Kai vieną dieną šeštojo dešimtmečio antroje pusėje ant JAV Nacionalinės žvalgybos valdybos direktoriaus stalo gulėjo dar viena ataskaita su šnipinėjimo palydovo nuotraukų iššifravimo rezultatais, jis negalėjo patikėti savo akimis. Vienoje iš nuotraukų virš Kaspijos jūros vandens paviršiaus skrido didžiulis, maždaug 100 metrų ilgio, visiškai nežinomo dizaino aparatas. Tai nebuvo pirmasis Rostislavo Aleksejevo sukurtas ekranoplanas. Prieš pasirodant „An-225 Mriya“, modelinis laivas „KM“buvo žinomas kaip sunkiausias orlaivis Žemėje.
Didžioji dauguma amerikiečių ekspertų abejojo „Rusijos stebuklu“ir suprato, kad tai gerai atlikta apgaulė, kurios tikslas buvo nervinti Vašingtoną ir nukreipti karinius tyrimus nereikalinga linkme. Ir net jei tai nėra apgaulė, bet kuriuo atveju, Amerikos ekspertų nuomone, toks didelis orlaivis-laivas negali būti veiksminga kovos priemonė, o pati idėja sukurti tokius prietaisus kariniams tikslams, nesvarbu, ar tai transporto ekranoplanas ar jo ginkluota versija, tariamai neturi perspektyvų artimiausioje ateityje. Tiesa, užsienyje buvo pavienių inžinierių, tikėjusių „Kaspijos pabaisos“tikrove ir didele ekranoplanų ateitimi.
Jūros laivas ar lėktuvas?
Pati laivo-lėktuvo idėja nebuvo naujiena. Reiškinys, gavęs žemės efekto pavadinimą, buvo eksperimentiškai atskleistas XX amžiaus pradžioje - priartėjus prie ekrano (vandens ar žemės paviršiaus) padidėjo aerodinaminė jėga lėktuvo sparnui. Aviatoriai nustatė, kad artėjant prie pat žemės, lėktuvo pilotavimas dažnai buvo labai sudėtingas, atrodė, kad jis tarsi sėdi ant nematomos pagalvėlės ir neleidžia jam liesti kieto paviršiaus.
Natūralu, kad pilotams ir lėktuvų konstruktoriams tokio efekto visai nereikėjo, tačiau buvo ir tokių, kurie sugebėjo apsvarstyti kažką daugiau - pagrindą naujai transporto įrangos projektavimo krypčiai. Taigi, pirmą kartą artėjant, kilo idėja sukurti naujo tipo orlaivį, ekranoplaną - iš prancūziškų žodžių écran (ekranas, skydas) ir planeris (skristi, planuoti).
Kalbant moksliniu ir techniniu požiūriu, ekranoplanai yra orlaiviai, kurie savo judėjimo metu naudoja orlaivio aerodinaminės kokybės gerinimo poveikį (jo aerodinaminio pakėlimo koeficiento ir pasipriešinimo koeficiento santykį) dėl ekrano artumo. (žemės paviršius, vanduo ir pan.).), dėl to, kad artėjant prie ekrano padidėja aerodinaminis pakėlimas ant sparno.
Tuo pat metu Tarptautinė jūrų organizacija (TJO) ekranoplanus priskiria jūriniams laivams, o tolesnis jų kūrimas buvo ekranoplanas, galintis ne tik sekti ekrane, bet ir atitrūkti nuo jo bei skristi dideliame aukštyje, kaip paprastas lėktuvas.
Ekrano efektas manekenams
Ekrano efektas labai panašus į oro pagalvės, ant kurios juda atitinkami laivai, poveikį. Tik ekrano atveju ši pagalvė susidaro priverčiant orą ne specialiais prietaisais - ventiliatoriais, esančiais laive, bet artėjančiu srautu. Tai yra, ekranoplano sparnas sukuria pakilimą ne dėl slėgio kritimo virš viršutinės plokštumos, kaip „normaliuose“orlaiviuose, bet dėl padidėjusio slėgio po apatine plokštuma, kurį galima sukurti tik labai mažame aukštyje - nuo nuo kelių centimetrų iki kelių metrų, priklausomai nuo sparno ir ekranoplano dydžio. Be to, dideliuose ekranoplanuose skrydžio aukštis „ekrane“gali siekti 10 ar daugiau metrų. Kuo platesnis ir ilgesnis sparnas ir mažesnis greitis, tuo stipresnis poveikis.
Patyręs ekranoplanas yra pilotuojamas savaeigis modelis SM-6, kuriame buvo sukurtos techninės idėjos, kurios tapo pirmojo serijinio ekranoplano „Orlyonok“pagrindu. SM-6 turėjo vieną pagrindinį variklį, sumontuotą ant kilio, ir du užvedančius „pūtimo“variklius. CM-2 buvo pagamintas pagal naują aerohidrodinaminio išdėstymo schemą-su žemai esančiu silkės kaulu, esančiu korpuso priekyje. Ekranoplano dizainas yra visiškai metalinis, kniedytas
Pirmosios patirtys
Vienu metu prancūzų išradėjas Clementas Aderis bandė panaudoti ekrano efektą (tada dar neatrastą), 1890 m. Jis pastatė ir išbandė valtį „Aeolus“, turinčią didelį sulankstomą sparną ir uodegos horizontalų stabilizatorių, kuris leido iš dalies iškrauti išstūmimo laivą. Po automobilio sparnu buvo padaryti specialūs kanalai, per kuriuos dėl didelio greičio slėgio buvo tiekiamas oras, pakėlęs valtį. Vėliau Aderis pastatė valtį, kurioje oras buvo tiekiamas po sparnu naudojant kompresorių.
Pagrindinis darbas su naujomis transporto priemonėmis, naudojant ekrano efektą jų judėjimo metu, prasidėjo 1930 -ųjų pradžioje, nors teoriniai darbai šia tema buvo pradėti skelbti daug anksčiau. Taigi, pavyzdžiui, 1922 m. SSRS buvo paskelbtas aerodinamikos specialisto Boriso Nikolajevičiaus Jurjevo straipsnis „Žemės įtaka sparno aerodinaminėms savybėms“. Jame tepimo plokštės (rotoriaus mentėms valdyti skirto prietaiso) išradėjas, būsimas tikrasis TSRS mokslų akademijos narys ir inžinerijos ir technikos tarnybos generolas leitenantas iš tikrųjų davė žalią šviesą ekranoplanų kūrimui, teoriškai pagrindžiantį praktinio žemės efekto panaudojimo galimybę.
Apskritai šalies mokslininkų ir inžinierių indėlis į ekranoplano statybą yra didžiulis, jei ne lemiamas. Ekspertai puikiai žino, ko gero, pirmąjį praktinį šios srities įvykį - amfibijos ekranolet projektą, kurį pasiūlė sovietų aviacijos inžinierius Pavel Ignatievich Grokhovsky. „Man kilo idėja naudoti„ oro pagalvę “, tai yra suspaustą orą, susidarantį po sparnais nuo skrydžio greičio. Amfibijos laivas gali skristi ir slysti ne tik virš sausumos, virš jūros ir upės “, - rašė P. I. Grokhovsky 1930 -ųjų pradžioje. - Skristi per upę yra dar tikslingiau nei virš žemės, nes upė yra ilgas, lygus kelias, be įkalnių, kalvų ir nelygumų … Amfibijos laivas leidžia pervežti prekes ir žmones 200–300 greičiu km / h visus metus, vasarą ant plūdžių, slidinėti žiemą “.
JAV karinis transporto laivas „Columbia“, suprojektuotas 1962 m. Projektas liko neįvykdytas
Ir jau 1932 m. Grokhovskis ir jo kovos draugai suprojektavo visapusišką naujo jūrinio skraidančio katamarano modelį, kurio centrinė dalis buvo su dideliu akordu, galiniai elementai plūdės fiuzeliažo pavidalu ir du perspektyvūs M-25 varikliai, kurių galia yra apie 700 AG, dedami į paskutiniųjų nosies dalis. sek., taip pat sukamasis atvartas, leidžiantis pakelti kilimo ir tūpimo metu. Šis „prototipas“gali slysti žemame aukštyje virš bet kokio plokščio paviršiaus. Be to, aerodinaminis gana didelės mašinos išdėstymas pagal to meto standartus taip pat būdingas daugeliui šiuolaikinių šios klasės transporto priemonių.
Tų pačių metų žiemą suomių inžinierius Toomasas Kaario, kuris Vakaruose laikomas „pirmuoju tikro ekranoplano kūrėju“, pradėjo bandyti orlaivį, kurį jis sukūrė naudodamas ekrano efektą ir pastatytą pagal „skraidančio sparno“schemą.. Eksperimentai buvo atlikti ant užšalusio ežero ledo: ekranoplanas nebuvo savaeigis ir jį tempė sniego motociklas. Ir tik 1935–1936 m. Toomasui Kaario pavyko sukurti ekranoplaną su vienu 16 arklio galių varikliu ir sraigtu, tačiau jo lėktuvas-laivas nuskrido tik kelis metrus ir subyrėjo. Po Antrojo pasaulinio karo jis toliau dirbo šioje srityje ir sukūrė dar keletą eksperimentinių prietaisų, tačiau nė vienas iš jų nebuvo įtrauktas į serijas.
1940 metais amerikiečių inžinierius D. Warneris sukūrė neįprastą aparatą, kurį pavadino kompresoriumi. Tai iš tikrųjų buvo valtis su sparnų sistema, plūduriuojanti ant vandens, bet ne ant oro pagalvės, kaip šiuolaikinis KVP, bet oro srautas, kurį sukuria du galingi ventiliatoriai, esantys priekyje ir pumpuojami po laivo dugnu. Kruizinį „buriavimo“režimą užtikrino du lėktuvo varikliai su sraigtais, išdėstytais pagrindiniame sparne. Taigi, amerikietis pirmą kartą pasiūlė atskirti paleidžiamąsias (pripūstas) ir tvarias jėgaines.
Vienas iš aktyvių ekranoplanovkos šalininkų SSRS buvo Robertas Bartini, kuriam tiesiogiai prižiūrint buvo sukurtas ekranolis-vertikaliai pakilęs amfibijos orlaivis VVA-14M1P, kurio maksimali kilimo masė 52 tonos ir skrydžio nuotolis apie 2500 km.
Palūkanos ant popieriaus
Praėjus vos keleriems metams po Antrojo pasaulinio karo pabaigos, susidomėjimas ekranoplanais vėl atsinaujino. JAV čia bandė užgrobti delną - jau 1948 metais inžinierius H. Sundstedtas sukūrė šešių vietų aparatą. O dizaineris Williamas Bertelsonas 1958–1963 metais į orą pakėlė kelis ekranoplanus su varikliais iki 200 AG. su. ir pateikė keletą svarbių pranešimų šia tema įvairiuose moksliniuose simpoziumuose ir kongresuose. Tais pačiais 1963 metais inžinierius N. Disinsonas taip pat pastatė ekranoplaną, kitais metais šveicaras H. Weilandas JAV sukūrė savo ekranoplaną, kuris vis dėlto sudužo per bandymus Kalifornijoje.
Galiausiai, 1962 m. Rugsėjo 17–18 d. Niujorke, Amerikos aviacijos ir kosmoso tyrimų instituto Niujorke vykusioje mokslinėje konferencijoje „Hydropoil and Hovercraft“, Transporto priemonių tyrimų korporacijos prezidentas Scottas Rethorstas pristatė projektą, parengtą dalyvaujant asmeniškai ir padedant. JAV jūrų administracijos 100 tonų ekranoplanas „Columbia“, sukurtas pagal „skraidančio sparno“schemą ir galintis pagreitinti iki 100 mazgų. Nenorėję atsilikti britai kartu paskelbė dizainerio A. Pedriko pasiūlytą lėktuvnešio ekranoplano projektą - juo turėjo būti bazuojama iki 20–30 lėktuvų.
1964 metais Rethorstas pradėjo kurti savo „stebuklingo laivo“modelį. Remdamasis gautais savo darbo rezultatais, Rethorstas 1966 metais užpatentavo „Laivą, naudojantį ekrano efektą“(patentas Nr. 19104), tačiau tai nenutiko toliau ir netrukus projektas buvo atšauktas. Be to, tais pačiais 1966 m. „Grumman“specialistai pasiūlė ne mažiau plataus užmojo 300 tonų ekranoplano, galinčio gabenti valdomas raketas, projektą.
Didžiausią sėkmę Vakaruose pasiekė žymus vokiečių lėktuvų konstruktorius Aleksandras Lippischas, kuris Antrojo pasaulinio karo metais tapo ideologiniu reaktyvinio naikintuvo „Me-163 Kometa“projekto įkvėpėju, o žlugus Trečiajam reichui įsikūrė Jungtinės Valstijos.
Rostislavo Aleksejevo komanda įvairiems tikslams pasiūlė daugiau nei tuziną ekranoplanų ir ekranoplanų versijų. Čia parodyta ekranoplano atsarga, kurią buvo pasiūlyta naudoti kaip ginkluotųjų pajėgų, Karinio jūrų laivyno ministerijos ir kitų agentūrų dalį, siekiant paremti laivų ir oro grupių veiksmus atokiose pasaulio vandenyno vietose. Pavyzdžiui, tiekti kurą sraigtasparniams. Gelbėjimo ekranoplanas „Gelbėtojas“turėjo atrodyti beveik taip pat.
Dirbdamas 1950–1964 m. „Collins“radijo kompanijos aviacijos skyriuje, Aleksandras Lippišas vadovavo pagrindinės ekranoplano aerodinaminės schemos (vienos iš trijų šiandien egzistuojančių ir labai sėkmingos), vadinamos „Lippisch“, kūrimui. Jame yra klubo formos sparnas, kuris gerai išlaiko oro slėgį tarp sparno ir ekrano ir turi mažiausią indukcinį pasipriešinimą. Plunksna yra aukštai virš sparno T formos raštu, o sparno galuose plaukioja plūdės ir išleidžiamas iš vandens laivo korpusas.
Deja, 1964 m. Lippish susirgo ir turėjo palikti įmonę, tačiau jam pavyko pasiūlyti ekraninio plano „Kh-112“projektą. Atsigavęs po ligos, 1966 m. Jis įkūrė savo įmonę „Lippisch Research Corporation“ir po ketverių metų pasiūlė naują X-113 modelį, o po ketverių metų-paskutinį savo ekraninio plano „Kh-114“projektą, kuris per penkerius metus buvo pastatyta ir pradėta eksploatuoti Vokietijos Federacinės Respublikos gynybos ministerijos užsakyta sėdima patruliavimo versija.
„Nuo prieplaukos, lėtai įsibėgėjantis, pajudėjo nedidelis motorinis laivas, aprūpintas galingu varikliu ir keistai atrodančiu aparatu, primenančiu trumpasparnį hidroplaną. Sukūręs apie 80 km / h greitį, „hidro“atsiskyrė nuo paviršiaus ir, nepasiekęs, kaip turėtų būti, aukščio, nuslydo per ežerą, palikdamas motorinę valtį toli į priekį “- ir tai yra bandymas pirmasis laivas-orlaivis virš Reino 1974 m., pastatytas Gunther Jörg, Lippisch mokinio ir trečios ekranoplano schemos išradėjo. „Tandemo“schemoje du maždaug vienodi sparnai išsidėstę vienas po kito, jis turi išilginį stabilumą, tačiau ribotame žingsnio kampų ir skrydžio aukščių diapazone.
Tiesa, visi šie projektai ir plėtra neapsiribojo tik popieriumi, mažais modeliais ar eksperimentinėmis mašinomis. Štai kodėl, kai 1966–1967 m. Amerikiečiai sužinojo, kad virš Kaspijos jūros bangų sklando 500 tonų kolosas, jie patyrė netikėtumą, sumaišytą su netikėjimu.
Eagleto tipo ekranoplanai buvo gaminami nuo 1974 iki 1983 m
Italijos aristokratas
Sovietų dizaineriai vėl pranoko savo užsienio konkurentus - iš esmės tik sovietų vadovavimo -administracinė ekonomika ir valdžiai pavaldūs mokslai bei pramonė sugebėjo susidoroti su tokia grandiozine ir nelengva užduotimi, kaip sukurti didelį, o ne mažą (vieną ar du) tonų) ekranoplanai ir ekranoplanai.
Taigi, pavyzdžiui, dar 1963 m., Odesos jūrų inžinierių instituto studentai, vadovaujami Yu. A. Budnickis sukūrė vienos vietos ekranoplaną OIIMF-1 su 18 arklio galių „Izh-60K“varikliu. Iki 1966 metų studentai jau buvo sukūrę trečiąjį modelį - OIIIMF -3 (pagal „skraidančio sparno“schemą). Bet tai buvo tik „mėgėjai“, norint sukurti ekranoplanostroeniją, reikėjo profesionalų. Vienas iš jų buvo sovietų dizaineris Robertas Ludwigovičius Bartini (dar žinomas kaip italų aristokratas Roberto Oros di Bartini), kuris 1920 -aisiais paliko savo tėvynę, o po to į savo asmens duomenis įrašė skiltyje „tautybė“- „rusas“, paaiškindamas savo sprendimą. labai originalus būdas: „Kas 10-15 metų žmogaus kūno ląstelės visiškai atsinaujina, ir kadangi aš Rusijoje gyvenu daugiau nei 40 metų, manyje nelieka nė vienos itališkos molekulės“.
Būtent Bartini sukūrė „Tarpžemyninio žemės transporto teoriją“, kurioje įvertino įvairių tipų transporto priemonių - laivų, orlaivių ir sraigtasparnių - eksploatacines savybes ir nustatė, kad tarpžemyniniams maršrutams efektyviausia yra amfibinė transporto priemonė su vertikaliu kilimu ir nusileidimu arba naudojant oro pagalvę. Tik šiuo atveju būtų galima sėkmingai derinti didelę laivų keliamąją galią, didelį greitį ir orlaivių manevringumą.
Bartini pradėjo kurti ekranoplano projektą su povandeniniais sparnais, iš kurio ekranoplanas SVVP-2500, kurio kilimo svoris 2500 tonų, kuris atrodo kaip „skraidantis sparnas“su kvadratine centrine dalimi ir konsolėmis bei įrengta kėlimo jėgainė. vėliau atsiranda varikliai. 1963 m. TsAGI modelių bandymų rezultatai pasirodė daug žadantys. Po kurio laiko Bartini nusprendė pakeisti pirmąjį 1M prototipą į ekranolitą, o centrinėje dalyje oras pučiamas iš papildomų variklių. Tačiau jam nebuvo lemta pamatyti savo 14M1P skrydžio - 1974 metų gruodį Bartini mirė. Ekranas pakilo į dangų, tačiau jau 1976 m. VVA-14M1P projektas (aukštas sparnas ir atraminis kėbulas, numatomas maksimalus greitis 760 km / h ir praktiška 8000-10 000 metrų lubos) buvo uždarytas.
Kitas strateginis orlaivių laivų projektavimo proveržis įvyko Gorkyje: naujojo projekto autoriumi tapo Rostislavas Aleksejevas.
„Šviežiausias“Amerikos specialistų kūrybinio darbo ekranoplano statybos srityje produktas buvo sunkiojo karinio transporto ekranoplano „Pelican“projektas, galintis, skaičiavimais, priimti į laivą iki 680 tonų krovinių ir perkelti iki vandenynų atstumų - iki 18 500 km
„Drakono“gimimas
Pirmasis buitinis pilotuojamas reaktyvinis ekranoplanas SM-1, kurio kilimo svoris yra 2380 kilogramų, buvo pagamintas Centriniame povandeninių sparnų projektavimo biure, tiesiogiai dalyvaujant Aleksejevui 1960–1961 m. Jis pagrįstas schema „tandemas“arba „taškas į tašką“. Pirmuoju skrydžiu jį pilotuoja pats „viršininkas“, o 1961 metų vėlyvą rudenį Aleksejevas „važinėjo“visagalio Dmitrijaus Ustinovo aparatu, tuomet dar SSRS Ministrų Tarybos pirmininko pavaduotoju, ir Valstybinio laivų statybos komiteto pirmininkas Borisas Butomas. Tačiau su pastaruoju išėjo nesėkmė - pačiam pirmam lipdymui degalai baigėsi. Atvykus vilkikui, pareigūnas buvo atvėsęs iki kaulų smegenų, o po to, kaip sako amžininkai, jis tiesiog nekentė „skraidančių laivų“, „svetimų“laivų statybos pramonei, ir paties Aleksejevo. Žinomi jo žodžiai, išreikšti apie ekranletą: "Tai, kas skrenda virš telegrafo poliaus, teismų pramonė nedalyvauja!" Jei ne Dmitrijus Ustinovas ir karinio jūrų laivyno vyriausiasis vadas Sergejus Gorškovas, šiame straipsnyje tektų kalbėti tik apie Vokietijos ir Amerikos ekranoplanus.
Septintojo dešimtmečio pradžioje sovietų karinis jūrų laivynas aktyviai domėjosi ekranoplanų tema, nurodydamas sukurti trijų tipų: transporto šturmą, streiką ir priešpovandeninį laivą. Tačiau „tandemo“schema jiems netiko, todėl Aleksejevas sukūrė naują, pagal kurią kuriamas antrasis ekranoplanas-SM-2. Šiam įrenginiui pirmą kartą variklio oro srovė buvo nukreipta po sparnu (pučiama), sukuriant priverstinę dinaminę oro pagalvę.
Nuo šiol ekranoplano išdėstymas yra toks: platus, žemas sparnas, mažas kraštinių santykis; sparno galinės poveržlės, kurios pagerina aerodinamiką šalia ekrano ir sumažina indukcinį sparno pasipriešinimą; sukurta T formos uodega, aukštas kilis ir horizontalus stabilizatorius su aukštai pritvirtintu liftu; aerodinamiškai tobulas korpusas su perpjautu dugnu; tam tikras variklių išdėstymas ir oro srauto organizavimas po sparnu. Pradedant nuo vandens ir einant į krantą, yra oro srauto pagalvė, pagal kurią srautas - varikliai nukreipia oro sroves po sparnu. Tokiai schemai reikėjo daugiau stabilizavimo darbų, tačiau tai leido pasiekti didesnį greitį ir keliamąją galią.
1964 metai buvo tragiški - bandymų metu SM -5 pateko į galingą priešpriešinio oro srautą, jis svyravo ir smarkiai pakilo, pilotai įjungė papildomą degiklį, kad pakiltų, tačiau prietaisas atitrūko nuo ekrano ir prarado stabilumą, įgula mirė. Turėjau skubiai sukurti naują modelį - CM -8.
Galiausiai, 1966 m., Buvo išbandytas milžiniškas ekranoplanas KM („modelinis laivas“), sukurtas vykdant projektą „Dragon“, ir Aleksejevas pradėjo jį kurti dar 1962 m. Laivas buvo pastatytas ant šlaito 1963 m. Balandžio 23 d. - jis buvo pastatytas kaip karinis jūrų laivyno ekranoplanas ir turėjo skristi kelių metrų aukštyje. Po dvejų metų buvo pradėtas rengti oro pajėgų karinio transporto ekranolitelio T-1 projektas, kuris turėjo pakilti į 7500 metrų aukštį. Jo keliamoji galia būtų iki 40 tonų, o tai užtikrintų vidutinio tanko ir pėstininkų būrio su ginklais ir įranga perkėlimą į atstumą iki 4000 kilometrų arba 150 desantininkų su įranga (šalia ekrano) arba 2000 kilometrų atstumu (4000 metrų aukštyje).
1966 m. Birželio 22 d. CM buvo paleistas ir išsiųstas į specialią bandymų bazę Kaspijos jūroje, netoli Kaspiysko miesto. Beveik mėnesį pusiau užtvindytas, atsiskyrusiu sparnu ir uždengtas kaukių tinklu, naktį, griežčiausios paslapties būdu, buvo traukiamas palei Volgą. Beje, apie slaptumą: amžininkai prisiminė, kad būtent tą dieną, kai CM buvo paleistas ant vandens, radijo stotis „Amerikos balsas“paskelbė, kad ši laivų statykla pastatė laivą pagal naują judėjimo principą!
Kai KM atvyko į bazę, pareigūnai pareikalavo „nedelsiant skristi“, o Aleksejevas pasirūpino, kad jie „skristų į prieplauką“. Visi 10 variklių pradėjo veikti, kabeliai, laikantys aparatą, buvo įtempti kaip stygos, krante pradėjo lūžti medinė tvora, patekusi po variklio išmetimo vamzdžiu, o esant 40% nominalios traukos, prieplauka su KM ekranoplanu švartavosi jame, sulaužęs inkarus, pradėjo judėti. Tada automobilis išplaukė į jūrą-sunkus milžinas parodė fenomenalias savybes, nuolat sekdamas virš ekrano 3-4 metrų aukštyje, kai kreiserinis greitis buvo 400-450 km / h. Tuo pačiu metu prietaisas buvo toks stabilus skrydžio metu, kad „pagrindinis“kartais nustojo valdyti prietaisą rodymui ir netgi išjungė variklius skrydžio metu.
Vykdant darbą prie CM iškilo daug klausimų, kuriuos reikėjo kuo greičiau išspręsti. Pavyzdžiui, paaiškėjo, kad standartinis laivų statybos lydinys AMG-61, naudojamas pagrindiniam korpusui, ir orlaivio lydinys D-16, naudojamas „pabaisos“antstate, nesuteikia reikiamos svorio grąžos. Sovietų metalurgams teko išrasti naujus, stipresnius ir lengvesnius lydinius, itin atsparius korozijai.
„Kaspijos pabaisos“bandymai buvo atliekami pusantro dešimtmečio jūroje, tačiau baigėsi labai liūdnai: 1980 m. Vasario 9 d. Mirė Rostislavas Aleksejevas. Tais pačiais metais KM miršta - pilotas pakėlė automobilio nosį per staigiai pakilimo metu, ji greitai ir beveik vertikaliai pakilo aukštyn, sutrikęs pilotas staiga numetė trauką ir neveikė lifto pagal instrukcijas. laivas nukrito ant kairiojo sparno ir, atsitrenkęs į vandenį, nuskendo. Unikalus milžinas negalėjo pergyventi savo kūrėjo.
Visas „Orlyonok“poslinkis yra 140 t, ilgis 58,1 m, plotis 31,5 m, greitis iki 400 km / h (jis gali kirsti Kaspijos jūrą vos per valandą), pakilimas nuo bangos iki 1,5 m ir kai jūra yra grubus iki 4 balų, įgula 9 žmonės, keliamoji galia 20 tonų (jūrų pėstininkų kompanija su visais ginklais arba du šarvuočiai ar pėstininkų kovos mašinos)
„Erelis“mokosi skraidyti
Aštuntajame dešimtmetyje darbas šioje srityje buvo tiesiog įsibėgėjęs. Aleksejevas neturėjo laiko suvokti „didžiojo šuolio“, perėjęs nuo 5 tonų modelių tiesiai į 500 tonų CM, nes 1968 m. Karinis jūrų laivynas išleido užduotį „Project 904 Orlyonok“orlaiviui. Ir dabar nauja sėkmė - 1972 m. Pasirodo eksperimentinis SM -6. Pagrindiniai reikalavimai yra didelė keliamoji galia ir greitis, taip pat gebėjimas įveikti prieš amfibiją nukreiptas kliūtis ir minų laukus (gaudant placdarmus priešo apsaugotoje pakrantėje).
T-1 projektas buvo priimtas kaip pagrindas, schema yra įprastas orlaivis, trijų variklių žemo sparno orlaivis su T formos uodegos bloku ir povandeninio laivo korpusu. Įgula - vadas, šturmanas, mechanikas, šturmanas, radistas ir kulkosvaidininkas. Transportuojant nusileidimo pajėgas, į įgulą papildomai buvo įtraukti du technikai.
T -1 korpusas yra pagamintas iš vieno gabalo su vidurine dalimi ir susideda iš trijų dalių - sukamojo lanko (pasuktas 90 laipsnių kampu), vidurio (krovinio ir keleivių skyriaus) ir laivagalio. Lanke buvo kabina, kulkosvaidžio laikiklis, poilsio kabina ir skyriai įvairiai įrangai. Admirolai, kurie tais metais buvo nusivylę sukūrę galingą vandenynu plaukiojančią branduolinių raketų flotilę, ketino įsigyti iki 100 „erelių“, todėl reikės statyti naujas gamyklas, kurios turėjo surengti blokų agregatų surinkimą. metodas. Tačiau tada tvarka buvo pakoreguota iki 24.
1979 m. Lapkričio 3 d. Ant „Eaglet“tipo nusileidimo laivo MDE-150 buvo pakelta karinio jūrų laivyno vėliava, o laivas buvo įtrauktas į Kaspijos flotilę. Antrasis padalinys į karinį jūrų laivyną pateko po „vado“mirties, 1981 m. Abu laivai dalyvavo Užkaukazės karinės apygardos pratybose - laivas galėjo įlaipinti iki 200 jūrų pėstininkų arba du amfibijos tankus, šarvuočius ar pėstininkų kovos mašinas. Ir 1983 m. Laivynas perėmė trečiąjį ekraną, MDE-160. Šiandien mums liko tik vienas tokio tipo „stebuklas“- Maskvoje.
1988 metais buvo nuspręsta išsamiau atskleisti „Erelio“taktines galimybes. Užduotis buvo suformuluota taip: perkelti karius iš Baku srities į Krasnovodsko sritį. Norėdami tai išspręsti, palyginimui buvo pritraukti paprasti laivai, orlaiviai ir ekranas. Pirmasis išplaukė į jūrą likus dienai iki X valandos, antrasis - per šešias valandas, o „Erelis“išvyko per dvi valandas, aplenkė visus kelyje ir nusileido pirmajai desantei!
Projekto 903 „Lun“raketų nešėjas „Ekranoplan“. Visas poslinkis - iki 400 tonų, ilgis - 73,3 m, plotis - 44 m, aukštis - 20 m, grimzlė poslinkio padėtyje - 2,5 m, visu greičiu - apie 500 km / h, įgula - 15 žmonių, ginkluotė - 8 paleidimo įrenginiai viršgarsinės priešlaivinės raketos 3M-80 "Mosquito"
Lyderio keitimas
Ekranoplano konstrukcijos apogėjus mūsų šalyje buvo raketų vežėjas „Lun“(projektas 903), pastatytas pagal SSRS karinio jūrų laivyno užsakymą ir savo kovos potencialu bei raketos galia pranoko beveik visus lengvuosius raketinius laivus ir daugelį atakos lėktuvų. salvo pasirodė esąs panašus į raketų naikintoją. „Lun“buvo paleistas 1986 m. Liepos 16 d., O 1989 m. Gruodžio 26 d. Buvo baigti jo bandymai, kurių bendra trukmė buvo 42 valandos 15 minučių, iš jų 24 valandos skrydžio metu. Bandymų metu iš ekranoplano pirmą kartą buvo paleistas raketų šaudymas - maždaug 500 km / h greičiu. Antrasis projekto 903 laivas buvo paguldytas Gorkyje 1987 m., Tačiau tada buvo nuspręsta jį iš raketų vežėjo paversti paieškos ir gelbėjimo versija, tradiciškai pavadinus ją Gelbėtoju. Automobilio talpa yra 500 žmonių, kilimo svoris-400 tonų, skrydžio greitis didesnis nei 500 km / h, o skrydžio nuotolis-iki 4000 kilometrų. Projekte numatyta ligoninė su operacine ir intensyviosios terapijos skyriumi, taip pat specialus gydymo punktas, skirtas padėti nukentėjusiems nuo avarijos atominėse elektrinėse. Tuo pačiu metu ekranoplano sparnas galėtų būti naudojamas greitai vienu metu dislokuoti ir paleisti gelbėjimo įrangą, taip pat ir atviroje jūroje. Budintis „Gelbėtojas“po žadintuvo galėjo išplaukti į jūrą per 10-15 minučių.
Tačiau netrukus sekė perestroika, po kurios žlugo Sovietų Sąjunga - šalis neturėjo laiko „stebuklingiems laivams“. 1991 metais laivynui perduota mokomoji orlaivis „Strizh“nerado daug naudos, Mėnulis net neišėjo iš bandomosios operacijos etapo, o Gelbėtojas liko nebaigtas ant šlaito. Likę automobiliai buvo prarasti nelaimingų atsitikimų ir nelaimių metu arba tiesiog palikti krante. Gamyboje taip pat nepradėti maži civiliniai ekranoplanai, tokie kaip „Volga-2“.
Šiandien JAV bando tapti šios srities lydere, aktyviai vykdydama darbus su pilotuojamomis ir net nepilotuojamomis ekranoplanomis bei ekranoplanais ir uoliai kaupdama ne tik kitose šalyse įgyvendintas idėjas ir įvykius.
Pavyzdžiui, amerikiečių korporacija „Boeing“, aktyviai dalyvaujant „Phantom Works“, Pentagono užsakymu, jau kelerius metus projektuoja sunkųjį karinį transportinį lėktuvą „Pelican“, kurio sparnų plotis yra daugiau nei 150 metrų ir yra pajėgus pagal kūrėjas, iki 680 tonų sveriantis krovinys iki 18 500 kilometrų atstumu. Planuojama „Pelican“įrengti 38 ratų komplekto važiuoklę kilimui ir tūpimui iš įprasto kilimo ir tūpimo tako. Fragmentiška informacija apie šią programą pradėjo ateiti jau seniai, tačiau pirmą kartą išsami informacija apie „Boeing ekranolet“buvo paskelbta tik 2002 m.„Pelikaną“planuojama naudoti transezoniniuose maršrutuose, o tai leis, pavyzdžiui, per vieną reisą perkelti iki 17 M1 „Abrams“tankų. Teigiama, kad keturių naujų turbininių variklių dėka įrenginys galės pakilti į 6100 metrų aukštį, tačiau tokiu atveju, esant ne ekrane, skrydžio nuotolis bus sumažintas iki 1200 kilometrų.
Tačiau amerikiečių bendrovė „Oregon Iron Works Inc.“, kuri specializuojasi pramoninės statybos ir jūrų įrangos gamybos srityje, pagal sutartį su JAV gynybos departamentu atlieka preliminarų projekto „Jūrų skautas“tyrimą, arba „Jūros skautas“.
Kitos šalys neatsilieka nuo Vašingtono. Pavyzdžiui, 2007 m. Rugsėjo mėn. Pietų Korėjos vyriausybė paskelbė apie planus iki 2012 m. Pastatyti 300 tonų komercinį ekranoplaną, galintį pervežti iki 100 tonų krovinių 250–300 km / h greičiu. Numatomi jo matmenys: ilgis - 77 metrai, plotis - 65 metrai, programos biudžetas iki 2012 m. Yra 91,7 mln. Kinijos Šanchajaus civilinės inžinerijos universiteto atstovai neseniai paskelbė, kad baigia rengti kelių ekranų lėktuvų modelių, sveriančių 10–200 tonų vienu metu, projektus, o iki 2017 m. išleisti reguliariai gabenti. Ir tik Rusijoje jie negali rasti pinigų net unikaliam ekranoplanui „Gelbėtojas“užbaigti …
