Vietos oro linijų atgaivinimas yra nepaprastai svarbi šalies užduotis. Klausimas atviras.
Rusijoje yra daugiau nei 28 tūkstančiai gyvenviečių, kurias galima pasiekti daugiausia oru. SSRS šiuos adresus sėkmingai aptarnavo nedideli orlaiviai. Tačiau atsitiko taip, kad labiausiai nukentėjo vietinių oro linijų (MVL) aviacija. Dešimtojo dešimtmečio krizės pasekmės vis dar turi įtakos jos atsigavimui. Nors būtent MVL aviacija turėtų išspręsti transporto ryšio tarp atokių gyvenviečių ir su žemynu problemą. Tai reiškia - būti efektyviam ir, svarbiausia, būti populiariam, tai yra, prieinamam. Nuo to priklauso daugelio šalies regionų kilimas ir vystymasis.
Pagyvenę „vaikai“
Būtina atgaivinti - bent jau tokiu pat mastu - MVL laivyną. Dešimtojo dešimtmečio pradžioje maži lėktuvai per metus vykdė apie milijoną skrydžių. Daugiau nei 500 keleivių An-2, apie 450 L-410 ir An-28 vežė beveik 10 milijonų keleivių. Šiandien keleivių srautas sumažėjo kelis kartus. Ir jei į pensiją išėję L-410 bus papildyti naujomis to paties tipo mašinomis, tada tik kelios dešimtys „An-2“liko eksploatuojami, jo turbopropellecijos modifikacijos An-3T gamyba Omsko „Polet“buvo sustabdyta. „An-28“liko tik keli vienetai, o jo įpėdinis „An-38“nebuvo pradėtas gaminti. Tuo pat metu akivaizdžiai pastebima tendencija papildyti laivyną užsienio lėktuvais. Yra tik vienas būdas to išvengti - MVL prisotinti savo laivais.
Jei praleisime finansinį komponentą, kuris, žinoma, yra labai svarbus, sėkmingam šios problemos sprendimui būtina turėti projektų ir technologijų, skirtų jų įgyvendinimui, gamybos pajėgumams, inžineriniam ir techniniam bei darbo potencialui.
Kalbant apie pirmąją poziciją, reikia pažymėti, kad kuriant nuo nulio reikės žymiai daugiau laiko ir pinigų, palyginti su jau sukurtų mašinų modernizavimu. Ir laikui bėgant mums sunku, nes šios problemos sprendimas turėtų būti rastas ne rytoj, o vėliausiai šiandien.
Evoliucinis kelias, nepaisant visų sunkumų, nuėjo į SibNIA im. S. A. Chaplyginas. Remdamiesi An-2 ir Yak-40, Novosibirsko gyventojai metodiškai žengia į priekį modernizuodami ir yra pasirengę eiti toli šia linkme. Jų tikslas yra pagaminti An-2 ir Yak-40 iš kompozicinių medžiagų. Tai visų pirma buvo pasiūlyta straipsnyje „Kukurūzų augalo palikuonys“. Anksčiau instituto vadovybė pranešė, kad sieks remotorizuoti ir pakeisti išlikusio ir tinkamo skraidyti „Yak-40“parko įrangą (apie 100 vienetų) ir per dvejus metus modernizuoti iki 150–200 „An-2“. Šių planų įgyvendinimas, anot „SibNIA“, visiškai uždarys vietinių oro linijų vežimo klausimą ir pašalins problemos aštrumą ateinančius penkerius ar septynerius metus, leisdamas šį laiką sukurti naujas mašinas.
„Tėvo“šūviai
Antroji ir trečioji pozicijos lieka atviros, paskutinė yra pagrindinė. Verta atsigręžti į dramatišką Saratovo aviacijos gamyklos, kuri, be kita ko, užsiėmė „Yak-40“gamyba ir šiandien nustojo egzistavusi, likimą.
Jei sovietinis požiūris „kadrai viską sprendžia“kažkam yra nepriimtinas, galite prisiminti Henry Fordo žodžius: „Galite paimti mano gamyklas, sudeginti mano pastatus, bet palikti mano žmones man ir jie viską atkurs“.
Pagrindinė mūsų padėties grandis yra ir bus kvalifikuotas personalas. Tikslinga atkreipti dėmesį į Rusijos Federacijos ir Baltarusijos orlaivių remonto gamyklas (ARP). Verta prisiminti Aleksandro Lukašenkos iniciatyvą, oficialiai jo pateiktą 2014 m. Balandžio 2 d. Tada, lankantis 558 -ajame ARZ Baranovičiuose, buvo iškelta užduotis ne tik remontuoti, bet ir įvaldyti orlaivių gamybą, taip pat išplėsti respublikoje gaminamų orlaivių agregatų ir įrangos asortimentą. Lukašenka pabrėžė, kad Baltarusijos produktai pirmiausia turėtų būti orientuoti į Rusijos poreikius.
Mūsų pasiūlymai gali būti „Liaudies aviacijos“aljanso programos, kurios tikslas turėtų būti MVL laivyno atgaivinimas, pagrindas. Būtina, visų pirma pasikliaujant SibNIA darbu modernizuojant An-2 ir Yak-40, pradėti glaudų bendradarbiavimą su Baltarusija, kurios ARP kartu su panašiomis Rusijos įmonėmis taptų pagrindinėmis šios programos gamybos vietomis.
Kukurūzų širdis
Tačiau lieka dar vienas labai svarbus klausimas: kokie varikliai bus sumontuoti šiuose orlaiviuose? „SibNIA“projektuose iš pradžių buvo numatyti „Honeywell“(JAV) varikliai, skirti tiek An-2, tiek „Yak-40“. Ir tai kelia didelių abejonių dėl teigiamų rezultatų ateityje, nes politinis komponentas nebuvo pašalintas iš darbotvarkės. Net ir visiškai panaikinus Vakarų sankcijas, iš kitos pusės gali kilti rimta problema. Būsimasis JAV prezidentas yra pasiryžęs savo šalyje sulaukti didžiulio pramonės atgimimo. Norint sėkmingai įgyvendinti šį projektą, be kita ko, būtina, kad energijos ištekliai būtų kuo pigesni. Būtent dėl šios priežasties neseniai Trumpas vaizdo pranešime D. Trumpas pasakė: „Aš panaikinsiu darbo vietų apribojimus energijos gamybai Amerikoje, įskaitant jūroje naudojamą energiją ir anglį“. Tokių veiksmų rezultatas gali būti reikšmingas naftos kainos sumažėjimas, tai yra, mums jautrios užsienio valiutos įplaukų sumažėjimas. Tai apribos amerikietiškų variklių pirkimo ir nuomos galimybes.
Matyt, šiuo požiūriu Novosibirsko žmonės perėjo prie vietinės „Yak-40“remotorizacijos su AI-222-25 varikliais versijos (be to, grynai rusiška gamyba, nebendradarbiaujant su Ukraina). Atminkite, kad 90 -ųjų pabaigoje OKB im. A. S. Jakovleva jau svarstė galimybę tris ukrainietiškus variklius pakeisti dviem amerikietiškais.
Tačiau šiandien yra neišspręstų klausimų dėl Rusijos remotorizacijos projektų. Todėl siūloma apsvarstyti galimą Ukrainos pramonės bendradarbiavimo versiją.
Žinoma, santykiai su Kijevu labai toli gražu nėra draugiški, tačiau reikia galvoti apie ateitį ir palikti tam atviras duris. Rugsėjo 17 d. Biškeke vykusiame politiniame aukščiausiojo lygio susitikime Vladimiras Putinas patvirtino savo pasirengimą konstruktyviam dialogui. Svarbiausia yra priimti imperatyvų sprendimą pradėti judėti šia kryptimi, o mūsų vadovybė apie tai jau paskelbė.
Jei imsimės An-2 ir Yak-40 projektų, tai gali būti atitinkamai MS-500V-S ir AI-222-25. Pirmąjį variklį sukūrė kazokai, antrasis buvo sukurtas aktyviai dalyvaujant. Kalbant apie MS-500V-S, taip pat reikėtų pasakyti, kad toks pakeitimas bus įmanomas, jei „Motor Sich“pakilimo režimu padidins variklio galią iki deklaruotų 950–1100 arklio galių. Čia reikėtų pažymėti, kad versija su MS-500V-S, matyt, bus geresnė, palyginti su anksčiau paskelbta MS-14, skirta Antonovo orlaivio remotorizacijai, nes originali MS-500V versija (sraigtasparnis) artimiausiu metu bus labai paklausūs rotacinių sparnų orlaiviai, kurių kilimo svoris yra 3, 5–6 tonos, ir MS-500V-S gali būti integruoti į nusistovėjusią didelio masto gamybą, ir tai sumažins išlaidas.
Kur gauti arklio galių
Situacija su civilinių variklių gamyba verčia ieškoti papildomų galimybių. Kalbant apie MVL aviaciją, verta apsvarstyti platesnį orlaivių stūmoklinių variklių naudojimą ir galimą automobilių pramonės ir, greičiausiai, laivų pramonės potencialo ryšį.
Kadangi plėtra labai dažnai vyksta spirale, pramonės darbuotojai turi vėl atkreipti dėmesį į vidaus degimo variklius (ICE), pažangius iki šiol pasiektus pokyčius, susijusius su jais, arba, tiksliau tariant, kombinuotas jėgaines.
Stūmokliniai varikliai apskritai turi pranašumą prieš aviacinių dujų turbinų variklius degalų sąnaudų atžvilgiu, tačiau praranda tam tikrą svorį.
Norint šiek tiek įsivaizduoti šios rotacijos kainą, reikėtų pateikti Rusijoje išpopuliarėjusio sraigtasparnio „Robinson“pavyzdį. Pakeitus stūmoklinį variklį (R44 modelyje) turbininiu velenu (R66), jo kaina JAV tuo metu padidėjo 2, 3 kartus - nuo 348 tūkstančių dolerių iki 798 tūkst.
Bet pirmiausia turite nuspręsti dėl degalų. Faktas yra tas, kad dabar rusiško benzino tiekimo problema yra aktuali mažiems orlaiviams. Vidaus gamintojai, o čia pirmiausia reikėtų pažymėti Omsko naftos perdirbimo gamyklą, tik pradeda suktis sustabdytą šios gamybos smagračio ratą. Todėl orlaivių naudotojai yra priversti daugiausia dėmesio skirti importui, o ateityje, matyt, aviacijos žibalui. Tuo pačiu metu pastarieji gali būti naudojami vidaus degimo varikliuose su kompresiniu uždegimu (dyzeliniai) ir vidaus degimo varikliuose su kibirkštiniu uždegimu, kaip buvo XX amžiaus pirmoje pusėje, tačiau nuo kurių jie pasitraukė, nors Voronežo OKBM taip pat rengia tokią galimybę savo naujojoje „žvaigždžių“serijoje DV.
Dyzeliai yra sudėtingesni nei ICE su kibirkštiniu uždegimu ir pranoksta juos savo svoriu, tačiau jie yra ekonomiškesni. Mūsų laikais mes esame antrojo evoliucinio jų raidos etapo liudininkai. Pirmasis etapas buvo baigtas praėjusio amžiaus aštuntajame ir ketvirtajame dešimtmetyje, kai į skrydžio praktiką buvo įtraukti amerikietiški „Packard“, vokiečių kompanijos „Junkers“PDP schemos „Yumo“dyzeliniai varikliai ir sovietinis „ACh-30“. Reikėtų pasakyti, kad Vokietijoje dyzeliniai varikliai buvo įsitvirtinę vandens lėktuvų aviacijoje, kur jie buvo sumontuoti ant skraidančių valčių „Dornier“ir „Blom“bei „Foss“, nes jiems reikėjo didelio nuotolio. Šiuo metu Vakaruose pasirodė modernūs tokių variklių modeliai - vokiečių, austrų, prancūzų. Rusijoje taip pat vyksta gana aktyvus darbas: „Agat -D“, kurio galia iki 300 arklio galių, RED A05 V6 ir RED A03 V12, atitinkamai 350 ir 500 arklio galių, buvo sukurtos kartu su Vokietijos partneriais - kompanija RED, vadovauja rusų kilmės Vladimiras Raikhlinas. Be to, UZGA, priklausančios korporacijai „Oboronprom“, vadovybė anksčiau svarstė licencijuotos AE300 gamybos galimybę. Be to, jis turėjo sukurti kartu su Austrijos puse galingesnių modifikacijų.
Jei mes kalbame apie MVL aviaciją, tada jos motorizacijos problemą taip pat galima išspręsti pasitelkus stūmoklinius variklius, kurie veikia tiek žibalu, tiek benzinu. Tuo pačiu metu, mūsų nuomone, nereikėtų apsiriboti 500 arklio galių. MVL reikalavo orlaivių, skirtų skraidinti 10–12 keleivių, kaip ir „An-2“, ir 20 keleivių, kaip ir „L-410“. Norėdami tai padaryti, atnaujintam „An-2“turite sukurti apie tūkstančio arklio galių variklį, o 20 vietų orlaiviui reikės dviejų šios galios įrenginių.
Reikalingi pažangūs pokyčiai ir technologijos, kurios yra prieinamos ir, svarbiausia, buvo įvaldytos pramoniniu mastu Vakaruose. Ir mes turime stengtis juos gauti, tačiau tam pirmiausia turime parodyti politinę valią, ištiesdami pagalbos ranką „Volkswagen“, kuri aktyviai skendi bendradarbiavimui su Rusija. Turime kurti orlaivių stūmoklinių variklių gamybą aukštųjų technologijų pagrindu-kartu su šia Vokietijos kompanija pradėti variklių gamyklą, kurios didžiąją dalį projekto finansavimo perimtų Rusijos pusė, daugiausia naftos ir dujų gamintojai. Į juos kreipiamasi dėl to, kad jei praktiniu šio projekto įgyvendinimo požiūriu bus kalbama apie orlaivio dyzelino sukūrimą, tai ateityje tai gali būti ir dujinis variklis.
Esame įsitikinę, kad didžioji dalis Rusijos aukščiausio lygio vadovų yra ne tik valstybės veikėjai, bet yra ir neabejingų Rusijos aviacijos likimui.
Kadangi praktiškai įgyvendinant šį pasiūlymą gali atsirasti kliūčių, nukreiptų prieš Rusijos sankcijas, siūloma sukurti ir pradėti pagrindinę gamybą Minsko automobilių gamykloje, atliekant žiedinį sankryžos politinį manevrą. prisidėti prie tolesnio mūsų Sąjungos valstybės pamatų stiprinimo.
