„Technologijų istorija mąstančiam žmogui visai nėra praeities pasakojimas, o priemonė suprasti ateitį, surasti teisingus jos kelius, išvengti jau padarytų klaidų“.
Vadimas Šavrovas. 1941 metai
Subjunktyvi nuotaika, kylanti iš mokslinių, publicistinių darbų ir viešų diskusijų, iš tikrųjų yra tiesiog būtina, kai reikia įvertinti tai, ką pasiekė asketai - praeities ir dabarties reiškinių pėdsakų kolekcionieriai ir kolekcionieriai bet kurioje iš sričių. žinios, ir tik dalelė „būtų“(beje, veiksmo veiksmažodžio šaknis - „būti“!) verčia susimąstyti: o kas, jei ne metraštininkas Nestoras … ir jei ne jo kūrinių tęsėjai Michailas Lomonosovas, Vasilijus Tatiščevas, Nikolajus Karamzinas … o jei ne XIX amžiaus gyvosios rusų kalbos kolekcionierius ir saugotojas Vladimiras Dal?!
Ir galiausiai, jei ne Vadimas Šavrovas (1898–1976)-aviacijoje, fundamentinio dviejų tomų kūrinio „Orlaivių konstrukcijų istorija TSRS iki 1938 m.“(Medžiagos apie orlaivių statybos istoriją) kūrėjas.
Nebuvo jo svajonės pasekėjų sukurti skraidančių amfibinių laivų oro laivyną, itin reikalingą mūsų šaliai su milžiniška pakrante ir tūkstančiais upių, ežerų, pelkių - aerodromų, kuriuos gamta sukūrė tokioms visuotinėms transporto priemonėms, kurios gali skristi, plaukti ir riedėti ant sausos žemės, sniege, ant ledo.
Iš šešių jo sukurtų transporto priemonių tik tolimojoje šiaurėje, Sibire ir Tolimuosiuose Rytuose tarnavusiam varliagyviui „Sh-2“pasisekė įrodyti savo naudingumą beveik pusę amžiaus. „Shavrushka“saugomas kaip neįkainojamas eksponatas Arkties ir Antarkties muziejuje. Viena iš Sankt Peterburgo Primorskio rajono gatvių, poliarinių tyrinėtojų prašymu, nešioja orlaivių konstruktoriaus ir aviacijos istoriko V. B. Šavrovas.
Trečiasis jo gyvenimo verslas buvo vabalų rinkimas iš viso pasaulio … Ir tai jo gyvenime atliko lemtingą vaidmenį.
Man pasisekė pamatyti Vadimą Borisovičių 1975 m., Rugsėjo 17 d., O tai liudijo dovanų įteiktas autografas pirmame „Orlaivių dizaino istorijos …“tome.
Žurnalo „Modelis-konstruktorius“nurodymu turėjau parašyti apie varliagyvio „Sh-2“sukūrimą. Dideliame, erdviame bendrame bute Maskvos centre esančiame kambaryje lentynose išrikiuotos net eilutės aplankų su medžiagomis, nuotraukomis ir lėktuvų schemomis.
Tačiau dėl pavardės mano dėmesį patraukė labai daug skirtingų vabalų ant plokščių įstiklintų dėžių ant sienų. Nuo mažų kviečių dydžio grūdų iki milžinų iš delno, o vienoje dėžutėje yra tik didžiulės egzotikos, skirtingai nei bet kuri kita, nuotrauka - titano medkirčio vabalas, kurį savininkas nekantriai laukė.
Žavėdamasi savo „toteminiais gyvūnais“, ypač gražiomis vaivorykštėmis - vandens vabaliukais, kurie, kaip paaiškino Vadimas Borisovičius, skraido, plaukioja ir vaikšto sausumoje, man be jokios abejonės paaiškino jauno orlaivių konstruktoriaus Šavrovo susidomėjimą statyti amfibijos orlaivis. Tada, kai niekas dar nebuvo girdėjęs tokio žodžio - bionika! Tačiau pokalbį ji pradėjo pagal sumanytą planą - nuo Šavrovo darbų kine.
„Nieuport“- Pirmojo pasaulinio karo lėktuvas
… Buvo nufilmuotas filmas apie Aleksandrą Mozhaisky. Kino režisieriui Vsevolodui Pudovkinui prireikė Rusijos lėktuvų statybos pradininko lėktuvo. Buvo filmuojamas filmas „Du draugai tarnavo“. Režisieriui Jevgenijui Karelovui prireikė „Nieuport“ir „Farman-30“, kurie skrido per Pirmąjį pasaulinį karą ir pilietinį karą.
Bet … Mozhaisky lėktuvas buvo parduotas aukcione iš karto po dizainerio mirties 1890 m. Neišliko ir „Nieuporas“bei „ūkininkai“metų paskyrimui. Filmo kūrėjai ieškojo žmonių, galinčių prisiminti ar savo akimis pamatyti pirmuosius skraidančius „ką“, išsamiai išmanyti jų sandarą, kad galėtų atkurti pamestas mašinas, pasitelkdami neaiškias schemas ir menkas technines medžiagas.
„Mosfilm“pasisekė: lėktuvo konstruktorius, orlaivių inžinierius ir istorikas buvo rasti viename asmenyje - tai Vadimas Šavrovas. Be to, ir tai apskritai yra didžiulė sėkmė, šešiasdešimtmetis Šavrovas savanoriškai sutvarkė blankią „knygų spintą“su dviem filmo palydovais - Olegu Yankovskiu ir Rolanu Bykovu - žinoma, prieš tai skridęs vienas. Prisimeni tą lakūną - su šalmu, svarbus, su nuostabiais ūsais?
… Vadimas Borisovičius užaugo artilerijos karininko šeimoje XX amžiaus pradžioje, kai pasakos apie bėgimo batus ir kilimus išsipildė visam malonumui, arklių traukiamą transportą pakeitė garvežiai, automobiliai ir lėktuvai.
1914 metais įstojo į Sankt Peterburgo geležinkelio inžinierių institutą. Kartą - tai buvo jau pilietinio karo metu - studentai su topografinėmis partijomis buvo išsiųsti į Volgos regioną ir Šiaurės Kaukazą ieškoti geležinkelio kelių - net ir pagal carinės geležinkelių ministerijos programą.
Partija, kurioje buvo jaunasis Šavrovas, dirbo kryptimis: Saratovas - Černyševskaja, Abdulinas - Kokčetavas, Tsaricynas - Vladimirovka. Netoliese vyko mūšiai. Topografai buvo paimti į nelaisvę kaip šnipai - balti arba raudoni.
Bet sužinojęs, kad vietoj ginklų jie turi išlyginamuosius vamzdžius, studentas Šavrovas taip pat turi sulankstomą tinklą ir daugybę dėžių su vabaliukais ir etiketėmis, o RSFSR Geležinkelių liaudies komisariato nurodymas - surasti geležinkelių maršrutų, abu jie buvo paleisti. Be to, tai atsitiko, pavalgius ir pavalgius su jumis:
„Ieškokite, ieškokite - tai būtina, nesvarbu, kokia galia yra šalyje“. Kai kurie topografai nupjovė šiltinę, kažkas neatlaikė nervinių sukrėtimų ir išėjo. Tačiau užduotis vis dėlto buvo įvykdyta. Būtent toks valstybės požiūris į daugelio šalies žmonių reikalus prisidėjo prie naujos galios kūrimo.
1920 m., Kai pilietinis karas išblėso, o įsibrovėliai buvo išvaryti iš šalies pakraščio, atnaujintas universitetų, įskaitant Geležinkelių inžinierių institutą, darbas.
Šavrovas prisiminė, kaip jį ištiko jėgų pusiausvyra fakultetuose: sausumoje - 1500 žmonių, ant vandens - 200, naujuose, ore - 6. Šavrovas - „vabalai“, ir net juokaudamas - „musmiriai“, kaip jį vadino draugai, įžengė, žinoma, į „nepopuliarų“orą ir 1924 metais jį baigė kaip aviacijos inžinierius, gavęs 2 diplomą.
Metus jis dirbo oro uosto vadovu pirmųjų oro linijų Centrinėje Azijoje „Dobrolet“sistemoje. Nesant valstybių, jis pats pardavė bilietus ir atidavė gautas lėšas ar net pakrovė bagažą į lėktuvą. Ir atliko oro uosto tarnybą. Tiksliau, jis valė aerodromą. Aerodromas jam sukėlė daug rūpesčių: vasarą jis buvo padengtas smėliu ir gumbų kamuoliukais, žiemą buvo užtvindytas vandeniu, o oro eismas buvo sustabdytas.
Galbūt tada vaizduotė pirmą kartą prieš Vadimą Šavrovą nupiešė amfibijos orlaivį, kuriam nereikia statyti brangių aerodromų ir išlaikyti aerodromo tarnybos darbuotojų, kuriems aerodromas yra visa žemė: jo smėlis ir sniegas, jūros ir ežerai. 1925 m. Pabaigoje, kai jis sąmoningai pateko į hidroplanus kuriančio Dmitrijaus Grigorovičiaus (skraidančios valties M-9, žinomos iš mūšių Rusijos šiaurėje su britų intervencininkais), biurą, jo ranka jau buvo nevalingai piešdamas naujų mašinų siluetus ant Whatman popieriaus - virš vandens paviršiaus.
Vadimas Petrovičius turėjo įgyvendinti savo planus … savo erdviame bute Leningrade. Čia kartu su mechaniku Nikolajumi Funtikovu 1928 m. Balandį jis pradėjo kurti savo nuostabų natūralaus dydžio lėktuvą „Sh-1“-pirmąjį varliagyvį SSRS. Smalsuoliai leningradiečiai, sužinoję apie precedento neturintį „lėktuvo pastatą namuose“, sukrauti į butą, uždavė klausimus ir jau tada varliagyvis gavo neišsakytą pavadinimą „Šavruška“.
Netrukus, ištraukusi ją pro langą į gatvę, ji, lydima smalsuolių, buvo nugabenta į aerodromą, kur ji buvo išbandyta esant blogam orui Suomijos įlankoje, pilotuojama piloto Boriso Glagolevo ir drąsus paties aparato išradėjas. O 1929 metų rugsėjį jis savo jėgomis skrido iš irklavimo Sankt Peterburgo uosto į centrinį aerodromą Khodynskoye lauke Maskvoje.
Pagrindinis Šavrovo sumanymas yra varliagyvis Sh-2
Pasibaigus bandymams vandenyje, ore ir sausumoje, „šavruška“buvo perkelta į tuomet garsųjį OSOAVIAKHIM (Gynybos, aviacijos ir chemijos statybos skatinimo draugija. Vėliau - DOSAAF) propagandiniams skrydžiams į atokius miestus. ir kaimai - su laikraščiais, plakatais, knygomis, menininkais, dėstytojais.
Skristi juo buvo paskirtas sugėdintas ir iš oro pajėgų ištremtas į OSOAVIAKHIM už „oro chuliganizmą“Valerijus Čkalovas. Savo būdinga drąsa, iki išdrįsimo, 1930 m. Vasario 26 d. Jis nusprendė skristi iš Borovičių į Leningradą esant labai blogam orui - sniegui, šalnoms, pūgoms. Orientacijai vaikščiojau Oktyabrskaya geležinkeliu.
Bet, kaip sakė Vadimas Borisovičius, „sniegas ir apledėjimas prispaudė automobilį prie žemės, ir jis užfiksavo sparną ant semaforo … Chkalovas ir mechanikas Ivanovas išgyveno, ir buvo nuspręsta neatkurti sugedusio automobilio, nes dizaineris buvo jau kuria savo patobulintą versiją - Sh -2 “.
… vabalas pakyla dėl savo sparnų pliaukštelėjimo, o pakilęs kas penkis juos sulenkia. Pirmą kartą aviacijoje „shavrushka“turėjo atraminį viršutinį sparną, kurio konsolės galėjo atsilenkti! Ir neatsitiktinai pirmą kartą pasirodė pakeliama važiuoklė, o pirmą kartą šiurkšti kaliko oda buvo padengta dopingu, kad būtų atsparus vandeniui. Autorius, sukūręs amfibinį hidroplaną sovietinių poliarinių Arkties vandenyno tyrinėtojų puolimo metais, numatė galimybę pakabinti orlaivį ant kablio - patogiam paleidimui iš laivo.
Ypač daug dirbau, kad pagerinčiau vandens patikimumą. Įvykus avarijai ir sugedus, apatiniai sparnai su plūdėmis, sudaryti iš 12 atskirų vandeniui atsparių skyrių, tvirtai laikė ją ant vandens net audros metu. Nuo 1932 m. Balandžio 1 d. Sh-2 buvo pradėta gaminti masiškai-šimtais.
Kažką iš esmės svarbaus ir patvaraus dizaineris įdėjo į šį mažo greičio - 145 km / h - hidroplaną. Taigi, kas tai yra? Išsamumas ir dizaino tobulumas? Formos ir turinio harmonija? Reikia žmonėms? Žinoma, pirmiausia reikia, jei prisimenate pakrantės ilgį ir daugybę mūsų Tėvynės upių ir ežerų.
Plaukiojantis italų „Savoy“, anglų „Avro“ir „Sopvichi“, vokiečių „Junkers“ir „Dornier“paliko pasaulio vandens aerodromus, tačiau jų bendraamžiai - patikimas „Shavrushki“Ш -2 toliau skraidė kaip ir anksčiau. Jie tyrinėjo žuvų seklumą, saugojo miškus nuo gaisrų, varė geologus ir naftos darbuotojus, atvežė pacientų iš atokių kampelių. Juos kartu su savimi pasiėmė pavojingų kelionių į Arktį laivai - „Chelyuskin“, „Litke“, „Krasin“. Juos pilotavo garsūs lakūnai - Michailas Babuškinas, Piotras Košelevas.
Sibiro pilotai sako, kad šį hidroplaną Oboje ir Jenisejuje buvo galima rasti dar aštuntajame dešimtmetyje. Taigi, beveik 45 metai gretose? Šiek tiek ilgesnis nei oficialus sovietinės aviacijos „Po-2“. Beprecedentis atvejis orlaivių pramonėje, kai konstrukcijos dažnai pasensta net bandymų laikotarpiu arba net nespėjus palikti brėžinių.
Nors yra daug orlaivių dizainerių, net ir patys nuostabiausi ir proveržio orlaiviai. Tačiau po truputį imtis viso titulinio kolekcionieriaus darbo iš visos orlaivių statybos istorijos - tai gali priimti tik keli asketai, tai priklauso nuo unikalių žmonių, tokių kaip Šavrovas, - kruopštūs ir kantrūs darboholikai, apsėsti didingos idėjos. išsaugoti savo didžios praeities žmonių atmintį.
… Nuo pat pirmųjų žingsnių naujai atsivertęs aviacijos istorikas susidūrė su poreikiu spręsti problemas su daugeliu nežinomųjų. Tada staiga iškils istorijos pamirštas, bet vertas atminties vardas, o archyvuose nėra jokios medžiagos apie tai.
Yra žinoma, kad buvo originalus tokio ir tokio projekto projektas, tačiau jokių brėžinių ar dokumentų neišliko. Tyrėjas apklausė įvykių liudininkus ir dalyvius, jei tokių buvo, kruopščiai restauravo ir sujungė dokumentus bei piešinius, sugadintus laiko, jei jų nebuvo, arba tapo orlaivių konstruktoriumi, kad pats galėtų sukurti nekonservuoto orlaivio modelį, arba net visą orlaivį visu dydžiu.
Atkūrus visą Aleksandro Mozhaisky lėktuvo dydį, kurį palengvino išsaugota 1881 m. Privilegija (patentas), paaiškėjo, kad du garo varikliai su katilu, jei jie padėjo akimirkai jį nuplėšti nuo žemės, tada nelaikė jo ore. O galingų benzininių variklių tiesiog dar nebuvo!
Nors pasaulio karinio jūrų laivyno karininko Mozhaiskio čempionatas jau yra, kaip apibendrino Šavrovas, dar 1880 -aisiais jis, pagal tam tikrą įžvalgą, rado visas būtinas būsimojo aparato konstrukcines dalis, kurios yra sunkesnės už orą: korpusas, sparnas, korpusas, važiuoklė, valdymo ir jėgainė. Ir po pirmojo skraidančio „ką gi“dvidešimto amžiaus pradžioje lėktuvų dizaineriai grįžo prie Mozhaisky dizaino! Bet jūs su kartėliu suprantate, kad po septynių išradėjo kreipimųsi į ministrą ir patį carą sekė atsisakymai. Aš jį pastatiau iš savo pinigų, patekau į skurdą.
… Įsivaizduokite, kaip ilgai kentėjo Šavrovo atradimas senoviniuose archyvuose Michailo Lomonosovo užrašas apie sėkmingai skraidantį modelį, kurį jis pastatė 1756 m. - pakelti termometrą, matuojantį šilumą viršutinėje atmosferos dalyje! Su ja, tokiu trupiniu, Vadimas Šavrovas pirmajame tome pradeda Rusijos orlaivių pramonės istoriją.
Po pusantro amžiaus skrydžio istorija „skris“keturių variklių milžinams Igoriui Sikorskiui, Rusijos riteriui ir Iljai Muromets, pirmiesiems sovietų naikintuvams Nikolajui Polikarpovui I-153 („žuvėdra“) ir I-16 („Asilas“), ant kurio jie mokėsi kovoti su naujausiais taikiais darbininkais ir valstiečiais prieš vokiečių fašistus Ispanijoje, prieš Japonijos militaristus Kinijoje ir Mongolijoje.
Ir jie sugebėjo panaudoti juos, techniškai pasenusius iki 1941 m., Numušti fašistinius grifus jau gimtajame danguje prieš atvykstant naujiems lėktuvams iš Sibiro gamyklų, įtrauktų į didžiulį antrojo „Istorijos“tomo „Pergalės ginklų“sąrašą. iš konstrukcijų … ": Jak-3, Jak-7, Jak-9, La-5, bombonešiai Su-2, Pe-2, atakos lėktuvas-" skraidantis tankas "Il-2 … Ir tada-pirmasis pokario reaktyvinis, karinis ir civilinis.
Pirmasis tomas baigiamas DB-3-tolimojo nuotolio bombonešių-aprašymu, kuris reagavo į klastingą miegančių sovietinių miestų bombardavimą 1941 m. Birželio 22 d., Vos po kelių dienų taip pat bombarduojant Rumunijos naftos centrą Ploiesti. kaip Konigsbergas ir nacių slėnis - Berlynas.
Pastebėtina, kad tame pačiame tome Šavrovas pažodžiui atgaivino daugelį originalių prietaisų autorių idėjų ir sprendimų, kurie nepasileido ar neįvyko į serijas, bet kas žino - jie buvo paklausūs, galbūt laikui bėgant. Tai elektrinės šviesos išradėjo Aleksandro Lodygino elektrinė plokštuma - su varžtais priekyje ir viršuje. Tai garsaus piloto tėvo Stepano Grizodubovo, kuris savo pirmąjį lėktuvą pagamino tik iš brolių Wrightų skrydžio, lėktuvai.
Tai vienas garsaus kino aktoriaus protėvio Aleksandro Porohovščikovo lėktuvo su vikšrine važiuokle (nusileidimui net pelkėse).
Šavrovas aprašo visus savo bendraminčių - hidroplanų ir varliagyvių kūrėjų - projektus ir prietaisus: Igorį Četverikovą, Georgijų Berjevą, Robertą Bartini … Skaitydamas supranti, kad tai jis, Šavrovas, kurį pakvietė garsusis dizaineriai modifikuoti savo lėktuvus į plūduriuojančią versiją: Nikolajus Polikarpovas- R-5 ir MR-5, Aleksandras Jakovlevas- AIR-2 ir AIR-6.
Tačiau po „Sh-2“triumfo pats Šavrovas susidūrė su nepaaiškinamomis nesėkmėmis įgyvendinant naujas idėjas … Net ir su šaliai labai reikalingais projektais, kuriuos iš pradžių vadovybė priėmė su kaupu.
Turime apgailestauti, kad to tolimo 1975 m. Pokalbio metu man nekilo mintis paklausti, kodėl taip atsitiko. Jis pats apie tai kalba dviejų tomų knygoje, tačiau diplomatiškai, supaprastintai, kalbėdamas apie save trečiuoju asmeniu. Nors nesėkmės priežastis galima perskaityti tarp eilučių.
Na, štai, pavyzdžiui, jo „Sh -3“- pirmasis SSRS trijų vietų monokokinis limuzinas - buvo pastatytas įdomios organizacijos - Sunkiųjų inžinerijos liaudies komisariato USR (Specialiųjų darbų departamentas) - užsakymu. panaudojo kalėjimo darbą. USR vadovavo garsusis dinaminių raketų patrankų (būsimų „Katyushas“) autorius Leonidas Kurchevskis, kuris trečiojo dešimtmečio viduryje dėl denonsavimų buvo įtariamas valstybės saugumo agentūrų. 1936 m. Vasario mėn. Įmonė buvo likviduota, o vadovas suimtas.
… Ir 1937 m. Buvo suimtas Vadimo Borisovičiaus brolis Kirilas Borisovičius, etnografas, užsiimantis šiaurinių tautų švietimu ir neraštingumo šalinimu, Leningrado vaikų literatūros skyriaus vyriausiasis redaktorius. Iš internete paskelbtos medžiagos sužinome, kad didelė etnografų grupė buvo apšmeižta tokiu ir tokiu pavadinimu … Galima daryti prielaidą, kad abu šie areštai tais metais gali turėti įtakos Vadimo Borisovičiaus likimui. Ar jis pats buvo suimtas, nežinoma. Ir kas yra žinoma? Pažvelkime į abiejų Šavrovo lėktuvų tomų skyrius.
Pasirodo, nesėkmės prasidėjo dar 1933–1934 m., Kai kartografijos departamentas įsakė Šavrovui pagaminti lėktuvą, skirtą fotografuoti iš oro, o tai yra labai reikalinga plačiai SSRS žemėlapių sudarymo programai (atminkite, orlaivių konstruktorius). kurie turėjo patirties dirbant topografu-kartografu dar „Civil“). Ir šiandien aeronautikos inžinierius ir kartografas atkreipia dėmesį į svarbias šio „Sh-5“projekto ypatybes: platų kameros (144 laipsnių) matymo kampą, esantį fotoaparato objektyvui, taip pat tam tikrus žiūrėjimo kampus pilotui ir fotografui.
Todėl važiuoklė buvo žema, kad ratai nepatektų į transporto priemonių matymo lauką.
Dar 1930 metais, pasirodo, netgi buvo sukurtas visas aerofotografijos tyrimų institutas! Vadovaujant akademikui Aleksandrui Fersmanui. Šavrovo fotoplano projektas buvo įtrauktas į P. E. Ričardas. Eksperimentinio projektavimo gamykla netrukus pradėjo statyti automobilį … Tačiau, atsižvelgiant į įvairių departamentų reikalavimus, amfibinis fotoplanas, sukurtas pilotui ir fotografui, iki 1934 m. Buvo papildytas 12 keleivių sėdynių ir aštuoniais neštuvais.. Galų gale susidomėjimas juo, neturintis originalaus dizaino ir išvaizdos, buvo prarastas …
Deja, bet orlaivis, turintis konkretų tikslą fotografuoti iš oro SSRS, daugiau niekada nebuvo sukurtas. Dėl to buvo sunku sudaryti tikslius ir išsamius šalies žemėlapius, kurie, žinoma, turėjo įtakos, kaip prisimena lakūnai veteranai ir patvirtina karo istorikai, kad Didžiojo Tėvynės karo metu Raudonosios armijos kariniuose daliniuose trūko tikslių žemėlapių. Tačiau užpuolikai turėjo tikslesnius žemėlapius. Mano tėvas, civilinio oro laivyno 105-ojo gvardijos aviacijos pulko, skridusio į mūsų apsuptus dalinius ir pas partizanus, vadas pasakojo, kaip juos išgelbėjo partizanų gauti kokybiški vokiški žemėlapiai. Ir būtent jie turėjo nušauti vokiečių įtvirtintas teritorijas prieš mūsų puolimą „Po-2“, kuris nebuvo tinkamas filmavimui, todėl priekinėse linijų naujienose, nufilmuotose iš paukščio skrydžio, visada matome sparnų dėžes kadre.
„Sh-5“likimo paslaptis lieka neišspręsta. Nors tragiškais 1937 metais (toliau cituoju iš antrojo tomo teksto) „… Tolimųjų Rytų karinės apygardos vadovybė (V. K. Blyukher, F. A. Inganius ir gamyklos direktorius K. D. Kuznecovas)“.
Tačiau pats Shavrovas tuo metu dirbo, kaip priduria, šioje gamykloje, nutolusioje nuo Maskvos ir Leningrado, gaminančioje tolimojo nuotolio bombonešius DB-3. Prisiminkite, kad būtent specialios modifikacijos DB-3 įraše į tolimųjų reisų be sustojimo rekordus įrašė Michailo Gromovo, Valentinos Grizodubovos įgulos ir iki pat Amerikos-Valerijus Čkalovas. Šavrovas, norėdamas sutaupyti valstybės lėšų ir laiko, pasiūlė pastatyti tolimojo nuotolio jūrų žvalgybinį lėktuvą, panaudojant 60% laiko patikrintų DB-3 konstrukcinių dalių. Gavus bendrą pritarimą, darbas pradėjo virti …
Tačiau 1937 metų pabaigoje jis staiga buvo nutrauktas. Šavrovas tekste nepaaiškina priežasčių. Nors mes žinome: Vasilijus Blucheris ir daugelis jo palydovų buvo suimti ir represuoti. Ir per Didįjį Tėvynės karą, kai jūrų vilkstinės su karine įranga, ginklais, maistu iš Anglijos pagal Lend-Lease iškeliavo į Murmanską ir Archangelską (už kurį SSRS sumokėjo auksu ir savo karių krauju!), Mūsų lėktuvai, susitikimas ir juos saugodamas, dažnai žuvo nuo ugnies ….
Mes būtume ant plūdžių, galėtume plaukti. Ar būtų buvęs MDR-7 … Aplinkybių susiliejimas, susierzinimas ar kenkėjiški ketinimai neleido Šavrovui į Raudonosios armijos oro pajėgas įvesti tolimojo nuotolio žvalgybos pareigūno ant patikimų plūdžių, kurių taip reikia mūsų šiaurinėje (ir rytinėje bei pietinėje)) jūros? Dar kartą supranti, kad mes pernelyg primityviai suprantame 1930 -ųjų represijų laikotarpį, ir tai yra ledkalnis …
Tas pats klausimas - kodėl? - taip pat kyla po žinutės apie kito Shavrovo skraidančio laivo „Sh-7“likimą, kuris į serijas neįėjo. Atrodo, kad jo brolio ir Tolimųjų Rytų rajono vadovybės suėmimas tik rikošetu įskaudino Vadimą Borisovičių: antrajame tome jis praneša apie naujausios technologijos amfibijos transporto priemonę, kurią jis kūrė ir statė Šiaurės jūros keliui ir „Aeroflot“1938-1940 m. Su specialia naktinio matymo įranga!
Su radijo imtuvu -imtuvu, kurio per pirmuosius dvejus karo metus nebuvo, net ir su naikintuvais, o pilotai vienas kitam davė ženklus rankomis ar siūbuodami sparnais. O karo Sh-7 atveju šautuvo TT-1 laikiklis buvo skirtas „ShKAS“kulkosvaidžiui su 300 šovinių-galinei apsaugai. Kad ir kiek nelaimių ir žūtų, karo metais aviacijoje buvo tokia įranga … Tačiau „Sh-7“taip pat nesileido į serijas. Šavrovas paaiškina: jie sako: „karas užkirto kelią“. Tačiau prototipas visus testus sėkmingai išlaikė likus metams iki nacių invazijos - 1940 metų vasarą! Ir jis, vienintelis ir nepaprastas, skrido Volgoje kaip transportas - iš Astrachanės į Saratovą ir Stalingradą, kuris degė 1942 m. Rudenį (žiemą - ant slidžių).
Vadimas Borisovičius Šavrovas su dukra Zhenya. 1933 metų gegužę. Leningradas
Karo metais orlaivių konstruktorius pats dirba TsAGI naujų technologijų skyriuje - netoli Maskvos esančiame Centriniame aerohidrodinaminiame institute. Nors jis nebesiūlo jokių naujų technologijų, tarsi būtų pataikytas į rankas. Rašo mokslinius straipsnius, kuria GOST ir normalus. Iš apgulto Leningrado retai, bet jo žmonos Natalijos Leopoldovnos ir dukters Evgenijos laiškai pasiekiami. Laimei, jie išgyveno. Dukra, kaip ir jos mama, baigė Leningrado valstybinio universiteto geografijos fakultetą. Jos laiškus ir dienoraštį apie baisias blokados dienas šiandien galima perskaityti internete.
Ir vėl man be galo gaila, kad tada, 1975 m., Aš iš lengvabūdiškumo nepaklausiau Vadimo Borisovičiaus ir jo žmonos, vaišinusios mane arbata, apie jų ilgą šeimos gyvenimą, apie karą, apie blokadą. Prisimenu jos pokalbį telefonu su kažkuo draugu ir labai garsiai, aiškiai pasakiau į ausis netrikdomam 77-erių Vadimui Borisovičiui, su kuriuo jie, atrodo, nesutarė, žodžiai:
- Supratau, kad man reikia Vadimo, o Vadimui reikia manęs!
Taip, nėra lengva būti tokio nepaprastai užimto ir aistringo didelio masto žmona žmona …
Yra žinoma, kad po vyro mirties didžiulę vaivorykštinių vabalų kolekciją ir didžiąją dalį barbelinių vabalų sutuoktinis padovanojo Rusijos mokslų akademijos Zoologijos muziejui. Laminuotų vabalų kolekcija buvo perduota Maskvos valstybinio universiteto Zoologijos muziejui. Bet rankraštis apie vabalus su trumpu genties, rūšies, buveinių, maisto, įpročių „biografija“, autoriaus ranka, liko nepaskelbtas. Ir čia jis norėjo prisidėti prie Rusijos mokslo lobyno - entomologijos. Dviejų tomų „Lėktuvų dizaino istorija TSRS“buvo perspausdinta tik 1988 m.
Šavrovas-6
Prisimenu Vadimo Borisovičiaus samprotavimus, kuriuos moko patirtis: „Technologijų istorija mąstančiam žmogui visai nėra pranešimas apie praeitį, o priemonė suprasti ateitį, surasti teisingus jos kelius, išvengti klaidų. jau padarytos “.
Jo knygos yra išsami ir puiki metraštis apie rusų indėlį į žmonijos užkariavimą penktąjį vandenyną, kuris amžinai yra su mumis. Nors daugelis aviacijos istorijos puslapių galėjo būti negrįžtamai prarasti, jei Šavrovas nebūtų ėmęsis savo darbo beveik prieš 65 metus.
