Be raketinių sklandytuvų su dviejų komponentų skystojo kuro reaktyviniais varikliais, tarp X serijos eksperimentinių orlaivių buvo ir turboreaktyviniai orlaiviai, naudojami kaip skraidančios laboratorijos. Šis lėktuvas buvo „Douglas X-3 Stiletto“. Monoplanas su tiesiu plonu trapecijos formos sparnu, nedideliu kraštinių santykiu, aerodinamikos požiūriu buvo labai tobulas, siekiant maksimalaus skrydžio greičio. Dėl didelių apkrovų sparnas buvo pagamintas iš titano ir turėjo tvirtą sekciją. Lėktuvo fiuzeliažas išsiskyrė dideliu kraštinių santykiu, jo ilgis beveik tris kartus viršijo sparnų ilgį ir smaili nosis, virto įleidžiamu žibintu aštriais kraštais. Avarijos atveju pilotas buvo išmestas žemyn, todėl neįmanoma išgelbėti mažame aukštyje.
„Douglas X-3 Stiletto“
Kadangi projektinis skrydžio greitis turėjo viršyti 3 M, didelis dėmesys buvo skiriamas šiluminei apsaugai. Piloto kabinoje buvo įrengtas oro kondicionierius, o kėbulo dalys, kurios buvo labiausiai įkaitusios, buvo aušinamos cirkuliuojančiu žibalu, todėl reikėjo įrengti papildomus kuro siurblius ir nutiesti pagalbinius vamzdynus.
Oro pajėgų vadovybė 50 -ųjų pradžioje dėjo daug vilčių į „Stiletto“. Remiantis eksperimentiniu lėktuvu, buvo planuojama sukurti greitaeigį naikintuvą-perėmėją, kuris turėjo tapti pagrindine sovietų tolimojo nuotolio bombonešių perėmimo priemone NORAD. Nors netrukus po bandymų pradžios, 1952 metų spalį, buvo galima viršyti garso greitį, šios viltys neišsipildė. Dviejų „Westinghouse J-34-17“turboreaktyvinių variklių, kurių antrinio degiklio trauka yra 21,8 kN, galios nepakako projektiniams duomenims gauti. Be to, dėl mažo traukos ir svorio santykio ir didelės specifinės sparno apkrovos lėktuvas buvo griežtai valdomas ir nesaugus. Dėl labai prastų kilimo ir tūpimo charakteristikų (kritimo greitis 325 km / h) jis tapo netinkamas naudoti koviniuose daliniuose. Lėktuvu galėjo naudotis tik aukštos kvalifikacijos bandomieji pilotai, o bazavimui buvo reikalingi išplėsti kilimo ir tūpimo takai. Dėl to vienintelė pastatyta kopija buvo naudojama iki 1956 m. Kaip skraidanti aerodinaminė laboratorija. Tam X-3 buvo sumontuota įvairi valdymo, matavimo ir registravimo įranga, kurios bendras svoris didesnis nei 500 kg. Slėgiui lėktuvo paviršiuose matuoti buvo daugiau nei 800 drenažo angų, 180 elektrinių tenzometrų matavo oro apkrovas ir įtampas, o temperatūra buvo kontroliuojama 150 odos taškų. Nors „Stiletto“išliko eksperimentinė mašina, bandymų metu gauti duomenys buvo naudojami projektuojant kitus viršgarsinius orlaivius.
4-ojo dešimtmečio pabaigoje, padidėjus lėktuvų su nulenktais sparnais skrydžio greičiui, buvo pastebėtas jų pakilimo ir tūpimo charakteristikų pablogėjimas. Be to, didelis sparno šlavimas nebuvo optimalus kreiserinio skrydžio režimui. Todėl skirtingose šalyse buvo pradėtas kurti reaktyvinis kovinis lėktuvas su kintamos geometrijos sparnais.
Susipažinę su užfiksuotu vokiečių lėktuvu P.1101, užfiksuotu Messerschmitto gamykloje Oberammergau, „Bell“specialistai 1951 m. Sukūrė naikintuvo X-5 prototipą, ant kurio sparno šluota skrydžio metu galėjo pasikeisti 20 ° diapazone, 40 ° ir 60 °.
Varpas X-5
Bandymai, įvykę Edvardo oro bazėje nuo 1951 m. Birželio iki 1958 m. Gruodžio, parodė galimybę sukurti naikintuvą su kintamos geometrijos sparnu, tačiau X-5, sukurtas remiantis orlaiviu su akivaizdžiai mažo greičio duomenimis, neatitiko šiuolaikinių reikalavimų. „X-5“garso greičio viršyti nebuvo įmanoma. Iš viso buvo pagaminti du eksperimentiniai lėktuvai, vienas jų nukrito 1953 m., Po savo nuolaužomis palaidojęs lakūną kapitoną Ray Popsoną.
Ne visi eksperimentiniai X serijos lėktuvai, išbandyti Kalifornijoje, buvo pilotuojami. 1953 m. Gegužės mėn. Edvardo AFB buvo pristatytas nepilotuojamas X-10 technologijų demonstratorius, sukurtas Šiaurės Amerikos, remiantis viršgarsine sparnuotąja raketa SM-64 „Navaho“.
Šiaurės Amerikos X-10
„X-10“viršgarsinis dronas buvo varomas dviejų „Westinghouse J-40“degiklių ir ištraukiamų ratinių nusileidimo mechanizmų. Prietaisą valdė radijas, o kreiseriniu režimu - inercinė navigacijos sistema. Valdymo komandas sugeneravo borto analoginis kompiuteris. Savo laiku X-10 buvo vienas greičiausių ir aukščiausio aukščio turboreaktyvinių variklių. Didžiausias jo greitis viršijo 2 M, skrydžio aukštis buvo 15000 m, o viršgarsinis skrydžio nuotolis - daugiau nei 1000 km. Iš 13 pastatytų išliko pirmasis X-10. Dauguma transporto priemonių sudužo kylant ar leidžiantis, taip pat įvyko variklio sprogimai, kai buvo įjungtas papildomas degiklis. Dar trys transporto priemonės buvo naudojamos kaip viršgarsiniai oro taikiniai oro gynybos sistemoms išbandyti.
60-ųjų viduryje, kartu su Kalifornijos strateginio didelio greičio žvalgybinio lėktuvo SR-71 bandymais, buvo išbandytas Šiaurės Amerikos XB-70A „Valkyrie“viršgarsinis tolimojo bombonešio prototipas. Iš viso buvo pagaminti du XB-70A prototipai, 1966 m. Birželio 8 d. Vienas lėktuvas sudužo dėl susidūrimo su „F-104A Starfighter“.
XB-70A stovėjo prie Edwards AFB
„Valkyrie“turėjo pakeisti B-52, kuris buvo pernelyg pažeidžiamas oro gynybos sistemoms ir perėmėjams. Per bandymus, trukusius nuo 1964 m. Rugsėjo iki 1969 m. Vasario, buvo galima pasiekti maksimalų 3309 km / h greitį, o kreiserinis greitis buvo 3100 km / h. Lubos yra 23 000 metrų, o kovos spindulys be degalų papildymo - beveik 7 000 km. Bombonešis, turintis tokį aukštą skrydžio efektyvumą aštuntajame dešimtmetyje, turėjo gerų šansų prasiveržti per sovietinę oro gynybos sistemą. Tačiau galiausiai „Valkyrie“projektas buvo palaidotas. „Minuteman“šeimos ir „Trident SLBM“sausumos siloso balistinės raketos buvo geriau išsilaikiusios netikėto užpuolimo atveju, jas buvo pigiau pagaminti ir prižiūrėti.
Be tyrimų, kuriais buvo siekiama pagerinti naudojamų orlaivių skrydžio ir kovos charakteristikas, 80 -ųjų Edvardo oro bazėje orlaiviai buvo išbandyti naudojant netipines aerodinamines schemas. Įskaitant darbą kuriant perspektyvaus kovotojo prototipą su į priekį nukreiptu sparnu. Naudojant tokią sparno formą teoriškai galima žymiai padidinti manevringumą ir pagerinti skrydžio rezultatus. Kūrėjai tikėjosi, kad kartu su kompiuterine valdymo sistema tai leis padidinti leistiną atakos kampą ir kampinį posūkio greitį, sumažinti pasipriešinimą ir pagerinti orlaivio išdėstymą. Kadangi oro srautas iš sparnų galiukų nesustoja, dėl srauto poslinkio į sparno šaknį tampa įmanoma pagerinti skrydžio duomenis. Rimtas tokios schemos pranašumas yra tolygesnis pakėlimo pasiskirstymas per sparnų plotį, o tai supaprastina skaičiavimą ir prisideda prie aerodinaminės kokybės ir valdomumo padidėjimo.
1984 m. Gruodį pirmą kartą pakilo eksperimentinis orlaivis „Kh-29A“, pagamintas pagal „canard“dizainą su visiškai besisukančia priekine horizontalia uodega ir su į priekį nukreiptu sparnu. Ši mašina, sukurta korporacijos „Northrop Grumman“, naudojant elementus F-5A (kabina ir priekinis fiuzeliažas), F-16 (vidurinis fiuzeliažas, variklio laikiklis), F / A-18 (variklis) apėmė daug naujovių. Siekiant padidinti jėgą ir sumažinti svorį, sparno gamyboje buvo naudojami moderniausi to meto kompozitai ir lydiniai. Statiškai nestabiliam X-29A orlaiviui, be neigiamo (-30 °) sparno, centrinės dalies ir vertikalios uodegos, sukurtos nuo nulio, buvo naudojama originali skaitmeninė „fly-by-wire“sistema, kuri užtikrino minimalų atsparumą balansavimui visais skrydžio režimais. Valdymo komandoms generuoti buvo naudojami trys analoginiai kompiuteriai, o jų rezultatai buvo lyginami prieš perduodant signalą vykdomajai daliai. Tai leido nustatyti valdymo komandų klaidas ir atlikti reikiamą dubliavimą. Vairavimo paviršių judėjimas naudojant aukščiau nurodytą sistemą vyko priklausomai nuo skrydžio greičio ir atakos kampo. Gedimas skaitmeninėje valdymo sistemoje neišvengiamai prarastų orlaivio valdymą, o sklandymas buvo neįmanomas.
Tačiau, nepaisant visų baimių, bandymai buvo sėkmingi, o praėjus metams po pirmojo skrydžio garso barjeras buvo viršytas. Apskritai bandymai patvirtino konstrukcijos charakteristikas. Tačiau iš pradžių bandomasis pilotas Chuckas Sewellas nebuvo patenkintas labai vangia vairų „bombardavimo“reakcija į valdymo lazdos judėjimą. Šis trūkumas buvo pašalintas patobulinus valdymo kompiuterių programinę įrangą.
Pirmojo „Kh-29A“egzemplioriaus bandymai tęsėsi iki 1988 m. Gruodžio mėn. Remiantis Karinių oro pajėgų parengta programa, orlaivis išlaikė bandymus, kad įvertintų manevringumą ir galimybes toliau plėtoti panašios schemos naikintuvą. Iš viso pirmasis eksperimentinis mėginys atliko 254 skrydžius, o tai rodo gana didelį bandymo intensyvumą.
Antrasis „Kh-29A“egzempliorius
Antrasis lėktuvas „Kh-29A“pakilo 1989 m. Šis atvejis išsiskyrė valdikliais, papildomais atakos kampo jutikliais ir kintamu traukos vektoriumi, o tai padidino manevringumą.
Apskritai bandymai patvirtino, kad neigiamas šlavimo sparnas kartu su „fly-by-wire“valdymo sistema gali žymiai padidinti naikintuvo manevringumą. Tačiau tuo pat metu buvo pastebėti ir trūkumai, tokie kaip: sunku pasiekti viršgarsinį kreiserinį skrydžio greitį, padidėjęs sparno jautrumas apkrovoms ir dideli lenkimo momentai sparno šaknyje, sunku pasirinkti sparno formą. fiuzeliažo artikuliacija, nepalankus sparno poveikis uodegai, pavojingų vibracijų galimybė. Dešimtojo dešimtmečio pradžioje, atsiradus labai manevringoms artimojo artumo ir vidutinio nuotolio raketoms su aktyviu radarų ieškotoju, JAV kariuomenė pradėjo skeptiškai vertinti poreikį sukurti labai specializuotą labai manevringą kovotoją, skirtą šunų kovoms. Daugiau dėmesio skirta radaro ir šiluminio signalo mažinimui, radaro charakteristikų gerinimui ir galimybei keistis informacija su kitais naikintuvais. Be to, kaip minėta, į priekį nukreiptas sparnas nebuvo optimalus viršgarsiniam kreiseriniam greičiui. Dėl to JAV atsisakė sukurti serijinį naikintuvą, kurio sparno forma būtų panaši į „Kh-29A“.
„Google Earth“palydovinis vaizdas: orlaivio memorialas šiauriniame Edwardso AFB gale
Antrojo „Kh-29A“pavyzdžio skrydžiai tęsėsi iki 1991 m. Rugsėjo pabaigos; iš viso ši mašina pakilo 120 kartų. 1987 m. Pirmasis egzempliorius buvo perkeltas į JAV oro pajėgų nacionalinį muziejų, o antrasis X-29 buvo saugomas Edwards AFB maždaug 15 metų, po to jis buvo sumontuotas memorialinėje parodoje kartu su kitais išbandytais orlaiviais. čia.
Žymus įvykis Edvardo AFB istorijoje buvo priešlėktuvinės raketos ASM-135 ASAT (angl. Oro pagrindu veikianti daugiapakopė priešlėktuvinė raketa-daugiapakopė oro palydovė. Šios dviejų pakopų kietojo kuro raketos nešėjas su atvėsusiu IR ieškikliu ir kinetine galvute buvo specialiai modifikuotas naikintuvas F-15A.
F-15A naikintuvas su ASM-135 ASAT raketų paleidimo įrenginiu
SSRS pasirodžius žvalgybiniams palydovams ir įdiegus Amerikos laivynui kosminę sekimo sistemą, Jungtinėse Valstijose pradėtas darbas, siekiant sukurti atsakomąsias priemones. Perėmėjas, ginkluotas raketų paleidimo įrenginiu ASM-135, gali sunaikinti kosminius objektus daugiau nei 500 km aukštyje. Tuo pačiu metu kūrėjas „Vought“paskelbė apie galimybę perimti iki 1000 km aukštyje. Iš viso žinomi penki ASM-135 bandomieji paleidimai. Daugeliu atvejų taikinys buvo nukreiptas į ryškias žvaigždes. Vienintelis sėkmingas tikro taikinio pralaimėjimas įvyko 1985 m. Rugsėjo 13 d., Kai sugedęs amerikiečių palydovas P78-1 „Solwind“buvo sunaikintas tiesioginio smūgio.
ASM-135 ASAT SD paleidimas
Vėliau, pradėjus eksploatuoti priešpalydovinę sistemą, buvo planuojama specialiai sukurtus naikintuvų F-15C „kosminius“būrius aprūpinti ASM-135 ASAT raketomis ir įvesti šias raketas į sunkiojo F-14 šaudmenų krovinį. kovotojai, kurių pagrindą sudaro vežėjai. Be palydovų perėmimo, amerikiečių priešraketinės gynybos sistemoje turėjo būti panaudota patobulinta priešraketinės versijos versija. Kadangi kovotojai, ginkluoti priešraketinėmis raketomis, dislokuotomis Jungtinėse Amerikos Valstijose, galėjo sunaikinti tik 25% sovietų palydovų žemoje orbitoje, amerikiečiai planavo sukurti perėmėjų aerodromus Naujojoje Zelandijoje ir Folklando salose. Tačiau prasidėjusi JAV ir Sovietų Sąjungos santykių „sulaikymas“nutraukė šiuos planus. Gali būti, kad tarp JAV ir SSRS vadovybės buvo sudarytas slaptas susitarimas dėl atsisakymo kurti tokio tipo ginklus.
Edvardso oro pajėgų bazė yra žinoma ne tik dėl gynybos tyrimų ir naujų tipų kovinių orlaivių bandymų. 1986 m. Gruodžio 14 d. „Rutan Model 76 Voyager“paleido iš 4600 metrų pakilimo tako. Šis orlaivis, sukurtas vadovaujant Burtui Ruthanui, yra specialiai sukurtas pasiekti rekordinį skrydžio nuotolį ir trukmę.
Rekordinis lėktuvas „Rutan Model 76 Voyager“
Lėktuvas varomas dviem 110 ir 130 AG stūmokliniais varikliais. kurio sparnų plotis buvo 33 metrai, jos „sausas“svoris buvo 1020,6 kg ir galėjo priimti 3181 kg degalų. Rekordinio skrydžio metu „Voyager“pilotavo vyresnysis dizainerio brolis Dickas Rutanas ir Gina Yeager, dirbę bandomuoju pilotu „Rutan“kompanijoje. Gruodžio 23 d., Ore praleidęs 9 dienas, 3 minutes ir 44 sekundes ir įveikęs 42 432 km, „Voyager“saugiai nusileido prie Edwards AFB.
Pačioje 1989 m. Pabaigoje į „Edwards“AFB buvo atrasta pirmoji slapto bombonešio „Northrop B-2 Spirit“kopija. Skirtingai nuo absoliučiai „juodo“F-117, kurio egzistavimas ilgą laiką nebuvo oficialiai patvirtintas, B-2 plačiajai visuomenei buvo pristatytas dar prieš pirmąjį skrydį. Buvo neįmanoma nuslėpti pakankamai didelio strateginio bombonešio sukūrimo fakto, nors jį projektuojant ir statant pirmąją instanciją buvo imtasi precedento neturinčių slaptumo priemonių. Orlaivis, pagamintas pagal „skraidančio sparno“schemą, išoriškai labai panašus į nenaudojamus bombonešius YB-35 ir YB-49, kuriuos taip pat sukūrė „Northrop“. Simboliška, kad YB-49 bandymų metu mirė kapitonas Glenas Edwardsas, kurio vardu buvo pavadinta oro bazė, kurioje bombonešis B-2 buvo išbandytas po 40 metų.
B-2 pirmojo skrydžio virš Kalifornijos metu
B-2A buvo pradėtas eksploatuoti 1997 m., O pirmasis bombonešis buvo perkeltas į 509-ąjį bombonešio sparną 1993 m. Šiuo metu šis Whiteman AFB sparnas turi 19 bombonešių. Kitas lėktuvas yra nuolat dislokuotas Edvardo AFB, o B-2, pavadintas „Kanzaso dvasia“, nukrito 2008 m. Vasario 23 d., Kylant iš Anderseno AFB Guame. Vienintelis Kalifornijoje esantis slaptas bombonešis yra naudojamas įvairiuose bandymuose ir reguliariai dalyvauja demonstraciniuose skrydžiuose per Edwards AFB rengiamus oro šou.
B-2A ant Edvardo oro bazės kilimo ir tūpimo tako
Būtent šioje mašinoje buvo išbandytos įvairios naujovės, kurios vėliau buvo pristatytos 509 -ojo oro sparno koviniuose bombonešiuose. Tačiau, skirtingai nei B-1B ir B-52H oro bazės, B-2A bombonešis beveik visada yra paslėptas nuo smalsių akių viename iš angarų, bent jau nepavyko jo rasti komerciniuose palydoviniuose vaizduose.
Kitas eksperimentinis pilotuojamas automobilis „X serija“, išlaikęs bandymus Edvardse po X-29A, buvo X-31A. Tai buvo bendras Rockwell ir Messerschmitt-Bölkow-Blohm projektas. Šio projekto tikslas buvo ištirti galimybę sukurti lengvą super manevringą naikintuvą. Išoriškai X-31A daugeliu atžvilgių buvo panašus į Europos naikintuvą EF-2000, tačiau jame buvo naudojamos F-5, F-16 ir F / A-18 dalys. Siekiant sumažinti kilimo svorį, lėktuve buvo sumontuota tik pati būtiniausia įranga. Norint pakeisti variklio traukos vektorių, buvo panaudota trijų deflektorių sūpynių atvartų konstrukcija, sumontuota už papildomo degiklio pjūvio. Sklendės, pagamintos iš karščiui atsparios anglies pluošto medžiagos, gali bet kurioje plokštumoje nukreipti dujų srovę 10 ° kampu.
X-31A
Po gamyklinių bandymų Pamdale aerodrome abu pastatyti X-31A buvo perkelti į Edwards AFB, kad galėtų naudotis čia esančia puikia bandymų infrastruktūra.
Bandymų metu „Kh-31A“parodė puikų manevringumą. 1992 m. Rugsėjo mėn. Orlaivis buvo perjungtas į unikalų režimą, stabilus skrydis buvo atliktas 70 ° žingsnio kampu. Patyręs kovotojas beveik vienoje vietoje pasuko beveik 360 °. Pirmą kartą Jungtinėse Valstijose buvo gautas praktinis patvirtinimas, kad yra galimybė nukreipti naikintuvą į taikinį nekeičiant jo skrydžio trajektorijos. Oro pajėgų specialistai buvo įsitikinę, kad naikintuvas, turintis traukos vektorių keitimo sistemą, galės užimti naudingą poziciją artimo smūgio metu anksčiau nei įprastas lėktuvas. Kompiuterinė analizė parodė, kad toks naikintuvas, paleisdamas raketas už matomumo ribų, taip pat turi reikšmingų pranašumų, nes jis gali užimti kovinę poziciją greičiau nei priešas. Be to, itin manevringas kovinis lėktuvas sėkmingiau vengia į jį paleistų raketų.
1993 m. Buvo pradėtas „Kh-31A“bandymas bandomosiose oro kovose su naikintuvu F / A-18. 9 iš 10 bandomųjų oro mūšių „Kh-31A“sugebėjo laimėti aukštyn. Oro mūšių rezultatams įvertinti ant naikintuvų buvo sumontuota speciali vaizdo įrašymo įranga. 1995 m. Sausio mėn. Dėl valdymo sistemos gedimo sudužo vienas „Kh-31A“, tačiau iki to laiko bandymų rezultatai nekelia abejonių. JAV oro pajėgų skrydžių bandymų centro ir „Rockwell Company“ekspertai atliko didžiulį darbą. Iš viso du eksperimentiniai lėktuvai atliko 560 skrydžių, per 4,5 metų nuskridę daugiau nei 600 valandų. Pasak daugelio aviacijos ekspertų, „Kh-31A“pavėlavo. Jei jis būtų pasirodęs anksčiau, jo bandymų metu pasiektus pokyčius būtų galima praktiškai įgyvendinti kuriant naikintuvus F-22A ir „Eurofighter Typhoon“.
90-aisiais Kalifornijoje buvo išbandyti 5-osios kartos naikintuvų YF-22A ir YF-23A prototipai. Remiantis bandymų rezultatais, pirmenybė buvo teikiama YF-22A, kuris buvo įtrauktas į seriją su pavadinimu „Lockheed Martin F-22 Raptor“.
Jo konkurentas YF-23A skrido šiek tiek greičiau ir buvo mažiau matomas radarų ekranuose, tačiau „Raptor“pasirodė stipresnis artimoje oro kovoje, o tai galiausiai pakreipė svarstykles savo naudai. Sunkusis naikintuvas F-22A su radaro signalo mažinimo technologijos elementais ir plokščiais, vertikaliai nukreiptais variklio purkštukais tapo pirmuoju 5-osios kartos naikintuvu pasaulyje. Šioje mašinoje mažas radaro parašas ir didelis piloto supratimas apie situaciją yra derinami su geru manevringumu ir viršgarsiniu kreiseriniu skrydžio greičiu. Ekspertai atkreipia dėmesį į gana didelius AN / APG-77 oro radaro su AFAR duomenis. F-22A radaras, dažnai vadinamas „mini AWACS“, suteikia 120 ° matymo lauką ir gali aptikti taikinį, kurio RCS yra 1 m² 240 km atstumu. Be oro, galima sekti judančius žemės taikinius. 2007 m., Atliekant bandymus Edvardo oro pajėgų bazėje, F-22A radaras buvo išbandytas kaip belaidė duomenų perdavimo ir priėmimo sistema, kurios greitis buvo 548 megabitai per sekundę. Kovotojas taip pat turi pasyvųjį radaro detektorių AN / ALR-94, kurį sudaro radaro spinduliuotės aptikimo įranga ir kompiuterio kompleksas, nustatantis signalo šaltinio charakteristikas ir kryptį. Fiuzeliaže ir lėktuvų lėktuvuose yra daugiau nei 30 pasyvių radarų antenų. Sistema AN / AAR-56 yra atsakinga už tai, kad laiku būtų galima aptikti artėjančias „oras-oras“ir „žemė-oras“raketas. Šeši infraraudonųjų spindulių ir ultravioletiniai jutikliai stebi visą orlaivio aplinką. Duomenų, gaunamų iš radarų ir pasyvių sistemų, analizę atlieka du kompiuteriai, kurių našumas yra 10,5 milijardo operacijų per sekundę.
Nors pirmasis YF-22A prototipo skrydis įvyko 1990 m. Rugsėjo 29 d., Dėl didelio dizaino sudėtingumo ir problemų, susijusių su borto sistemų tikslinimu, pirmasis F-22A operatyvinį pasirengimą pasiekė 2005 m. Gruodžio mėn. Gamybinėse transporto priemonėse, siekiant padidinti maksimalų greitį ir sumažinti radaro ženklą, pakeista sparno forma ir storis, kabinos baldakimas buvo perkeltas į priekį, kad būtų geriau matomas, o oro įsiurbimo angos - atgal.
Iš pradžių F-22A, skirtą kovai su sovietiniais „Su-27“ir „MiG-29“, buvo planuojama pagaminti ne mažiau kaip 600 kopijų. Tačiau pradėjus pristatyti kovos eskadrilėms, siūlomos serijos transporto priemonių skaičius buvo sumažintas iki 380 vienetų. 2008 metais pirkimo planas buvo sumažintas iki 188 kovotojų, tačiau dėl per didelių išlaidų šis skaičius nebuvo pasiektas. 2011 m., Pastačius 187 serijinius lėktuvus, gamyba buvo nutraukta. Vieno „Raptor“kaina, neįskaitant mokslinių tyrimų ir plėtros, 2005 m. Sudarė daugiau nei 142 milijonus JAV dolerių, o tai yra per brangu net pagal Amerikos standartus. Dėl to vietoj „auksinio“F-22A buvo nuspręsta masiškai gaminti pigesnį naikintuvą F-35, net jei jis neturėjo tokių išskirtinių savybių. JAV karinėse oro pajėgose keli F-22A laikomi „sidabrinėmis kulkomis“, tai yra specialiais atsarginiais naikintuvais, galinčiais atlaikyti bet kokį priešą, kurie turėtų būti naudojami išimtiniais atvejais. Oro smūgių nukreipimas iš didelio aukščio nukreiptomis oro bombomis į islamistų pozicijas Artimuosiuose Rytuose gali būti laikomas savotišku „Raptor“ugnies krikštynu, nors daug pigesni koviniai lėktuvai su tuo galėtų susidoroti.
„Google Earth“palydovinis vaizdas: F-22A pastatytas prie Edwards AFB
Šiuo metu oro bazėje yra keletas F-22A. Jie naudojami bandant ginklų sistemas ir įvairias naujoves, kurios vėliau pristatomos kovos naikintuvams. Remiantis Pentagono planais, 2017–2020 m. F-22A turėtų būti atnaujintas į versiją „Increment 3.2B“. Dėl šios priežasties „Raptors“gaus naujo tipo aviacinius ginklus ir labai efektyvią elektroninio karo įrangą, savo pajėgumais prilyginamą įrangai, sumontuotai elektroniniame karo lėktuve „EA-18G Growler“. Esamam F-22A laivynui modernizuoti planuojama išleisti iki 16 mlrd.
Dešimtajame dešimtmetyje, kai Ronaldas Reaganas pradėjo SDI programą, Edwardso AFB buvo atlikti tyrimai orlaivių kovinių lazerių srityje. Tačiau to meto technologinės galimybės leido sukurti tik „technologijų demonstrantą“. Naudojant 0,5 MW galios CO ² lazerį, sumontuotą NKC-135A (konvertuotame tanklaivyje KS-135A), buvo galima numušti droną ir penkias AIM-9 „Sidewinder“raketas. kelis kilometrus.
NKC-135A
Jie prisiminė kovines lazerines platformas 1991 m., Kai amerikiečių oro gynybos sistema MIM-104 Patriot pademonstravo nepakankamai gerą efektyvumą prieš Irako OTR R-17E ir Al-Husseiną. Kūrėjams buvo pavesta sukurti aviacijos lazerių kompleksą, skirtą operacijų teatre kovoti su trumpojo nuotolio balistinėmis raketomis. Buvo daroma prielaida, kad sunkieji orlaiviai su koviniais lazeriais, skrendantys iki 12 000 m aukštyje, budės iki 150 km atstumu nuo tikėtino paleidimo zonos. Tuo pačiu metu jie turėtų būti padengti palydovų naikintuvų ir elektroninio karo orlaivių. Šį kartą kovinio lazerio nešikliu buvo pasirinktas kur kas didesnis naudingasis plataus kėbulo „Boeing 747-400F“. Išoriškai lazerio platforma, pažymėta YAL-1A, nuo lanko skyrėsi nuo civilinio lėktuvo, kur buvo sumontuotas besisukantis bokštelis su pagrindiniu kovinio lazerio veidrodžiu ir daugybe optinių sistemų.
YAL-1A
Remiantis JAV kariuomenės pateikta informacija, lėktuve YAL-1A buvo sumontuotas megavatų lazeris, veikiantis skystu deguonimi ir smulkiu jodo milteliu. Be pagrindinio kovinio lazerio, laive taip pat buvo daugybė pagalbinių lazerių sistemų, skirtų atstumui matuoti, taikinio žymėjimui ir taikinio sekimui.
Oro priešraketinės sistemos bandymai pradėti 2007 m. Kovo mėn. Nors apie aviacijos lazerinės platformos sukūrimą buvo oficialiai pranešta iš anksto, bandymo ciklo metu YAL-1A buvo įsikūręs zonoje, izoliuotoje nuo pagrindinės oro bazės dalies su savo kilimo ir tūpimo taku ir specialiai saugomu perimetru. Ši izoliuota teritorija, žinoma kaip Edwards Af Aux North Base, yra maždaug 5 km į šiaurę nuo pagrindinių oro bazės įrenginių, kurių kraštutinis taškas yra erdvėlaivių aptarnavimas. Komanda paaiškino tokias saugos priemones, kai YAL-1A bandymų metu buvo naudojami toksiški ir sprogūs cheminiai reagentai, kurie avarijos atveju gali sukelti daug aukų ir sugadinti pagrindinius bazės įrenginius. Bet, greičiausiai, pagrindinis „skraidančios lazerinės patrankos“uždėjimo už tvoros motyvas buvo užtikrinti būtiną slaptumą. Anksčiau šiaurinė izoliuota juosta, kurioje taip pat yra dideli angarai ir visa reikalinga infrastruktūra, buvo naudojama slaptiems iš B-52H bombonešio paleistų sparnuotųjų raketų, paleistų iš oro, bandymams atlikti.
Kovinio lazerio oro bandymų metu buvo galima sunaikinti kelis taikinius, imituojančius taktines balistines ir sparnuotąsias raketas. Lazerio lėktuvo patrankos pagalba ji taip pat turėjo apakinti žvalgybos palydovus, tačiau ji niekada nebuvo išbandyta. Tačiau, įvertinę visus veiksnius, ekspertai padarė išvadą, kad realiomis sąlygomis sistemos efektyvumas bus mažas, o pats YAL-1A lėktuvas yra itin pažeidžiamas priešo naikintuvų ir šiuolaikinių tolimojo nuotolio priešlėktuvinių sistemų. Kova su balistiniais ir aerodinaminiais taikiniais pasirodė įmanoma tik dideliame aukštyje, kur dulkių ir vandens garų koncentracija atmosferoje yra minimali. Dėl per didelių išlaidų ir abejotino efektyvumo buvo nuspręsta atsisakyti oro lazerio perėmimo programos kūrimo, o išleidus 5 milijardus dolerių, patyręs YAL-1A 2012 m. Buvo išsiųstas į saugojimo bazę Davis-Montane.
