1983 m. Rugsėjo mėn. Numuštas korėjiečių „Boeing“tikrai tapo XX amžiaus paslaptimi. Iki šiol vyksta ginčai ne tik dėl lainerio žūties vietos, bet ir dėl to, kieno raketos jį numušė: sovietinę ar … amerikietišką? Be to, kaip daugelis tyrėjų įtaria, virš Ochotsko jūros vyko tikra kelių sovietų ir amerikiečių kovotojų oro mūšis. Pasaulis jau buvo ne ant slenksčio, o už Trečiojo pasaulinio karo slenksčio.
Remiantis oficialia versija, žinoma visam pasauliui, 1983 m. Rugsėjo 1 d. Pietų Korėjos oro linijų bendrovė „Boeing-747“pažeidė sovietų oro erdvę, o po to ją numušė naikintuvas „Su-15“. Laineris nukrito į jūrą netoli Sachalino salos. Žuvo 269 žmonės. Tačiau faktai byloja kitą istoriją.
Žymiai mažesnis skaičius žmonių žino, kad šis lėktuvas ne tik skrido ne įprastu saugiu maršrutu, bet ir sąmoningai skrido į SSRS teritoriją ir skrido virš jos vykdydamas šnipinėjimo misiją. Jis turėjo išprovokuoti sovietų oro gynybos radarų įtraukimą, o virš jo esantį amerikiečių palydovą - nustatyti šių radarų parametrus. (Šiuo atžvilgiu „Boeing“pakilo iš Ankoridžo specialiai 40 minučių vėliau nei buvo numatyta tvarkaraštyje, kad tuo pačiu metu su palydovu būtų virš SSRS teritorijos.) Jo bus neįmanoma aptikti dėl „negyvų zonų“, taip pat sugebėti sukurti priemones ir metodus, kaip slopinti radarą norimose srityse.
Kas patvirtina šią išvadą? Sąmoningai apgaulingas Reigano administracijos elgesys visais klausimais, susijusiais su šios bylos tyrimu.
Šios nelaimės, kaip ir bet kurios lėktuvo katastrofos, tyrimą Jungtinėse Valstijose turėjo imtis Nacionalinė transporto saugos administracija, nes tai yra tiesioginis jos specialistų reikalas. Tačiau agentūra buvo nedelsiant uždrausta JAV vyriausybės. „Tyrimo“ėmėsi JAV valstybės departamentas (mūsų nuomone, Užsienio reikalų departamentas), nors ten nėra specialistų. Dėl šio „tyrimo“įrašai šio orlaivio sekimo stotyse buvo sunaikinti, derybos tarp Amerikos ir Japonijos dispečerių išnyko, mūsų piloto pokalbių su orientavimo stotimis įrašo juosta buvo taip grubiai suklastota, kad net korespondentai tai pastebėjo iš pirmo skambučio ir pan. tyli apie tai.
Po incidento daugeliui specialistų kilo daug klausimų, į kuriuos vis dar nėra oficialaus atsakymo. Pirmasis klausimas - kaip Korėjos lėktuvas atsidūrė sovietinėje oro erdvėje? Kodėl patyręs pilotas, naudodamasis moderniausia įranga, nuklydo iki šiol į sovietinės teritorijos gilumą? Visos trys Korėjos orlaiviuose įdiegtos „inercinės navigacijos sistemos“(INS) turėjo giroskopus ir akselerometrus, kurie turėjo nukreipti orlaivį iš anksto nustatytu maršrutu. Siekiant išvengti sistemos gedimo, visi trys kompiuteriai dirbo savarankiškai, gaudami informaciją nepriklausomai vienas nuo kito. Ar gali būti, kad į visus tris kompiuterius buvo įvestos neteisingos koordinatės? Ar įmanoma, kad įgula neatsižvelgė į pareigą patikrinti INS koordinates su skrydžio žemėlapiuose esančiomis koordinatėmis, kaip paprastai daroma? Ar patyręs pilotas galėjo pamiršti patikrinti, ar tikroji orlaivio padėtis skrydžio metu atitinka INS pažymėtus valdymo taškus? O gal elektros gedimai paralyžiavo kritines navigacijos sistemas, šviesas ir radijo siųstuvus? Tokios įvykių raidos tikimybė yra labai maža. Kiekvienas iš trijų INS įrenginių turėjo autonominį maitinimo šaltinį. Darbinę būklę jie palaikė bet kuris iš keturių elektros generatorių, po vieną kiekvienam orlaivio reaktyviniam varikliui. Iki mirtino sprogimo įgula nė minutės neprarado ryšio su antžeminėmis sekimo stotimis, esančiomis maršrute.
Vadas Chunas, paskutiniu radijo ryšiu su Tokiju, užtikrintai pranešė, kad yra 181 km į pietryčius nuo Japonijos Hokaido salos. Tiesą sakant, jis buvo lygiai 181 km į šiaurę nuo salos. Kodėl skrydžių vadovai jam nepasakojo apie klaidą? Lėktuvas jau skrido maršrutu „Romeo-20“, netoli Sovietų Sąjungos teritorijos. Ekipažai įsitikino, kad naudojo orų radarus, kad įsitikintų, jog jie nekerta sienos. Dokumentai rodo, kad eilinio skrydžio metu laineris nenukrypo nuo patvirtinto skrydžio plano. Be to, pietų korėjiečiai geriau nei kiti žinojo apie riziką nukrypti. 1978 metais sovietų kariuomenė apšaudė pamestą Korėjos lainerį ir privertė jį nusileisti. Tuomet „Boeing 707“prarado valdymą ir nusileido beveik 10 000 metrų, kol buvo galima išlyginti ir nusileisti už poliarinio rato, ant užšalusio ežero netoli Murmansko. Žuvo du keleiviai; išgyvenusieji, įskaitant 13 sužeistųjų, buvo išgelbėti. Sovietų pusė Pietų Korėjos vyriausybei išrašė sąskaitą „už paslaugas“- 100 tūkstančių dolerių.
Priverstas nusileisti „Boeing-707“
Remiantis ICAO generalinio sekretoriaus ataskaita trisdešimt devintame puslapyje, 2.10.2 punkte nurodyta:
„Jei skridę skrydžių vadovai žinotų apie tokį reikšmingą nukrypimą nuo kurso, būtų imtasi taisomųjų priemonių“. Tačiau pilotas pranešė: eina per tuos taškus, pro kuriuos jis turėjo praeiti, jei skris standartiniu maršrutu. Pilotas, turintis didelę patirtį, negalėjo suklysti. Ar įmanoma supainioti žemę su vandenyno vandens paviršiumi? Taigi jis sąmoningai apgavo dispečerius. Bet kodėl?
Dabar, atsižvelgiant į neįprastą piloto elgesį, apsvarstykite dar vieną šio įvykio faktą, apie kurį nekalbama, galbūt nepastebint. Taip pilotas kompetentingai vedė lėktuvą virš mūsų teritorijos, kuris, beje, prieš tarnavimą civilinėje Korėjos oro linijų bendrovėje buvo Pietų Korėjos oro pajėgų pulkininko laipsnio pilotas. Žiūrėk. „Boeing“į mūsų teritoriją atskrido iš Kamčiatkos. Jį pastebėjo antžeminės radarų stotys, pora mūsų naikintuvų pakilo, tačiau „Boeing“pilotas nukrito nuo 10 iki 3 km (beje, 3 km niekada nebuvo lėktuvų ešelonas) ir pateko į nepermatomą Kamčiatkos ugnikalnių zoną radarui. Mūsų kovotojų orientavimo stotys jį prarado ir negalėjo nukreipti poros pakeltos į orą. Tas, sunaudojęs kurą, atsisėdo. „Boeing“vėl pasirodė radarų ekranuose, tada į orą buvo pakelta dar pora naikintuvų, tačiau tai jau buvo taip toli, kad jiems nepakanka degalų, kad jį pasivytų. Tada korėjietis skrido į Sachaliną, dar du mūsų naikintuvai buvo pakelti į orą, tačiau „Boeing“vėl manevravo ir pateko į zoną, neprieinamą antžeminiam radarui, o mūsų orientavimo stotys vėl jos neteko, tai yra, jie vėl negalėjo į tai nukreipti kovotojus.
Tačiau pulkininkas leitenantas Osipovičius, pakeltas į orą, vis tiek sugebėjo pastebėti įžūlią radijo stotį savo „Su-15“ir jį susekti. Tačiau artėjant, kai Osipovičius norėjo parodyti save „Boeing“ir reikalavo nusileisti, jis padarė dar vieną manevrą - sumažino greitį nuo 900 iki 400 km / h.
Su-15 negali skristi tokiu greičiu, jis peržengė korėjiečio ribas ir turėjo atlikti naujus manevrus, norėdamas pasukti ir priartėti prie „Boeing“, po to mūsų perėmėjų tankuose liko nedaug degalų, o korėjietis jau buvo netoli sienos. Dėl to, neturėdamas laiko įgyti aukštį, Osipovičius pakėlė Su nosį ir paleido dvi raketas, siekdamas iš netipinės padėties - iš apačios į viršų, iš 5 km atstumo. Taigi, tarkime, pagyrimo žodį velioniui „Boeing“pilotui: jis buvo „ta smulkmena“- mokėjo skraidyti ir profesionaliai išvengė kovos su naikintuvais.
Remiantis oficialia versija, pulkininkas leitenantas Osipovičius, paleidęs dvi raketas į keleivį „Boeing-747“ir pataikęs į vieną korpusą, o kitą-į vieną iš keturių variklių, sakė: „Taikinys sunaikintas“. Bet, pirma, jis jau pasuko į aerodromą su degalų likučiais ir nematė lėktuvo kritimo, antra, jis manė, kad jis apšaudė amerikiečių žvalgybinį lėktuvą RC-135, kuris turėjo būti dvi raketos. pakankamai.
Tai nėra keleivinis lėktuvas. Tai žvalgybinis lėktuvas RC-135.
Tačiau „Boeing-747“yra pusantro karto didesnis už RC-135 (nors atrodo kaip siluetas), todėl dviejų raketų gali nepakakti užtikrintai pralaimėti. Be to, amerikiečiai, naudodamiesi radarų žymėmis, apskaičiavo „Boeing“kritimo laiką po to, kai pataikė į raketas. Į 300 m aukštį (kai ženklas iš radaro dingo) jis nukrito 12 minučių. Dingimas iš radaro nereiškia, kad nukrito į jūrą. Tai reiškia, kad pateko į radaro negyvą zoną, kuri tęsiasi žemiau 300 m virš jūros lygio. Dabar palyginkite: jei jis ką tik nusileistų į žemę, jam prireiktų 15 minučių, bet jei jis nekristų, tada 30 sekundžių. Taigi jis nukrito ar skrido? Tai yra, „Boeing“galėjo būti nenušautas, pilotas tiesiog nukrito į aukštį, kuriame buvo nustatytas normalus slėgis be slėgio salone, ir tęsė skrydį. Didžiosios Britanijos radijo kompanija BBC, labai apdairi ir atsargi savo sprendimuose, 2003 m. Rugsėjo 1 d. Laidoje, remdamasi Beno Torrey nuomone, pripažino, kad „Boeing“istorija toli gražu nėra tokia paprasta. Cituokime programos fragmentą: „Vadinasi, vis daugiau pranešimų, kad po raketos atakos lėktuvas visiškai neprarado valdymo ir pilotai jį valdė dar bent 12 minučių. Teoriškai šio laiko pakanka avariniam nusileidimui - tai būtų aerodromas. Tarptautinio skrydžio KAL-007 aukų gelbėjimo komiteto atstovas Benas Torrey beveik įsitikinęs: netoli tragedijos vietos buvo toks aerodromas … Tą rytą netoli Monerono salos nusileido lėktuvas. Benas Torrey ir jo bendradarbiai yra tikri, kad šis lėktuvas buvo pats korėjietiškas „Boeing“. Anot jo, skrydžio keleiviai buvo nuimti nuo lainerio lentos ir išvežti nežinoma kryptimi, o pats automobilis buvo susprogdintas, o paskui sklidęs fragmentus palei jūros dugną “.
Viskas rodo, kad neatsitiktinai šis skrydis buvo atliktas su beveik dvigubai padidėjusia įgula, o jam vadovavo buvęs asmeninis Seulo diktatoriaus pilotas, Pietų Korėjos oro pajėgų pulkininkas Chun Ben Ying. „The New York Times“apie jį rašė: „007 skrydžio vadas Chun Ben Ying (45 m.) Pasitraukė iš aktyvios oro pajėgų pulkininko pareigų 1971 m. Kitais metais, 1972 m., Jis prisijungė prie Pietų Korėjos bendrovės „Corian Airlines“. Jis yra patyręs pilotas, turintis 10 627 skrydžio valandas (iš jų 6 618 valandų lėktuvu „Boeing 747“). Ramiojo vandenyno greitkelyje R-20 jis dirbo daugiau nei penkerius metus; 1982 m. jis buvo apdovanotas už darbą be rūpesčių; kitaip tariant, tai yra Pietų Korėjos oro pajėgų asas. Todėl tiesiog beprasmiška teigti, kad skrydžio metu jis buvo kažko „išsiblaškęs“.
Ar tai buvo nelaimingas atsitikimas, kai buvęs oro pajėgų pulkininkas vadovavo nelaimingo skrydžio įgulai? Remiantis faktais, ne. Prieš pakilus iš Ankoridžo KAL 007, buvo pažeista nemažai taisyklių, dėl ko techniniu požiūriu skrydis buvo neteisėtas. Įgulos nariai (pilotas, antrasis pilotas ir skrydžio inžinierius) nenusileido nustatytą laiką tarp skrydžių. Jie nebuvo „tinkami skristi“ir, jei jiems buvo taip svarbu grįžti į Seulą šiuo konkrečiu skrydžiu, jie turėtų skristi kaip keleiviai. Be to, tą naktį tarp gerai pailsėjusių keleivių buvo dar du pilni KAL skrydžio įgulos nariai, iš kurių vienas buvo ką tik atvykęs į Ankoridžą su 20 skrydžių palydovų įgula. Būtent ši įgula kelionės metu į Seulą turėjo būti piloto kabinoje, o ne ilsėtis pirmos klasės kajutėje.
1983 m. ICAO ataskaitoje kalbama apie kapitono Chuno įgulos poilsio laiką:
„KAL 007 skrydžio įgula ilsėjosi daugiau, nei reikalaujama pagal KAL taisykles … Pirmą kartą apsilankius Ankoridže įgula ilsėjosi 22 valandas, Niujorke - 31 valandą, o grįžusi į Ankoridžą - 11:43“. Šioje trumpoje ištraukoje yra dvi tikėtinos tyčinės klaidos. Pirmasis yra aritmetika. Pranešime teigiama, kad įgula Ankoridže praleido 11 valandų 43 minutes. Bet likusi dalis prasidėjo tik 14.37 ir baigėsi 01.50 (Ankoridžo vietos laiku). Skirtumas yra 11 valandų 13 minučių, o ne 11 valandų 43 minučių.
Antroji klaida yra rimtesnė. Kaip nurodyta KAL naudojimo vadove, trumpiausias poilsio laikas turėtų būti pusantro karto didesnis už visą ankstesnio skrydžio skrydžio laiką, nebent kitas skrydis yra užsakomasis arba krovininis skrydis, tokiu atveju trumpiausias poilsio laikas turėtų būti bent lygus ankstesnio skrydžio trukmei. Be to, į poilsio laiką neįeina viena valanda po paskutinio skrydžio ir dvi valandos iki kito. Chun Bun-Ying ir dar du jo skrydžio įgulos nariai (beje, vienas iš jų taip pat buvo buvęs oro pajėgų pilotas, turintis pulkininko leitenanto laipsnį) iš Ankoridžo iš Niujorko per Torontą atvyko krovininiu skrydžiu KAL 0975, skrendant 8 valandas ir 46 minutes … Jų poilsio laikas turėjo būti pusantro karto ilgesnis nei 8 valandos 46 minutės arba 13 valandų 9 minutės. Ekipažas, atsakingas už 269 keleivių, esančių KAL 007, saugumą, tokiu būdu ilsėjosi 1 valanda 56 minutėmis trumpiau nei numatytas laikas. Kapitonas Chungas ir jo skrydžio įgula krovininiu skrydžiu KAL 0975 atvyko į Ankoridžą iš Toronto. Lėktuve nebuvo palydovų. Kai kapitonas Chunas Ankoridže pradėjo vadovauti skrydžiui 007, jam buvo suteikta skrydžių palydovų įgula. Nepaisant to, tie skrydžio palydovai, kurie atostogavo Ankoridže, laukdami 007, atvyko ne vieni. Kitas ekipažas juos atvedė. Kas jam nutiko? Atsakymas į šį klausimą kelia keletą svarbių klausimų. Ši skrydžio įgula, pailsėjusi tam skirtą laiką, įlipo į KAL 007, o ne pilotavo lėktuvą, kaip galima būtų tikėtis, bet užėmė pirmos klasės vietas kaip keleiviai. Skrydžio salono darbuotojai ir palydovai sudaro visą keleivinio orlaivio įgulą. Skrydžio 007 skrydžio personalą, kuris su skrydžio palydovais atostogavo Ankoridže, netrukus prieš išvykimą staiga pakeitė kapitonas Chunas ir kiti jo skrydžio įgulos nariai. Faktas yra tas, kad iš pradžių paskirta KAL 007 skrydžio įgula buvo ne tik negyvenama, bet ir buvo keleiviai, o kapitono Chuno įgula neturėjo tinkamo poilsio laiko ir taip pažeidė taisykles. Visa tai leidžia manyti, kad tą naktį kažkas dėl priežasčių, kurios tada nebuvo akivaizdžios, norėjo pamatyti kapitoną Chuną - ir niekas kitas kaip KAL 007 vadas.
Daugelis tyrinėtojų, susijusių su KAL 007 paslaptimi, intensyviai diskutavo apie degalų pakrovimą į KAL 007. Kapitonas Chungas peržiūrėjo skrydžio planą ir padarė keletą pataisymų, įskaitant degalų sąnaudų įvertinimą. Kapitonas Chungas priėmė kompiuterinius skaičiavimus apie degalų sąnaudas skrydžio metu maždaug 7 valandas 53 minutes skrydžio metu, o tai buvo 206 400 svarų sterlingų. Tačiau jis išbraukė visus likusius skaičius, įskaitant skaičiavimus, kad nustatytų degalų atsargų sąmatą, kurią skrydžio plane nurodo:
Alternatyvus (neprivalomas) 19 800 svarų.
Turi (laikė) 12 000 svarų.
Nenumatyti atvejai (10%) (nenumatyti atvejai) 17 600 svarų sterlingų
Iš viso: 49 400 svarų.
Išbraukęs šiuos skaičiavimus, kurie buvo ne kas kita, kaip tariama skrydžio kontrolieriaus atlikta analizė, kapitonas Chunas perrašė skaičiavimus į kitą dokumentą - Skrydžio problemos lapą, kuriame pridėjo informaciją, kuri nebuvo nurodyta operatyviniame skrydžio plane, pvz. skrydžio laikas, kuriuo buvo pagrįsti jo skaičiavimai:
Kuro atsargos:
Pakaitinis 0 valandų 40 minučių 19 800 svarų.
Laikant 0 valandų 30 minučių 12 000 svarų.
Nenumatytas atvejis (10%) 0 valandos 47 minutės £ 17 600.
Iš viso: 45 300 svarų.
Labiausiai stebina kapitono Chuno skaičiavimai, kad jis sumažino bendras atsargas nuo 49 400 svarų iki 45 300 svarų arba 4100 svarų degalų. Ypač neįprasta, kad pilotas sumažina jam priskirtą kuro kiekį. Priešingai, pilotai dažnai reikalauja daugiau degalų, nei rekomenduoja skrydžio vadovas. Kapitono Chuno degalų skaičiavimai iškart patraukia dėmesį, nes jie yra labai neįprasti. Kodėl kapitonas Chunas nusprendė žongliruoti skaičiais dėl tokios nereikšmingos ekonomikos? Galbūt iš pradžių jis žinojo, kad skrydis bus trumpesnis maršrutas?
Be to, daugelis tyrinėtojų sutinka, kad įdėklo kilimo svoris buvo visiškai kitoks. Šią nuomonę patvirtina toks faktas. KAL 007 iš Ankoridžo išvyko 13.00 GMT ir pasiekė 31 000 pėdų kreiserinį aukštį per 29 minutes 13.29.28 GMT. Priešingai, jo kompanionas KAL 015, išvykęs iš Ankoridžo praėjus 14 minučių po to, kai pakilo KAL 007, vos per 24 minutes pasiekė 33 000 pėdų kruizinį aukštį ir per 22 minutes pakilo iki 31 000 pėdų. Septynių minučių laiko skirtumas tarp dviejų lėktuvų leidžia manyti, kad KAL 007 buvo pakrautas daug sunkiau nei KAL 015. Kokie kiti, išskyrus komercinius krovinius, buvo KAL 007? Taip pat dar nėra atsakymo į šį klausimą. Tačiau skrydžio ypatybės verčia susimąstyti apie specialios žvalgybos įrangos buvimą lėktuve.
Kaip prisimename, skrydis buvo atidėtas ir tik tiek, kad kiekvienas įsibrovėlio skrydžio etapas puikiai sutapo su „Ferret-D“šnipinėjimo palydovo pasirodymu rajone. Kai „Boeing“išėjo už tarptautinio koridoriaus ribų, „Ferret-D“Čukotkoje ir Kamčiatkoje klausėsi sovietinės radijo elektroninės įrangos, kuri kaip įprasta veikė budėdama. Kitoje savo orbitoje „Ferret-D“atsidūrė virš Kamčiatkos tą pačią akimirką, kai įsibrovėlis perėjo strateginius tikslus pietinėje pusiasalio dalyje ir užfiksavo padidėjusį sovietinių radarų sistemų darbo intensyvumą. O trečioji šnipų palydovo orbita sutapo su „Boeing“skrydžiu virš Sachalino ir leido jam stebėti papildomai suaktyvintų oro gynybos sistemų darbą Sachaline ir Kurilų salose.
Japonų žurnalistas Akio Takahashi pažymėjo: „Visą laiką, kai sovietų naikintuvai gaudė įsibrovėlį Sachalino danguje, Japonijos savisaugos pajėgų skrydžių valdymo stotys Wakkanai ir Nemuro neatitraukė akių nuo radarų ekranų. Jie gavo išsamią informaciją apie Pietų Korėjos „Boeing-747“skrydžio eigą. Milžiniška antenų sistema Amerikos bazėje Misawa Aomori prefektūroje taip pat perėmė sovietų kovotojų radijo ryšius su oro gynybos vadovybės postu. JAV karinio jūrų laivyno radijo imtuvai Kamisetani mieste, Jokohamos priemiestyje, dirbo visu pajėgumu ir nedelsdami persiuntė gautą informaciją JAV nacionalinei saugumo agentūrai (NSA). Ten taip pat buvo išsiųsti elektroniniai žvalgybos duomenys, gauti iš amerikiečių RS-135 lėktuvo. NSA savo ruožtu kas minutę pranešė „situacijų kambariui“Baltuosiuose rūmuose apie operacijos su Pietų Korėjos orlaiviu eigą.
Paslaptingas virš specialių valdymo taškų skrendančio lėktuvo įgulos nenoras pranešti žemei savo koordinates, o tai yra šiurkštus skrydžio taisyklių pažeidimas. Amerikos administracija nepateikė paaiškinimo dėl kelių JAV karinių oro pajėgų žvalgybinių lėktuvų, rugsėjo 1 -osios naktį buvusių visai šalia sovietų sienų, veiksmų. Be to, vieną iš jų - RC -135 - kurį laiką lydėjo Pietų Korėjos „Boeing“ir, beje, kažkodėl taip pat nepasakojo „korėjiečiui“apie patekimą į SSRS oro erdvę. Bet tai jau nustoja stebinti. Ypač po to, kai pasirodė informacija, kad „Boeing“pilotus už didelę sumą samdė Amerikos specialiosios tarnybos. Tai įrodė advokatai Melvinas Balai ir Charlesas Harmanas, atstovaujantys laivo įgulos šeimų interesams. Pasak jų, „Boeing“vado našlės ir jo padėjėjas teigė, kad jų vyrams buvo pažadėta didelė suma doleriais, jei jie pažeis SSRS oro sieną ir skris virš Sovietų Sąjungos teritorijos. Tarp Pietų Korėjos oro linijų bendrovės ir Amerikos žvalgybos buvo pasiektas slaptas susitarimas. Pilotai buvo priversti sutikti su šnipinėjimo operacija.
„Mano vyras neslėpė baimės dėl šio skrydžio“, - sakė vado Cheono Yi Ji našlė. - Likus dviem dienoms iki skrydžio jis dar labiau susinervino ir už didelę sumą šeimos naudai apsidraudė gyvybę. „Aš tikrai nenoriu skristi - tai labai pavojinga“, - atsisveikindamas sakė jis man.
Tęsti reikia.
PS Kitose dviejose dalyse bus kalbama apie neįprastus radinius orlaivio paieškos srityse, klausimus, susijusius su keleivių skaičiumi, taip pat apie rekonstruotą įvykių chronologiją ir labiausiai tikėtinas versijas (remiantis įrodymų baze), kurios atskleis įvykusių įvykių paslaptis. Todėl noriu paprašyti skaitytojų savo komentaruose nesileisti į priekį.
Naudota medžiaga:
Michelle Brune. Sachalino incidentas.
Mukhin Yu. I. Trečiasis pasaulinis karas dėl Sachalino arba kas numušė Korėjos lėktuvą?
Korėjos „Boeing 747“buvo numuštas virš Sachalino //
Mazūras Vilkas. Juodieji paukščiai virš Sachalino: kas numušė Korėjos „Boeing“? // Oro uostas.
Šalnevas A. Amerikos ataskaita // Izvestia, 1993.
Raudonoji žvaigždė, 2003 m
