pats Polikarpovas?
Tai paprasta. Pirmasis Polikarpovo pavaduotojas Dmitrijus Tomaševičius buvo tiriamas Chkalovo mirties byloje. Jis buvo suimtas iškart po nelaimės. O pats Polikarpovas buvo … Vokietijoje, kur buvo išsiųstas studijuoti vokiečių technologiją. Taigi visi procesai vyko be Polikarpovo.
1939 m. Gruodžio 25 d. Buvo peržiūrėtas ir patvirtintas orlaivio maketas, o jau kitą dieną buvo pradėti kurti ir gaminti darbiniai brėžiniai. Sausio 2 d. Patvirtintoje TsAGI nuomonėje dėl išankstinio lėktuvo I-200 projekto buvo pažymėta, kad „lėktuvo I-200 AM-37 konstrukcija aerodinamikos požiūriu neabejotinai yra visapusiška. pabėgo “.
1940 m. Vasario 25 d. Buvo patvirtintas bendras 1-osios gamyklos specialistų darbas su „OKO“projektavimo komanda, gaminant orlaivio „I-200“prototipus.
Tiesą sakant, tuo pačiu metu prasidėjo Polikarpovo dizaino biuro pralaimėjimas.
Pasinaudoję Valstybinės aviacijos gamyklos Nr. 1 direktoriaus Pavelas Voronino ir vyriausiojo inžinieriaus Piotro Dementjevo (būsimasis aviacijos pramonės ministras) Polikarpovo nebuvimu nuo Polikarpovo projektavimo biuro skyrė kai kuriuos padalinius ir geriausius dizainerius (įskaitant I -2006 m. Vadovavo dizaineris Michailas Gurevičius) ir surengė naują Eksperimentinio dizaino biuro skyrių, o iš tikrųjų - naują dizaino biurą, kuriam vadovavo Artemas Mikojanas.
Ar Anastasas Mikojanas, vyresnysis Artiomo brolis ir užsienio prekybos liaudies komisaras, Liaudies komisarų tarybos pirmininko pirmasis pavaduotojas Molotovas, buvo „versle“… Žinoma, tai dar klausimas.
Anastasas Mikojanas, Josifas Stalinas ir Grigorijus Ordžonikidzė, 1924 m
Mikoyanas taip pat gavo premiją patvirtintą naujo naikintuvo „I-200“projektą.
Polikarpovas gavo paguodos apdovanojimą už naikintuvo „I-200“dizainą ir liko laisvėje. Jie, žinoma, galėjo bendradarbiauti su vokiečiais ir buvo iš naujo nuteisti.
Tačiau galų gale Polikarpovas liko be patyrusio projektavimo personalo, be savo patalpų ir, juo labiau, be gamybos bazės.
Iš pradžių jį priglaudė TsAGI bandomasis angaras. Tada, vadovaujant Polikarpovui, sename angare, esančiame Khodynka pakraštyje, buvo sukurta nauja valstybinė gamykla Nr. 51, kuri neturėjo jokios savo gamybinės bazės ir net pastato, kuriame galėtų įsikurti projektavimo biuras. Šios gamyklos teritorijoje šiuo metu yra OKB ir eksperimentinė gamykla, pavadinta V. I. P. Sukhoi.
Toks buvo sovietų dėkingumas už Raudonosios armijos oro pajėgų sparnų sukūrimą. Bet vėlgi, gali būti ir blogiau.
Čia, beje, slypi atsakymas į labai įdomų klausimą: kodėl nei Polikarpovas, nei Mikojanas ir Gurevičius iki karo pabaigos nieko nesukūrė?
M. Gurevičius ir A. Mikojanas
Aš neapsimetu istoriniu, bet mano nuomonė tokia: Polikarpovas neatminė nė vieno savo įvykio būtent todėl, kad iš jo viskas buvo atimta. O Mikojanas neturėjo Polikarpovo.
„MiG“pradžia
Po to, kai Polikarpovas ketvirtą kartą per ketverius metus buvo nustumtas į gyvenimo nuošales su miglotomis perspektyvomis, kad pasistatytų sau projektavimo biurą ir gamyklą, nugalėtojai pradėjo kurti lėktuvą.
Pirmoji „I-200“skrydžio kopija buvo perduota bandymams gamykloje 1940 m. Kovo 31 d. Bandymai tęsėsi visą vasarą ir 1940 m. Rugsėjo 13 d. Karinių oro pajėgų tyrimų instituto techninės tarybos posėdyje, pagrindinis bandomasis pilotas. Stepanas Suprunas pažymėjo, kad „I-200“yra pažangiausias lėktuvas, kai jis pateko į valstybinius bandymus, o lėktuvo prototipas gerai sekėsi “.
Jau minėjau medžiagoje apie LaGG, kad mūsų triadą, tik I-200 visiškai ir pirmą kartą išlaikė valstybinius testus. Tiek Jakovlevskis I-26, tiek I-301 Lavochkina ir Gorbunova brandos egzaminą išlaikė kelis kartus.
Taip pat verta paminėti, kad gamyklos ir valstybinių bandymų metu nebuvo prarastas nei vienas orlaivis, nei vienas pilotas. Galime daryti prielaidą, kad I-200 daugiau nei atsipirko už nuostolius, patirtus kuriant I-180.
Tarkime, kad „MiG-1“gavo leidimą gyventi oro pajėgose. Kariniai naujojo orlaivio bandymai vyko Kachino karo lakūnų mokykloje 1940 m. Gruodžio mėn. - 1941 m. Vasario mėn. Tas pats Stepanas Suprunas buvo atsakingas už bandymus.
1940 metais iš viso buvo pagaminta 100 naikintuvų „MiG-1“. Lėktuvai netgi pradėjo skristi į padalinius, bet tada įvyko pasikeitimas. KB komanda išsiaiškino per bandymus atskleistas klaidas ir trūkumus, ir gimė „MiG-3“, kuris pakeitė „MiG-1“gamyboje 1940 m.
Kovotojas. Daugiaaukštis ar fronto linija?
Ir apskritai, iš kur staiga atsirado tai, kad „MiG“yra kovotojas dideliame aukštyje? Juk niekas jo neužsakė, jie užsakė įprastą fronto liniją.
Visas paradoksas, apie kurį daugelis žino, buvo tas, kad „MiG“aukštyje jis jautėsi tiesiog prabangiai. Aerodinamika (ir tai buvo suplanuota kaip greitaeigis naikintuvas) buvo aukštyje, o variklis …
Ir variklis buvo ne toks kaip paprastai. Variklis buvo. Išmaniausias žmogus Polikarpovas iš pradžių pradėjo kurti lėktuvą ne mitiniams „Klimov“varikliams, paremtiems „Hispano-Suiza“, bet pasiėmė kitokį, nors ir mažiau patogų „Mikulin“variklį.
Aviacinis variklis AM-35
„Mikulinsky AM-35“nebuvo šedevras. Bet nors jis nebuvo modernus (pradėtas kurti jau 1928 m.), Tačiau modernizavimo žygį pradėjo išbandytas AM-34 variklis.
Vandens aušinamas variklis AM-34, 12 cilindrų, V formos, mažaaukštis, nominali galia 760 AG. Jis buvo pradėtas gaminti 1934 m. Būtent su šiuo varikliu skrido TB-3 ir R-5. Būtent šis variklis leido Chkalovo ir Gromovo įguloms skristi į Ameriką per Šiaurės ašigalį.
Mus taip pat domina AM-35A modernizavimas. Apskritai nuoširdžiai prisipažinsiu, kad iki šiol man buvo paslaptis, kodėl „MiG-3“rodikliai pagal aukštį ir greitį pasirodė tokie keisti. Turėjau paprašyti patarimo iš buvusio VASO specialisto, o dabar - vaizdo konferencijų pareigūno Nikolajaus Zubkovo, už ką jam ypatingai dėkoju.
AM-35 taip pat nesiskyrė aukščiu. Tuo tarpu buvo dar vienas kandidatas į jį-Pe-8 / TB-7. Tačiau tolimojo nuotolio bombonešis turi turėti tinkamą aukštį, kad galėtų normaliai atlikti savo užduotis! 5-6 tūkstančių metrų aukštyje šliaužiantis tolimojo nuotolio bombonešis nėra labai protingas.
Taip pasirodė AM-35A su išcentriniu kompresoriumi. Taigi atsakymas į klausimą, kodėl „MiG-3“7–8 tūkst. Aukštyje jautėsi puikiai. Kadangi kompresorius su dideliu kompresoriumi (1040 mm Hg) gana ramiai suteikė orlaiviui tas savybes, kurias jis turėjo.
Patyrusi (laižyta ir lakuota) I-200 kopija pasiekė 656 km / h skrydžio greitį 7000 m aukštyje. Tačiau serijinis „MiG-3“šiame aukštyje lengvai išskyrė 610–620 km / h.
Tačiau greitis turėjo savo kainą. Kaip matote iš nuotraukos, įdėti ginklą į cilindrų griūtį buvo nerealu. Tačiau Polikarpovas taip pat tai numatė. Tik jam pavyko uždengti visą variklį degančiu. Taigi, beje, tai buvo ant I-185.
Sunku pasakyti, kaip mechanikai turėjo aptarnauti variklius, nes su tokiu rinkiniu, kad ir kur atidarytumėte gaubtą, yra automatas arba užtaisai.
Ginkluotę sudarė trys sinchroniniai kulkosvaidžiai: du 7,62 mm kalibro „ShKAS“kulkosvaidžiai (1500 šovinių šoviniai) ir vienas 12,7 mm kalibro BS kulkosvaidis (300 šovinių).
„ShKAS“buvo sumontuoti ant / virš cilindrų blokų ant vežimėlių, o BS buvo pritvirtinti prie fiuzeliažo santvaros.
Visų kulkosvaidžių priešgaisrinė kontrolė - pneumatinė iš dviejų paleidiklių (vienas skirtas ShKAS, kitas - BS), sugedus pneumatinei sistemai buvo avarinė - mechaninė.
Ant sparnų buvo sumontuoti 4 bombų laikikliai. Jie galėjo pakabinti 4 bombas po 50 kg arba du 50 litrų talpos pylimo įtaisus VAP-6M. Be to, po kiekvienu sparnu buvo galima pastatyti 4 vadovus, skirtus paleisti raketas ROS-822.
Šarvai buvo standartiniai to meto sovietų kovotojams, tai yra 8 mm šarvuota nugara. Lėktuvo įranga taip pat buvo standartinė, tai yra RSI-3 radijo stotis (tai yra, radijo stoties nėra) ir deguonies įtaisas KPA-3bis.
Kaip ir kodėl atsirado „MiG-3“
Jau minėjau staigų Shakhurino ir Smushkevičiaus įsakymą dėl naikintuvų skrydžio nuotolio. Nors pagrindinis naujojo dizaino biuro dizaineris buvo Mikojanas, matyt, tai neišgelbėjo. Be to, 1000 km nuotolis turėjo būti užtikrintas tik per vidines cisternas, be pakabinamų!
Ir lėktuvą reikėjo perdaryti, pridedant dar 250 litrų degalų baką. Reikėjo skubiai pailginti jau ilgą orlaivio nosį, pailginti variklio laikiklį ir perjungti variklį, kad būtų kompensuotas degalų svoris 100 mm į priekį.
Be to, reikėjo perkelti apatinius sklendes, dengiančius važiuoklę, į centrinę sekciją, uždėti didesnius ratus ir sustiprinti važiuoklės statramsčius. Tuo pačiu metu buvo apsaugoti visi degalų bakai.
Dėl visų šių patobulinimų orlaivio skrydžio svoris padidėjo nuo 3100 kg iki 3355 kg su visomis to pasekmėmis. Tiesa, kaip ir „LaGG“atveju, „MiG“neprarado greičio aukštyje, jis vis tiek išliko 630–640 km / h lygyje. Tiesa, gana tikėtina, kad pakilimo greitis sumažėjo ir manevruoti tapo kiek sunkiau.
Tolesni patobulinimai vėl prasidėjo. Akivaizdu, kad prasidėjus karui 1 didelio kalibro BS ir du ShKAS laumžirgiai yra nieko.
Nuo 1941 m. Vasario 20 d. GAZ # 1 gamino orlaivius su penkiais šaudymo taškais. Sparno šaknyje, už propelerio nuvažiuoto lėktuvo, buvo sumontuoti 2 kulkosvaidžiai BK (Berezin-wing). Kiekvieno kulkosvaidžio šaudmenys buvo 145 šoviniai. Bet čia buvo dvi problemos.
Pirmasis yra dar vienas plius daugiau nei šimtas kilogramų svorio, kuris neigiamai paveikė skrydžio charakteristikas.
Antra, gamyklos nespėjo išleisti kulkosvaidžių. Todėl „GAZ # 1“pagamino 821 lėktuvą, o vėliau „BC“kulkosvaidžiai buvo pašalinti iš visų naikintuvų.
Apie tai galite pasiskaityti Pokryškine, jis skrido tokiu lėktuvu. Ir, beje, jis pradėjo piktintis tik tada, kai buvo pašalintas Kr. Prieš tai „MiG-3“Aleksandras Ivanovičius tiko visiems.
Be to, pasitaikė atvejų, kai, norėdami pagerinti greitį ir manevringumą, technikai, pilotų prašymu, pašalino sparnus ir apačią. Ir beveik iš karto jie juos grąžino.
Ginklų inžinierius 15 -asis sodas, majoras Baghdasaryanas, įvertino MiG ginklus. Pagrindinis inžinierius atkreipė dėmesį į defektus, tačiau įdomiausia yra tokia Bagdasaryano išvada:
„Pirmenybė teikiama penkių taškų„ MiG-3 “ginkluotės variantui. Ant jo pilotai labiau pasitiki ir drąsiau kovoja, pagrindiniu ginklu laikydami didelio kalibro kulkosvaidžius, o ŠKAS-kaip antrinį … Jums reikia gero optinio taikiklio, o jei jo neturite, turite turėti bent papildomas žiedinis taikiklis “.
Tai nereiškia, kad Mikojanas ir kompanija nesistengė tobulinti ginklų. Ne, jie dirbo visą laiką ir nenuilstamai. Pabaigoje pateiksiu „MiG-3“ginkluotės variantų sąrašą. Mums net pavyko į gaubtą sutalpinti dvi sinchronines „ShVAK“patrankas. Bet, deja, viskas buvo veltui.
Kas nužudė MiG-3?
„MiG-3“žuvo dėl aplinkybių. Greitas aukštyje, bet gana nepatogus žemėje, be to, turėdamas silpniausią ginkluotę 1942 m., „MiG-3“tiesiog tapo nereikalingas.
Tačiau priežastis nutraukti orlaivio gamybą buvo ne „Yak-1“ir „LaGG-2“sėkmė, o „Il-2“puolimo lėktuvo poreikis. Atrodo, kad turėjome kovotojų, be to, pagaliau prasidėjo sąjungininkų pagalba, tačiau nebuvo kuo pakeisti IL-2.
Be to, variklis AM-38, kuris buvo sumontuotas IL-2, yra tik kitas AM-35A kūrimo etapas, su kuriuo vis dar buvo problemų. Be to, AM-35A ir AM-38 gamino ta pati gamykla.
Stalinas nusprendė, kad „Il-2“yra svarbesnis, ir po istorinės Stalino telegramos 1941 m. Gruodžio 23 d. „MiG-3“gamyba buvo nutraukta. GAZ gamykla Nr. 1 perėjo prie IL-2 gamybos.
Jau evakuojant, gamykloje Nr. 30, gamyklos darbuotojų pajėgomis, iš paruoštų transporto priemonių rinkinių jiems pavyko paleisti 22 „MiG-3“lėktuvus, be to, jau ginkluotus dviem sinchroninėmis „ShVAK“patrankomis.
Grįžę iš evakuacijos į Maskvą, eksperimentinėje gamykloje Nr. 155 (OKB-155), kuriai vadovavo AI Mikoyan, jie surinko dar 30 „MiG-3“lėktuvų, taip pat ginkluotų „ShVAK“patrankomis.
Iš viso 1940-1942 m. GAZ gamyklos Nr. 1 ir eksperimentinės gamyklos Nr. 155 pajėgos pastatė 3172 naikintuvus „MiG-3“.
Lėktuvas pasirodė tvirtas, tvirtas ir prižiūrimas. MiG tarnavo ilgą laiką, iki karo pabaigos buvo oro gynybos daliniuose, kur iš esmės buvo MiG. O mūsų technikai, pasak atsiminimų, galėjo lengvai surinkti iš kelių, atrodytų, visiškai netinkamų naudoti orlaivių, tinkamų ne tik skraidyti, bet ir mūšiui.
Nenuostabu, kad paskutiniai „MiG-3“buvo nutraukti dėl susidėvėjimo pačioje karo pabaigoje.
Ginkluotės modifikacijos naikintuvams „MiG-3“, pagamintiems 1940–1942 m.
1. Du ShKAS kulkosvaidžiai (7, 62 mm), vienas BS kulkosvaidis (12, 7 mm) - 1976 vnt.
2. Du ShKAS kulkosvaidžiai (7,62 mm), vienas BS kulkosvaidis (12,7 mm), du BK kulkosvaidžiai (12,7 mm) - 821 vnt.
3. Du BS kulkosvaidžiai (12,7 mm), vienas ShKAS kulkosvaidis (7,62 mm) - 3 vnt.
4. Du BS kulkosvaidžiai (12,7 mm) - 100 vnt.
5. Du BS kulkosvaidžiai (12,7 mm), dvi ZROB-82 baterijos RS-82 šaudymui-215 vnt.
6. Du ShKAS kulkosvaidžiai (7, 62 mm), vienas BS kulkosvaidis (12, 7 mm), dvi ZROB -82 baterijos - 2 vnt.
7. Dvi ShVAK patrankos (20 mm) - 52 vnt.
Koviniam naudojimui … Tikriausiai lengviau nusiųsti į Pokryškiną. Taip, jis galėtų. Trumpai tariant, ir apibendrinant, viskas buvo išspausta iš lėktuvo. Tikriausiai „MiG-3“su dviem „ShVAK“galėtų tapti visiškai normaliu oro gynybos sistemos kovotoju, tačiau situacija su varikliais buvo neišsprendžiama kitu būdu.
Neįtikėtina, kad perspektyviausias ir iš pažiūros gerai apgalvotas lėktuvas, ramiai išlaikęs valstybinius bandymus, pirmasis pasitraukė iš lenktynių. Visiškai.
Ir čia, beje, to negalima paaiškinti slaptais žaidimais ir sabotažu. Mistika? Galbūt. Dizaino biuras Mikojanas ir Gurevičius iki karo pabaigos į orlaivius nebesodino nė vieno lėktuvo.
Gailėtis? Tiesą sakant, ne tas pats, kaip teigia LaGG, tačiau jis vis tiek turėjo antrą gyvenimą. „MiG-3“į sparną išleido daug gerų pilotų, todėl, žinoma, ačiū jam už paslaugą.
Ir gaila, kad taip atsitiko Polikarpovui.
