Istorija žino daug fantastiškų projektų, kurie stebina savo drąsa ir visiška izoliacija nuo realybės.
Povandeniniai lėktuvnešiai (povandeniniai laivai su hidroplanu - Japonija naudojama simboliniam Oregono miškų „bombardavimui“).
Vertikaliai kilstantis varliagyvis VVA-14. Nuostabiai gražus automobilis. Tiesa, lieka neaišku, kodėl varliagyviai kyla vertikaliai, kai aplink juos yra begalinis vandens paviršius, tinkamas kaip pakilimo takas.
„Kišeninis pistoletas“strateginiam bombonešiui B-36. Mini naikintuvas XF-85 „Goblin“, pakabintas bombų įlankoje ir paleistas, kai pasirodys priešo lėktuvas. Beprotiškas nuo pradžios iki pabaigos projektas vis dėlto sugebėjo išaugti iki skrydžio bandymų etapo.
Ir, žinoma, ekranoplanas yra dar vienas drąsus bandymas apgauti gamtos dėsnius. Unikalus dizainas, apjungiantis „orlaivio greičio savybes ir tradicinių jūrų laivų keliamąją galią“, galintis „judėti per vandenį ir kietą paviršių“ir „turintis plačiausias perspektyvas keleivių ir jūrų transporto srityje, gelbėjantis žmones nelaimę jūroje ir - kaip karinę transporto priemonę kariams perkelti arba sparnuotųjų raketų vežėją “. Deja, visi aukščiau išvardinti ekranoplanų pranašumai yra klaidinga informacija, plačiai platinama internete. Ekranoplanas neturi šių savybių.
Ekranoplano palyginimas su laivu yra visiškai nepagrįstas - didžiausi iš pastatytų „monstrų“yra prastesni nei net sunkiojo transporto lėktuvai, o laivų fone jie paprastai atrodo kaip mažos grakščios valtys. Lygiai taip pat nepagrįstas ekranoplanų palyginimas su aviacija - lėktuvai skrenda du tris kartus greičiau. Paskutinis argumentas - galimybė skristi virš lygaus kieto paviršiaus (žemės, sniego, ledo) gali sukelti sumišimą tarp „Tu -154“ar „Il -96“keleivių - lėktuvas iš esmės yra abejingas reljefui po sparnu.. Taiga, kalnai, vandenynas …
Tai lengva patikrinti naudojant konkrečius pavyzdžius - per ankstesnes diskusijas apie „ekrano efektą“ne kartą stebėjome įdomias scenas:
-transporto ekranoplanai „Orlyonok“ir „Kaspijos monstras“pralaimėjo „An-12“, „An-22“ir „An-124“lėktuvus pagal „greitį, kainą, gabenimo diapazoną“, taip pat taikymo spektrą ir skrydžių saugumas. Tas pats pasakytina apie neįvykdytą Amerikos pelikano projektą - technologijų pergalę prieš sveiką protą;
- kovinio ekranoplano „Lun“palyginimas su karinio jūrų laivyno laivais taip pat nepasiteisino „vienaragio žąsies“naudai - naujai pagamintas „lėktuvnešio žudikas“pasirodė esąs visiškai neapsaugota transporto priemonė, turinti minimalų smūgio potencialą. Tokiomis sąlygomis didesnis ekranoplano greitis (geriausiu atveju - 600 km / h) nebesvarbus - šiuolaikiniams reaktyviniams lėktuvams „Lun“ir naikintojas yra vienodai statiški objektai. Tik pastarasis gali atsistoti už save, o kovinis ekranoplanas-ne (jei ant Mėnulio įdiegsite laivo oro gynybos sistemas, perkrautas monstras tiesiog negali pakilti).
-Lygiai taip pat neveiksmingas buvo kovinio ekranoplano „Lun“palyginimas su viršgarsiniais bombonešiais „Tu-22“ir „Tu-22M“-didžiulė lėtai judanti mašina su mažu kovos spinduliu Tupolevo raketų nešėjų fone atrodė kaip skraidanti gėda. Be to, „Lunya“turėjo problemų dėl taikinio nustatymo - skrisdamas pačiame vandens paviršiuje jis nieko nematė toliau nei nosis (radijo horizontas 20 km). Ir galiausiai, brangu, per brangu! -kurie yra tik 8 reaktyviniai varikliai NK-87, paimti iš plataus korpuso keleivinio lėktuvo Il-86.
- dėl tų pačių priežasčių gelbėjimo ekranoplano idėja pasirodė utopija. Žąsies vienaragis dėl mažo skrydžio aukščio paprasčiausiai negalės aptikti nukentėjusių nuo laivo. Be to, skrydžio nuotolis yra per trumpas (2000 km) - priešingai visoms svajonėms, gelbėtojo ekranoplanas negalėjo išgelbėti Norvegijos jūroje nuskendusio povandeninio laivo „Komsomolets“įgulos.
Ekranoplanų-monstrų konstrukcijos netinkamumas paaiškėjo net jų projektavimo etape. Pagrindinės dizainerio Rostislavo Aleksejevo nesėkmių priežastys yra esminiai natūralūs draudimai: per didelis oro tankis apatiniuose atmosferos sluoksniuose, taip pat akivaizdūs sunkumai kylant nuo vandens paviršiaus - įveikti siaubingą pasipriešinimą (Ekranoplano grimzlė yra keli metrai!) O vandens „prilipimo“prie korpuso „Kaspijos monstrai“jėgai reikėjo neįtikėtinos galios jėgainių (KM- 10 (dešimt!) RD-7 reaktyvinių variklių, pašalintų iš Tu 22 bombonešis. Kilimo sąnaudos - 30 tonų žibalo!). Tokie rodikliai, žinoma, nutraukia būsimą „vienaragio žąsies“karjerą.
Pasiteisinimai, susiję su Aleksejevo laiko ir lėšų trūkumu jo dizainui tobulinti, neturi jokio realaus pagrindo: įvyko pirmoji aviatorių pažintis su ekrano efektu (dinamiškos „oro pagalvės“atsiradimas po sparnu skrendant šalia ekranavimo paviršiaus). praėjusio amžiaus 1920 -aisiais. Rostislavas Aleksejevas rimtai nagrinėjo šią temą nuo 50-ųjų, darbas buvo toks sėkmingas, kad jau 1966 m. Pakilo neįtikėtinas 500 tonų „Kaspijos monstras“. Tokios struktūros negalima atkurti amatininkų sąlygomis, „Monstro“statyba pareikalavo milžiniškų visos tyrimų ir gamybos komandos pastangų. Viskas klostėsi puikiai, kol nebuvo gauti atgrasantys bandymų rezultatai. Dėl to buvo pastatyta tik apie 10 „monstrų“įvairiems tikslams (įskaitant prototipus ir nebaigtus skeletus).
Palyginimui - sraigtasparnių inžinerija: jei neatsižvelgsite į originalius Leonardo Da Vinci projektus, sraigtasparnių inžinerija pradėjo savo gyvenimą 1911 m., Kai inžinierius Borisas Jurjevas išrado automatinį ašmenų pasvirimą. Pirmieji skrydžiai „sraigtasparniais“prasidėjo 1920 -aisiais, kiekvieną kartą greičiau, toliau ir labiau pasitikint savimi. Ribotas naudojimas Antrajame pasauliniame kare - ir pergalingas sraigtasparnių kilimas Korėjos karo metu. Čia nėra ką pridurti - sraigtasparnis turėjo tikrai puikių savybių.
„Voennoye Obozreniye“svetainės lankytojai teisingai atkreipė dėmesį į tai, kad egzistuoja daugybė naminių ekranoplanų dizaino, sukurtų entuziastų visame pasaulyje. Dabar ekranoplanai vis dar yra populiari tema; beveik kiekvienoje aviacijos ir jūrų technologijų parodoje galite rasti stendą su šių mašinų modeliais ir ryškiomis knygelėmis, apibūdinančiomis jų piktinančias savybes ir efektyvumą. Tai tikriausiai ne be priežasties …
Ar šviesos ekranoplanai tikrai yra labai ieškoma tokio tipo technologijų niša?
Kviečiu skaitytojus greitai palyginti tris automobilius:
- modernus ekraninis planas „Ivolga EK-12P“(2000 m.), - senovės „kukurūzai“An-2 (1947), - legendinis sraigtasparnis UH-1 „Iroquois“(1956 m.).
Iš pirmo žvilgsnio lengvas ekranoplanas atrodo labai patraukliai - jis greičiu ir keliamoji galia nenusileidžia lengvojo variklio lėktuvams, degalų naudojimo efektyvumo požiūriu jam nėra lygių. Tačiau pirmasis įspūdis apgaulingas, sraigtasparnis „An-2“ir „Iroquois“yra gana senos mašinos, pavyzdžiui, kukurūzuose sumontuotas variklis „ASh-62“, sukurtas dar 1937 m., Remiantis licencijuotu „Wright-Cyclone“. Į „Ivolga“įdėkite EMK variklį, o ne šiuolaikinius BMW variklius, ir pažiūrėkite, kaip keičiasi prietaiso charakteristikos. Ir nepamirškite padaryti nuolaidos archajiškam An-2 dizainui-jokių kompozitų, plastiko ir kitų aukštųjų technologijų. Sunkūs (bet pigūs ir patvarūs) pagrindinio važiuoklės ratai iš „Il-2“lėktuvo. Ne pati geriausia konstrukcijos kokybė ir aerodinamika. „Ivolga ekranoplan“keleiviai sėdi foteliuose, susiglaudę petys į petį - „An -2“keleiviai, atvirkščiai, gali laisvai atsikelti ir nueiti iki salono galo, kur sumontuota „kaušo“tipo santechnikos sistema. 15 -as kadras - ne menkos svarbos dalykas, turint omenyje „nelygumus“Skrendant „kukurūzams“netoli žemės paviršiaus.
Teisybės dėlei galime laikyti modernesnį lengvojo variklio orlaivį „Cessna-172“(pirmasis skrydis-1955 m.) „Cessna“negalima tiesiogiai palyginti su An-2, nes šis orlaivis yra visiškai kitos svorio kategorijos (maks. kilimo svoris - šiek tiek daugiau nei tona). Nepaisant to, galima šiek tiek koreliuoti tarp „Ivolga“, kukurūzų ir „Cessna“eksploatacinių savybių.
„Cessna-172“priima iki keturių žmonių (įskaitant pilotą) ir gali įveikti 1300 km atstumą 220 km / h kreiseriniu greičiu. Jėgainė yra vienintelis keturių cilindrų variklis, kurio galia siekia 160 AG. „Cessna-172“pasižymėjo labai geromis savybėmis, kurios kartu su paprastumu, patikimumu ir pigumu užtikrino sėkmę visame pasaulyje. Dėl to mažoji „Cessna“tapo masiškiausiu orlaiviu aviacijos istorijoje.
Iš viso šio palyginimo daroma nesudėtinga išvada: lengvieji ekranoplanai gali gana sėkmingai konkuruoti su lengvojo variklio orlaiviais. Mažas dydis, gera aerodinamika ir mažas skrydžio greitis neutralizuoja visus didelių „Kaspijos monstrų“trūkumus ir užtikrina puikų degalų taupymą. Automobilio trūkumai yra jo kaina (pakanka įvertinti dviejų 7 cilindrų BMW 12 cilindrų variklių aptarnavimo išlaidas) ir ribota taikymo sritis, susijusi su vandens erdvėmis (drąsiausiems-sniegas padengta tundra be palisadų ir elektros linijų). Nuosprendis - automobilis mėgėjas.
Šios skraidančios valtys yra naujo lygio kovos technologijos, skirtos sustiprinti mūsų gynybines galimybes. Jie nebijo bangų ir gali skristi labai žemai dideliu greičiu, todėl jie yra beveik nematomi.
Ahmadas Wahidi, Irano gynybos ministras
Labai įdomi istorija susijusi su ekranoplanų sukūrimu Irane - prieš kelerius metus tapo žinoma, kad islamo revoliucijos sargybiniai priėmė tris skraidančių valčių eskadronus - lengvus vienviečius Bavar -2 tipo ekranoplanus („pasitikėjimas“Persų). Irano orlaivių bruožas yra delta sparnas - vokiečių orlaivių konstruktoriaus Aleksandro Lippischo, kuris kartu su Rostislavu Aleksejevu dalyvavo „ekrano efekto“problemoje, darbo rezultatas.
Lippischo darbai buvo gerai žinomi visame pasaulyje, įskaitant SSRS. Dar devintojo dešimtmečio pradžioje sovietų entuziastai sukūrė lengvą skraidančią valtį, kurios dizainas iki atskirų elementų visiškai sutampa su „Bavar-2“dizainu. Iraniečiai tik šiek tiek modernizavo ekranoplaną, traukiantį sraigtą pakeitė stumiamuoju ir, tikriausiai, savo transporto priemones aprūpino ginklais ir specialia įranga (oficialiais duomenimis, „Bavar-2“yra ginkluotas kulkosvaidžiu).
Iš unikalių „Bavar -2“savybių - didelis slaptumas. Amerikos kariniam jūrų laivynui Irano ekranoplanas yra tarsi „Elusive Joe“, kurio niekas neieško, nes niekam jo nereikia. Visi pokštai, bet jei „Bavar-2“kėbulas pagamintas iš medžio, plastiko ar kitų radijo skaidrių medžiagų, aptikti tokius mažus taikinius tampa tikrai nelengva užduotis. Kitas dalykas yra tai, kad vienos vietos lengva kovos mašina nekelia jokios grėsmės priešo laivams … Tačiau, esant beviltiškiems vaikinams, uodų laivynas gali būti naudojamas žvalgybai ir sabotažui, panašiai kaip išpuoliai prieš tanklaivius Irano metu -Irako karas (1980-1988 m.)
Galiausiai norėčiau papasakoti optimistinę istoriją, susijusią su greitojo keleivinio laivo A145 planavimo projektu sukūrimu. Šiuolaikinė Rusijos plėtra, įsikūnijusi metalu Zelenodolsko laivų statykloje. Laivas buvo paleistas 2012 m. Gegužės mėn.
Projektinis laivas A145 skirtas 150 keleivių su bagažu 40 mazgų greičiu gabenti iki 200 mylių atstumu dienos metu pakrantės jūros zonoje. Greitaeigio keleivinio laivo tinkamumas plaukioti suteikia galimybę veikti jūros bangomis iki 5 balų. Bendras A145 tipo laivo darbinis tūris yra 82 tonos, elektrinė - du MTU dyzeliniai varikliai po 2000 AG. kiekvienas.
Naujajame keleiviniame laive yra pakankamai aukšto lygio komfortas, įskaitant racionalų išdėstymą ir erdvią saloną su daugialypės terpės sistema, patogias sėdimas vietas, oro kondicionierių, tris vonios kambarius ir maitinimą keleiviams.
Tiesą sakant, aš pateikiau šį laivų statybos šedevrą kaip pavyzdį, norėdamas parodyti, koks laivas yra ekonomiškas, palyginti su ekranoplanu. A145 tipo obliavimo laivo pakako su dviem dyzeliniais varikliais, kurių bendra galia 4000 AG. Ekranoplanui „Orlyonok“vienu metu reikėjo 15 tūkstančių AG galios turbininio turbokompresoriaus NK-12 variklio, taip pat iš keleivinio Tu-154 pašalintų dviejų NK-8 turboreaktyvinių lėktuvų.
Su ta pačia keliamoji galia (20 tonų, 150 jūrų pėstininkų) šlovingasis Rostislavo Aleksejevo sumanymas buvo dvigubai didesnis ir sunaudojo 28 tonas žibalo 1500 kilometrų. Galima nepaisyti aviacijos žibalo ir dyzelinio kuro litro kainos skirtumo.
