Žmonės tiesiog mėgsta žvelgti į ateitį, ne veltui būrėjai, laikmenos ir horoskopai yra tokie populiarūs, kurie gali atsakyti į klausimą: „kas ten“?! Yra net specialus mokslas - prognostika, kuri daro tą patį, išskyrus tai, kad tai darantys žmonės paprastai nežiūri į krištolo rutulį! Anksčiau įvairūs mokslo ir mokslo populiarinimo žurnalai kaip įmanydami stengėsi ir stengėsi pažvelgti anapus „laiko šydo“. Man pavyko rasti vieną įdomų straipsnį šia tema sovietiniame žurnale „Mokslas ir technologija“Nr. 16 1937 m. Tai vadinama „Aviacija per penkerius metus“. Tai yra, jo autorius, remdamasis turimomis žiniomis, bandė įsivaizduoti, kaip atrodys 1942 metų aviacija. Jis negalėjo numatyti, kad bus karas, bet … aiškiai parašė žinodamas šį reikalą. Na, mes žinome, kas nutiko 1942 m., Ir galime palyginti jo pranašystes su tikrove, kuri yra ne tik įdomi, bet ir naudinga daugeliu atžvilgių. Rašyba ir pateikimo būdas yra visiškai išsaugoti, todėl tai taip pat yra savotiška senos istorijos „gabalas“!
„Neseniai įvyko kasmetinis Amerikos mokslinės ir technologinės mechanikų draugijos suvažiavimas. Šiame kongrese buvo išgirsti žymiausių orlaivių dizainerių pranešimai tema „Aviacija per penkerius metus“. Šios ataskaitos, sukurtos remiantis dabartinėmis aviacijos plėtros tendencijomis, nupiešė tikrai įdomų ir didingą vaizdą apie oro užkariavimą artimiausiu metu. Čia buvo numatyti ne tik galimi 1942 metų orlaivių matmenys, bet ir orlaivių variklių konstrukcija, veikimo ekonomija (taigi tekste - VO), patogumas keleiviams, lėktuvo valdymo ir stabilumo sistema. orlaiviai, didesnio skrydžio greičio pasiekimas, taip pat sunkiausių transokeaninių kvėpavimo takų kūrimas.
Šiuolaikiniai orlaiviai yra ilgos inžinerijos ir sudėtingo gamybos proceso rezultatas. Originaliai, struktūriškai naujai mašinai sukurti prireiks metų. Todėl žemiau pateiktos amerikiečių specialistų prognozės yra ne pranašystė, o šydo atidarymas, kuris kruopščiai slepia jų darbą kuriant būsimus orlaivius.
Sutelkdami dėmesį į tolesnį kibirkštinio uždegimo orlaivių variklių kūrimą, kalbėtojai mano, kad, atsižvelgiant į dabartines technologijas, oru aušinamų variklių galia gali viršyti 1500 AG. su. tuo pačiu sumažinant variklio savitąjį svorį. Po penkerių metų standartinis lėktuvo variklis sveria 0,4 kg vienam arkliui. stiprumas. Net ir modernus 24 cilindrų „Napier“variklis, išvystantis 725 AG. su. 1000 m aukštyje, padidėjus apsisukimų skaičiui ir padidinus suspaudimo laipsnį, jis gali suteikti 1400 litrų galią. su. Netrukus varikliai su mažais, bet daugybe cilindrų turės lemiamą pergalę prieš tuos, kurie turi didesnius cilindrus, sukurdami daugiau galios tam pačiam svoriui. Taigi, pavyzdžiui, trisdešimt litrų variklis gali išvystyti 1800 litrų su 60 cilindrų. su. Natūralu, kad norint padidinti variklio galią ateityje reikės žymiai sumažinti jo specifinį svorį, nors tuo pat metu padidės pagalbinių mechanizmų skaičius ir svoris.
Ateities orlaivių varikliuose daugiausia bus aušinamas oras, o tai labai supaprastina visos jėgainės konstrukciją. Kita vertus, aušinant orą, didėjant variklio galiai, padidėja pasipriešinimas, kurį sukelia padidėjusi oro cirkuliacija aušinimo sistemoje. Dėl šios priežasties orlaivių varikliams, kurių tūris didesnis nei 1000 litrų. su. bus naudojamas aušinimas skysčiu, kurio pranašumas yra tas, kad naudingasis aušinimo sistemos paviršius gali būti padidintas be apribojimų ir tuo pačiu nepadidėjus oro pasipriešinimo.
Turėtų būti sumažintos specifinės degalų sąnaudos, daugiausia dėl to, kad naudojami degalai, kurių oktaninis skaičius yra didelis. Kadangi terminas „oktaninis skaičius“yra palyginti naujas ir todėl mūsų skaitytojams nežinomas, trumpai jį paaiškiname. Oktaninis skaičius yra abstrakti skaitinė vertė, gauta lyginant bandomųjų degalų detonacijos laipsnį su kontroliniais degalais, susidedančiais iš izoktano ir heptano mišinio. Izooktanui (C8 H18) būdingas mažas detonacija ir nustatant oktaninį skaičių detonavimui imamas 103%. Įprastam heptanui (C7 H16) būdingas didelis detonacija ir jis laikomas 0%, kai bandomas naudojant eksperimentinį variklį. Oktaninis skaičius yra izooktano procentinė dalis tam tikrame kontroliniame izooktano ir heptano mišinyje.
Šiuo metu jau nustatyta nedidelio masto 100 oktaninių degalų gamyba - po kelerių metų jis bus toks pat įprastas aviacijoje, kaip dabar geriausias 87 oktaninio skaičiaus kuras. Dabar Amerikos laboratorijose tiriamas 130 oktanų ekvivalentą atitinkantis kuras, kuriame yra benzino ir sintetinių išgrynintų pramoninių dujų mišinių. Šios naujos rūšies degalai, kurie bus deginami esant mažiausiam įmanomam suspaudimo laipsniui, tačiau maksimaliai padidinus, smarkiai padidins variklio galią ir taip sumažins jo savitąjį svorį. Konkrečios degalų sąnaudos orlaivio variklyje per penkerius metus bus mažesnės nei 160 gramų litre. su. per valandą vietoj šiuolaikinių 200 g, kurių suspaudimo laipsnis yra 6–6, 5.
Garsus dizaineris Sikorskis mano, kad dar iki 1950 metų būtų galima pastatyti skraidančius laivus, sveriančius 500 tonų, skirtų 1000 keleivių. Tačiau kadangi orlaivio dydį riboja maršruto ilgis, galimybė pastatyti milžiniškus greitojo oro traukinius 1 000 keleivių yra labai abejotina. Bet kokiu atveju, po penkerių metų didžiausio orlaivio svoris viršys 100 tonų.
Jau šiuo metu 10% viso orlaivio svorio komercinė apkrova buvo praktiškai pasiekta daugiau nei 7 000 km ilgio oro maršrutu. Šiuolaikiniai orlaiviai galėtų būti dar labiau pakrauti, jei jie turėtų pakankamai vidinio naudingo tūrio. Ateityje bus gaminami labai dideli orlaiviai, kurių našumas, palyginti su bendru svoriu, yra geresnis. Padidėjus dydžiui, orlaivio pasipriešinimas kinta šiek tiek mažiau nei jo tiesinių matavimų kvadratas, o svoris padidėja kube. Dėl to kiekvienam didelio orlaivio tūrio vienetui reikia mažiau variklio galios nei mažam.
Dabar nustatyti orlaivių tipai egzistuos po penkerių metų, tačiau jų kokybės rodiklių skirtumas labai sumažės. Lėktuvų dydis padidės, todėl skraidančios valtys priartės prie sausumos lėktuvų, kurie vis dar laikomi efektyviausiais. Transezoniniuose keliuose pirmenybė turėtų būti teikiama plaukiojančioms valtims ne tik dėl galimybės nusileisti ant vandens, bet ir daugiausia dėl didesnio vidinio tūrio.
Didėjant dydžiui, padidės ir orlaivio veikimo greitis (įvykus avarijai su kitu varikliu skrydžio metu), taip pat skrendant stratosferoje. Pasiekti maksimalų 850 km / h greitį per penkerius metus laikomas gana realu. Iki tos pačios datos įprastas skrydžių skrydžio aukštis pasieks 6500–8 500 m. 15000–18 000 m aukščio skrydžius vykdys tik karinė aviacija ir, galbūt, mokslo tikslais. Šiuolaikiniai orlaiviai, sunkesni už orą, niekada negali pasiekti 30 000 m aukščio. Aukštos orlaivio lubos natūraliai leidžia didesnį greitį; be to, tai taip pat pagerina orlaivių navigaciją dėl santykinai geresnių oro sąlygų stratosferoje. Dideliems orlaiviams reikia išspręsti oro stabilumo ir valdymo problemas. Šiuo metu rankinį valdymą tam tikru mastu palengvina orlaivio valdomų paviršių aerodinaminė pusiausvyra. Jei orlaivio dydis smarkiai padidės, tada rankinis valdymas nebebus įmanomas ir reikės hidraulinio valdymo. Automatinis valdymas taip pat bus ne tik naudingas šiuo atveju, bet ir būtinas.
Kalbant apie ateities orlaivių aerodinamiką, dabartinės tendencijos jau kalba apie tolesnius patobulinimus. Šiuolaikiniai orlaiviai turi šias pagrindines savybes; žemas sparnas, ištraukiama važiuoklė su supaprastintu pagrindu, visiškai metalinė konstrukcija, paslėptas rėmas, padalintas atvartas, patobulinti sraigtai ir padidintas variklių galios tankis.
Kiti patobulinimai apims kintamo žingsnio sraigtus, uždengiančius važiuoklės angas, pašalinus išorines antenas, gerinant stabilumą ir valdymą, taip pat naudojant išmetamąsias dujas (šilumą) padidinimo ir šilumos mechanikai.
Orlaivio konstrukcinį svorį paprastai mažina patobulintos medžiagos, didesnės žinios apie apkrovų taikymą, geresnis konstrukcinių elementų išdėstymas ir padidėję orlaivio matmenys.
Ateityje vėjo apkrova išliks tokia pati, kaip padidės orlaivio dydis, išreikštas procentais nuo bendro svorio. Didėjant bendram svoriui, orlaivio korpusas bus lengvesnis, mašinų sėdynės santykinai susitrauks didėjant orlaivio rėmo svoriui, o pats orlaivio rėmas bus santykinai lengvesnis didėjant.
Įdiegta orlaivio įranga liks tokia pati kaip procentinė viso svorio dalis. Taigi, pavyzdžiui, skraidantiems laivams, sveriantiems 9 tonas, jis atims 6%, o 45 tonų orlaiviams - 4% vamzdžio. Skraidančios valties korpuso svoris visada sumažės, palyginti su 1% - 2%, o bendras svoris padidės kas 4,5 tonos.
Artimiausiu metu dirižablio statyba taip pat padarys didelį žingsnį į priekį. Galima sakyti, kad reguliari transezoninė standžiųjų dirižablių paslauga bus jau įveiktas etapas ir išsivystys į dar svarbesnius skrydžius. Jei dabar orlaiviai yra sunkesni už orą, jie vis dar prisitaiko tik keleiviniams skrydžiams per vandenyną, tai dirižabliai jau seniai veikia Europos ir Amerikos linijoje. Ateinančiais metais dirižablių negalima išstumti lėktuvais - jie yra pernelyg vertingas priedas prie kitų esamų transporto rūšių. Tolesnė dirižablio statybos pažanga daugiausia siejama su keleivių greičio ir patogumo didinimu, o jų dydis nebus daug didesnis. Dabar dizaineriai sprendžia įdomią dirižablio-lėktuvnešio problemą, kuri sujungia lengvesnių ir sunkesnių už orą orlaivių privalumus. Tokio dirižablio-lėktuvo vežėjo greitaeigiai orlaiviai prasidės nuo vandenyno vidurio, kad skubiai pristatytų paštą, greitąjį krovinį ir keleivius į pakrantę. Žinoma, nereikia kalbėti apie orlaivių vežėjų dirižablių karinę vertę.
Dirižablis-lėktuvnešis iš Amerikos žurnalo „Modern Mechanics“viršelio Nr. 1934 m
Įdomu pastebėti, kad amerikiečių dizaineriai yra gana tikri, kad įgyvendins savo numatytą penkerių metų aviacijos plėtros „planą“. Jie tvirtina, kad tolimesnėje ateityje inžinerinio meno sritis tobulinant orlaivius nė kiek nesusiaurės.
Bet tai jau lėktuvnešis. Šiuolaikinė mechanika, 1938 m.
Apibendrindami Amerikos aviacijos specialistų teiginius, išvardinsime keletą pagrindinių pasiekimų, kurie turėtų apibūdinti 1942 m.
Orlaivių varikliai turės mažesnį savitąjį svorį ir, greičiausiai, nedidės tiesiniais matmenimis. Varikliai, aušinami oru, išlaikys savo vietą, o skysčiu aušinami varikliai bus plačiai sukurti didesnės galios. Dyzeliniai varikliai bus naudojami orlaiviuose labai galinguose agregatuose. Tačiau jie negali pakeisti kibirkštinio uždegimo variklių, kurie ir toliau dominuos aviacijoje.
Į praktiką bus įtrauktas efektyvesnis kuras, o jo savitosios sąnaudos gerokai sumažės. Tikimasi, kad per penkerius metus šis degalų sąnaudų sumažėjimas pasieks 10%.
Visų tipų orlaivių matmenys ir kokybės rodikliai ir toliau augs, o riboti šį augimą liks tik tikslingumo ir pelningumo sąlygos, bet ne techniniai sunkumai. Matyt, reikėtų tikėtis, kad bendras orlaivio svoris padidės nuo dviejų iki trijų kartų, palyginti su didžiausiu šiuo metu esančiu orlaiviu. Greitis taip pat padidės, ir tai bus maždaug 120-125% jau pasiekto greičio.
Sovietinis TB-3 su po juo pakabintu naikintuvu I-16.
Lėktuvų navigacijai reikės papildomos valdymo sistemos. Tolesnis automatinio valdymo naudojimo išplėtimas reikšmingai pakeis orlaivio stabilumo reikalavimus, o ateityje gali prireikti mažesnio jo automatinio stabilumo.
Aviacijos plėtros keliai iš esmės yra bendri daugeliui šalių. Netgi galima sakyti, kad aviacijos technologijos yra tarptautinės, nes neįmanoma net įsivaizduoti jos atskiros plėtros vienoje šalyje. Kalbant apie mūsų sovietinės aviacijos plėtros perspektyvas, reikia drąsiai tvirtinti, kad jos pasiekimai po penkerių metų bet kokiu atveju bus ne mažiau įspūdingi nei Amerikoje. Aukšta sovietinė aviacijos kultūra yra to garantas.
Kaip šio teiginio įrodymą visiškai pakanka remtis šiuolaikiniais mūsų aviacijos rodikliais. Kokie bus sovietinių orlaivių ir jų narsių pilotų pasiekimai 1942 m., Jei net ir dabar mes jau turime tokius nuostabius orlaivius kaip, pavyzdžiui, „ANT-25“. Tačiau ši mašina buvo sukurta dar 1934 m. - mūsų ekspertai mano, kad ji dabar yra šiek tiek pasenusi. Trejus metus technologija sugebėjo žengti didelį žingsnį į priekį.
Sovietų Sąjungos didvyrių transarktiniai skrydžiai, t. Chkalovas, Baidukovas, Beljakovas, Gromovas, pilotai Yumashevas ir Danilinas maršrutu Maskva - Šiaurės ašigalis - Šiaurės Amerika parašė naują nepaprastą puslapį pasaulio aviacijos raidos ir pasiekimų istorijoje. Dar kartą buvo pademonstruota sovietų lėktuvų pramonės galia ir aukštas lygis. Sovietiniai lėktuvai sunkiausiomis sąlygomis pradėjo skristi toliausiai - ateityje jie skris aukščiau ir greičiau nei bet kas kitas “.
Ryžiai. A. Shepsa
