Apie aviaciją ir ekranoplanus sukurta nemažai mitų, kurie atvirai iškreipia orlaivių galimybes ir sukuria iškreiptas idėjas tarp susidomėjusių gyventojų. Deja, kartais žmonės, kurie yra profesionaliai įpareigoti suprasti šią problemą, taip pat tampa šių mitų aukomis.
Vienas iš šių mitų yra tas, kad norint užtikrinti kai kurių konkrečių orlaivių bazavimą, reikalinga paprastesnė nei įprastų orlaivių infrastruktūra, kuri tariamai išplečia jų galimybes dislokuoti ar išsklaidyti ne aerodromą.
Verta išsamiau panagrinėti šiuos mitus. Pirmiausia apibrėžkime pačių mitų sąrašą ir orlaivių, aplink kuriuos jie užaugo, sąrašą.
Konkurencingi orlaiviai ir pasienio sąlygos
Mes nagrinėsime šiuos teiginius:
1. Hidroplanų bazinės galimybės yra pranašesnės už įprastų orlaivių.
Turiu pasakyti, kad tai iš dalies ir kartais taip yra, tačiau su daugybe išlygų, kurios viską labai keičia.
2. Siekiant užtikrinti išsklaidytą kovinių orlaivių bazę, orlaiviai su vertikaliu / trumpu kilimu ir nusileidimu yra labai tinkami-geriau nei įprasti koviniai orlaiviai su horizontaliu kilimu ir tūpimu.
3. P. 1. Manoma, kad ekranoplanams bazuoti reikia minimalios infrastruktūros, lyginant su lėktuvais, todėl jie yra mažiau riboti pasirinkdami bazės vietas. Iš pirmo žvilgsnio šį tašką būtų galima derinti su vandens lėktuvais, tačiau šis konkretus mitas neatsirado savaime, jis turi kūrėjų, įvedusių tam tikrų išlygų. Jie taip pat bus išardyti.
4. Lėktuvai su horizontaliu kilimu ir nusileidimu bei ratinėmis nusileidimo priemonėmis, o ne varliagyviai - bazės požiūriu „problemiškiausia“orlaivių klasė, reikalaujanti brangiausios infrastruktūros, ypač dideliems kelių variklių orlaiviams.
Mes patikrinsime visų šių teiginių teisingumą, nustatysime, kokie yra realūs tam tikrų orlaivių bazės apribojimai, ir nustatysime universaliausius iš jų, tuos, kurie turi mažiausiai apribojimų ir reikalauja daugiausiai pagrindo, tuos, kuriuos galima naudoti tik siauriausias sąlygų diapazonas.
Iš karto reikėtų išvardyti tris dalykus.
Pirma, radijo navigacijos įranga nebus svarstoma vien todėl, kad ji turės būti prieinama bet kuriame oro uoste ar bet kuriame laikinajame aerodrome, taip pat hidroplanų bazėje. Tai yra atskira problema, ir beveik visi orlaiviai yra lygūs.
Antra, absoliutūs čempionai, kurie gali būti įsikūrę tiesiogine prasme bet kur - sraigtasparniai - liks be reitingų. Jų galimybės jau suprantamos, ir visi žino, o būtinumas nekelia jokių abejonių.
Trečia, visokie egzotiški ir kilę iš įvykio vietos orlaiviai, kurie šiandien naudojami minimaliais kiekiais ir iš tikrųjų yra egzotiški, pirmiausia dirižabliai ir giproplanai, na ir kiti egzotiški orlaiviai. Teoriškai ekranoplanai taip pat turėtų būti šioje grupėje, tačiau jie turi vestibiulį, o tai reiškia, kad kartu su vandens lėktuvais ir „vertikalėmis“reikia išskaidyti tikras jų galimybes.
1 mito aprašymas: vandens lėktuvų bazinės galimybės yra pranašesnės už įprastų orlaivių galimybes
Pirmiausia turite nuspręsti dėl terminijos. Hidroplanus sąlygiškai galima suskirstyti į kelias dideles grupes. Pirmasis ir vienas iš labiausiai paplitusių pasaulyje yra plūdinis lėktuvas. Tai lėktuvas, sumontuotas ant plūdžių, o ne ratų. Tokie lėktuvai buvo ir yra skirtingi.
Didžiausias lėktuvas istorijoje buvo italų CANT Z.511, mini povandeninis laivas, skirtas sabotažui. Tai buvo tikrai didelis ir apskritai neblogas automobilis savo laiku. Antrojo pasaulinio karo metu buvo plaukiojančių žvalgybinių lėktuvų ir net naikintuvų.
Tačiau dabar tokie dideli plūduriuojantys orlaiviai negaminami, o juos reprezentuoja vieno ir dviejų variklių modifikacijos įprastiems ratiniams orlaiviams. Iš esmės plūduriuojantys lėktuvai yra „švarūs“hidroplanai, jie gali nusileisti tik ant vandens ir būti juo pagrįsti, tačiau yra ir plūdžių, sumontuotų su ratais - tokius lėktuvus galima ištraukti ant lygaus ir kieto paviršiaus ir ridenti ant žemės.
Kai kurie tokių orlaivių modeliai, aprūpinti vadinamosiomis amfibinėmis plūdėmis, gali nusileisti ant žemės, tačiau jų važiuoklės stipris yra mažesnis nei ratinių orlaivių, o naudojamo aerodromo apribojimai gali būti šiek tiek didesni, o ratų stabilumas atvirai sakant, vargšas.
Antrasis vandens lėktuvo tipas yra skraidanti valtis. Skraidančių valčių ypatumas yra tas, kad joms visiškai trūksta važiuoklės su ratukais; geriausiu atveju jos turi tvirtinimo ratus, kuriuos galima pritvirtinti prie dreifuojančio orlaivio, kad jį ištrauktų į krantą. Antrojo pasaulinio karo metu skraidančiomis valtimis naudojosi beveik visi kovotojai, o po karo jos taip pat kurį laiką tarnavo, pavyzdžiui, SSRS skraidančios valtys „Be-6“ir „Be-10“tarnavo su jūrų aviacija.
Trečiasis hidroplano tipas yra amfibinis lėktuvas. Šis orlaivis turi ir galimybę nusileisti ant vandens, ir galimybę nusileisti įprastame aerodrome, naudojant pilnavertę ratinę važiuoklę. Tuo pačiu metu paprastai amfibiniai orlaiviai turi antsvorio korpusą, kuris yra stiprus, o pakilimo ir tūpimo charakteristikos yra prastesnės, bent jau prastesnės nei įprasti tokio paties svorio, matmenų ir tų pačių variklių orlaiviai.
Taigi, mes galime saugiai padalyti vandens lėktuvus į dvi dideles grupes: tas, kurios gali pakilti tik iš vandens (plaukiojantys lėktuvai ir skraidančios valtys), ir tas, kurios gali pakilti tiek iš vandens, tiek nuo žemės (varliagyviai ir plūduriuojantys lėktuvai su varliagyvių plūdėmis)) …
Kokios yra vandens lėktuvų naudojimo sąlygos ir apribojimai? Iš karto galima pasakyti taip: amfibiniams orlaiviams, skrendantiems iš žemės, taikomi tie patys apribojimai, kaip ir įprastiems „sausumos“ratiniams orlaiviams. Papildomi ribojantys veiksniai yra šiek tiek ilgesnio kilimo ir tūpimo tako poreikis ir geresnė jo paviršiaus kokybė (tai paaiškės analizuojant įprastų orlaivių galimybes). Skrendant iš vandens, šių mašinų naudojimo apribojimai yra šie:
1. Poreikis turėti neužšąlantį vandens plotą be ledo. Ledas yra svarbus įspėjimas. Formaliai Rusija turi 14 neužšąlančių uostų, per kuriuos galima plaukioti ištisus metus be ledlaužio palaikymo arba beveik be jo. Tiesą sakant, tai daugiausia taikoma laivams su dideliu poslinkio korpusu. Priežastis paprasta: atviras vanduo nėra toks „švarus“ir gali būti dreifuojančių ledo luitų, kartais gana didelių, būtent vadinamasis tarkuotas ledas (iki 2 metrų skersmens ledo luitai), juodas įšalas, dumblas ir kiti ledo dariniai. Laivui su poslinkio korpusu jie nekelia grėsmės tam tikram dydžiui, tačiau aliuminio lėktuvas, nusileidęs ant vandens 100–200 km / h greičiu, yra visiškai kitas reikalas.
Šios formacijos labai pažeis varliagyvių ar skraidančių valčių korpusą, o plūdinis lėktuvas gali tiesiog apsiversti. Jūros ypatumas yra tas, kad vėjas gali greitai nuvaryti ledą į anksčiau švarų vandens telkinį.
Taigi pats Rusijos klimatas neleidžia mums nesutikti su vandens lėktuvais. Mūsų šalyje tiesiog per šalta, o vietų jūrose, kuriose tokiomis mašinomis galima naudotis ištisus metus, yra mažiau nei sveiko, nemokančio žmogaus rankų pirštų.
Atskira išlyga turėtų būti padaryta plaukiojantiems orlaiviams: techniškai įmanoma padaryti keičiamą važiuoklę, kai plūdės keičiamos į slides ar plūdes, o apačioje yra slidės su nedideliu pasukamu ketera. Techninį tokio plūduriuojančio slidinėjimo tinkamumą devintajame dešimtmetyje įrodė sovietų išradėjas Fiodoras Palyamaras, padaręs tokias plūdines slides ir išbandęs jas savo paties greitaeigiais sniegaeigiais. Tokios plūdinės slidės leis žiemą naudoti plūduriuojančią plokštumą nusileidimui ant plokščių sniego laukų. Bet tai įmanoma tik labai mažiems vieno variklio automobiliams.
Be to, tokie lėktuvai negalės skristi iš užšalusių jūros zonų - ledas ant jūros yra nelygus, ir yra toks reiškinys kaip kauburėliai, susidūrimas, su kuriuo negali išgyventi nė vienas slidinėjimo lėktuvas. Tai yra, mes daugiau kalbame apie žemės ar ežero ledo aerodromą su lygiu, paruoštu paviršiumi.
2. Minimalaus jaudulio poreikis. Jau 4 balų audra neleidžia bet kuriam pasaulio vandens lėktuvui pakilti ar nusileisti, 3 taškai taip pat neleis jums išvis nusileisti (daugumai esamų mašinų), arba padarys kilimą ir tūpimą itin pavojingu. didelė nelaimių ar nelaimingų atsitikimų rizika. Be to, mūsų šiaurinėse platumose audros nėra neįprastos net neužšąlančiuose vandenyse.
3. Poreikis prieš kiekvieną pakilimą ir tūpimą patikrinti ir išvalyti vandens paviršių nuo plaukiojančių objektų: rąstų, statinių ir pan. SSRS, kur buvo eksploatuojami kariniai hidroplanai ir skraidančios valtys, tai dažniausiai buvo ignoruojama. Kartais rezultatai buvo hidroplanų susidūrimai su šiais objektais. Tai nereiškia, kad tai buvo labai dažnai, bet kartais tai atsitiko. Tuo pačiu metu orlaivis buvo rimtai sunaikintas ir nebegalėjo skristi, bent jau be ilgo ir brangaus remonto, o kartais net apskritai.
4. Poreikis turėti betoninę automobilių stovėjimo aikštelę prie vandens. Tiesą sakant, tai yra tas pats aerodromas, tik be kilimo ir tūpimo tako. Jį taip pat reikia statyti, nebent, žinoma, tikslas yra greičiau supuvti lėktuvai. Jei techniškai hidroplanas negali pasiekti šios vietos (pvz., Nepakanka traukos), tuomet reikia įrenginių, kad jį patrauktų.
Apskritai galime teigti, kad dėl šių apribojimų derinys hidroplanus mūsų šalyje labai apsunkino ir, dažniausiai, tiesiog neįmanoma. Negalėdami nugalėti gamtos, SSRS gynybos ministerija, o vėliau ir Rusijos Federacija nuolat atsisakė skraidančių valčių ir naudojo išimtinai varliagyvius, turinčius važiuoklę su ratukais, o kitame evoliucijos etape aprūpino aviacijos padalinius hidroplanuose su rezerviniais sausumos aerodromais., po to jie paprastai perkėlė juos į nuolatinę bazę ant žemės, palikdami galimybę nusileisti ant vandens kaip papildomą galimybę, o po to reguliavimo dokumentuose buvo suformuluotas reikalavimas visada turėti rezervinį vandens lėktuvų aerodromą su betoniniu pakilimo taku, kuris visiškai atsisakė vandens lėktuvų, užsakydamas tik keletą paieškos ir gelbėjimo „Be-200“lėktuvų, skirtų kraštutinumui, unikalus atvejis, kai nusileidimas ant vandens bus ir būtinas, ir įmanomas tuo pačiu metu. Turiu pasakyti, kad tai buvo visiškai protingas ir teisingas sprendimas. Prieš mus amerikiečiai bėgo tuo pačiu keliu, turėdami tą patį rezultatą - ir tai jų šiltame klimate!
Deja, jūrų aviacijoje yra lobistų, kurie nori, kad varliagyviai grįžtų į tarnybą įprastų orlaivių sąskaita. Palinkėkime jiems visiems sėkmės.
Kada ir kur reikia vandens lėktuvų? Tai „nišiniai“automobiliai. Kažkur retai apgyvendintose ežerų zonose, kuriose yra šiltas klimatas ir kuriuose yra didelių rezervuarų, kurie niekada neužšąla, jie gali būti naudingi ir net masiškai naudojami. Šiltuose kraštuose yra pavyzdžių. Bet tai ne apie Rusiją su jos klimatu ir dydžiu. Rusijoje vasarą vandens lėktuvai domina kaip ugniagesiai - ir yra naudojami kaip tokie.
Įdomi mažo krovininio keleivinio amfibinio orlaivio, galinčio sumontuoti slidinėjimo važiuoklę, koncepcija. Toks lėktuvas galėtų aptarnauti Tolimosios Šiaurės regionus, Rytų Sibirą ir kitas panašias vietas, vasarą pakilti nuo pakilimo tako, ant ratų ir nusileisti netoli gyvenviečių ant vandens, o žiemą - naudojant slidžių nusileidimo įrangą. Tokia mašina daugeliu atvejų galėtų pakeisti sraigtasparnius. Tačiau net ir jis būtų sezoninis: pavasarį, kai dirvožemis tampa purus ir upėse slenka ledas, net toks universalus orlaivis yra netinkamas. Tai Rusija.
Tačiau jis vis tiek galėtų rasti savo vietą, bet vėl kaip „nišinė“mašina konkrečiai užduočiai ir sąlygoms bei su daugybe apribojimų.
Ir pasaulyje skraidančios valtys buvo masinis reiškinys tik tol, kol buvo pastatytas pakankamas skaičius betoninių pakilimo takų - ir po to prasidėjo jų nuosmukis.
Padarykime galutinę išvadą.
„Švarių“vandens lėktuvų Rusijoje reguliariai ir masiškai naudoti neįmanoma: klimatas trukdo. Tuo pačiu metu amfibijos hidroplanai gali būti naudojami taip pat, kaip ir lėktuvai su antžeminiais ratais, o kartais, esant galimybei ir poreikiui, nusileisti ir pakilti iš vandens. Skrendant iš antžeminių aerodromų (o daugumai transporto priemonių, net ir karinių, nors ir civilinių, reikia būtent to), varliagyviai savo efektyvumu yra gerokai prastesni už įprastus orlaivius
Apskritai, vandens lėktuvai neturi pranašumų, susijusių su lengvu nusileidimu, palyginti su įprastais orlaiviais, nes dėl klimato jų skrydžiai iš vandens yra sezoniniai ir daugelyje Rusijos teritorijų praktiškai neturi prasmės, o skrendant iš antžeminių aerodromų - įprasti lėktuvai yra efektyvesni.
Kada Rusijai gali prireikti masinės įvairių tipų hidroplanų statybos? Tik kai kurių nerealių įvykių atveju, pavyzdžiui, jei Rusija užkariaus Okeaniją įprastu karu ir reikės greitai oro pajėgas perkelti atolas tarp atolų. Arba jei dėl visuotinio atšilimo Rusijoje išnyks žiema ir kažkokiu stebuklu susiformuos daug naujų ežerų, Sibiro upės taps daug gausesnės ir t.t. Tai yra, rimtai kalbant, niekada. Mes niekada neužkariausime Okeanijos ir niekada neturėsime drėgno atogrąžų klimato, todėl Rusijai niekada nereikės vandens lėktuvų dideliais kiekiais - klimatas neleis jų įprastai naudoti, jis nustato per daug apribojimų jų pagrindui.
Gyvenk su juo dabar.
Apžvalgos mitas 2: Vertikalūs / trumpi kilimo ir tūpimo orlaiviai yra labai tinkami, kad būtų užtikrintas išsklaidytas kovinių orlaivių pagrindas
Retkarčiais Rusijoje pasirodo informacija apie vykstančius mokslinius tyrimus, kuriais siekiama nustatyti galimą būsimų Rusijos orlaivių išvaizdą trumpam pakilus ir vertikaliai nusileidus. Tuo pačiu metu projekto rėmėjai dažnai atkreipia dėmesį į tai, kad, pirma, Rusijai, turintiems tokius orlaivius, bus daug lengviau įsigyti didelio masto vežėjus turinčius orlaivius ir paprastesnio dizaino nei paprastai -lėktuvnešis.
Kalbant apie orlaivius, pagrįstus vežėjais, apsiribosime paprastu teiginiu, kad tai tiesiog netiesa, tačiau „vertikalių orlaivių“ir lengvųjų orlaivių vežėjų tema yra per didelė ir reikalauja atskiro svarstymo.
Tačiau išsklaidytą ir tariamai be aerodromo pagrindą verta išardyti.
„Vertikalės“ypatybė yra ta, kad kilimo metu šis orlaivis pagreičiui naudoja ne tik horizontalią trauką, bet ir vertikalią trauką, kad lėktuvas būtų pakeltas papildomai. Šio pakilimo būdo poveikis, žinoma, yra toks: pavyzdžiui, AV-8B ir F-35B kyla iš amerikiečių desantinių laivų denių ir turi šiek tiek daugiau nei 200 metrų įsibėgėti. Tiesa, su nepilnu koviniu krūviu.
Su visa kovine apkrova šiuos lėktuvus Afganistane naudojo britai ir amerikiečiai. Paprastai trumpo kilimo bėgimo nuotolis buvo 600–700 metrų, kartais pasiekdavo 800–900 metrų. Tuo pačiu metu, kas yra svarbu, visi šių mašinų skrydžiai tikrame žemės kare buvo atliekami tik iš betonuotų aerodromų, tik dažnai iš apgriuvusių (taigi ir kilimo bėgimo trukmės apribojimas).
Bet kaip su sovietine patirtimi? Sovietinė patirtis turėjo savo specifiką: „Jak -38“karo veiksmuose buvo panaudota tik vieną kartą - 1980 m. Per operaciją „Rombas“Afganistane. Norintys šiandien gali rasti daug informacijos apie šias kovines misijas, tačiau mus domina tai, kad vidaus „vertikalės“antžeminiame kare taip pat skrido iš aerodromo, tik iš plieninio sulankstomo - tai, beje, buvo vertas kare pasiklydusio „jako“- mūsų vienintelės „vertikalios struktūros“, kuri sudužo tikrame kare, o ne karo tarnyboje. Kaip žinote, nusileidimo metu reaktyvinis srautas išmušė dirvą iš po kilimo ir tūpimo tako plieninių plokščių, o lėktuvas kartu su aerodromo danga nukrito į susidariusią skylę.
Britai, masiškai naudoję savo „Harrier“oro pajėgose, taip pat neskrido iš žemės - kiekvienai „Harrier“bazei jie turėjo ir vis dar turi įrengti lauko aerodromą kilimo ir tūpimo pagalvėmis, pagamintomis iš plieninių juostų ir plokščių “. orlaivių tūpimo kilimėliai “. Žinoma, toks aerodromas yra daug paprastesnis ir pigesnis nei kapitalinis, tačiau kyla klausimas, ar šie lėktuvai negali reguliariai skristi be aprėpties.
Štai kaip „Harrier“pakyla nuo tokių kilimėlių:
Svarbu suprasti, kad, padėdami kilimėlius ant žemės, pirmiausia turite atlikti tokį pat darbą su žeme, kaip ir neasfaltuoto kilimo ir tūpimo tako atveju - lygiu ir tampavimu vietose. Ir tik tada padėkite grindis.
Bet koks „Harrier“gali atitrūkti nuo trumpo bėgimo nuo „plikos“žemės. Bet - vieną kartą. Tada šioje vietoje atsiras griovys, kurį suformuos reaktyvinis išmetimo srautas, ir reikės ieškoti naujos pakilimo vietos. Vertikali grimzlė atvirame lauke sukels tą patį - skylę po orlaiviu.
Taip atrodė pats pirmasis viešas vertikalus „Harrier“nusileidimas neįrengtoje aikštelėje - atkreipkite dėmesį į dulkes, o tai nėra dirvožemis.
Mes teigiame: STOL arba „švarūs“VTOL orlaiviai negali būti pastatyti už aerodromų ribų. Norint pakilti ir nusileisti, jiems reikia specialios dangos
SSRS buvo daug bandymų organizuoti ne aerodrominę „jakų“bazę. Jiems visiems nepavyko. Vertikalios išmetamosios dujos, net ir paprastuose aerodromuose, sunaikino asfaltą, didžiuliais gabalėliais išplėšė jį iš aerodromo dangos, o atvira žemė niekaip nelaikė išmetamųjų dujų.
Dėl to SSRS, atrodo, rado būdą: sulankstoma platforma ant automobilio priekabos, pakelta aukštai virš žemės, leido ant jos atsisėsti ir pakilti neribotą skaičių kartų. Teoriškai neribota, praktiškai orlaiviui reikia techninės priežiūros tarp skrydžių, o kartais remontas šioje vietoje buvo nepaprastai sunkus.
Be to, ši sovietinė specifika ateityje bus savaime suprantamas dalykas: senieji „jakai“galėtų ne tik nusileisti vertikaliai, bet ir pakilti su visa kovine apkrova, nors ir labai trumpu kovos spinduliu. Dabar tiriami SCVVP negalės padaryti to paties, kaip F-35B: reikės bent trumpo, bet pakilimo. Tai reiškia, kad plokštės yra laikino plieno arba nuolatinio betono.
O kaip su paprastais lėktuvais? Paprastiems lėktuvams grindų nereikia. Pateiksime paprastą pavyzdį: „Su-25“, kurio ginklų skaičius laive yra panašus į tą, su kuriuo „Harrier“skrenda iš 600 metrų betono tako, gali pakilti nuo žemės! Tiesiog nuo sutramdytos žemės, iš paprasto lauko aerodromo, nelabai besiskiriančio nuo tų, kurie buvo įprasta Didžiojo Tėvynės karo metu. Ir iš to paties „apie 600“metrų!
Kaip matote iš vaizdo įrašo, po „Su-25“automobilių stovėjimo aikštele vis dar gaminamos tam tikros grindys, tačiau to negalima palyginti su tuo, ko reikia SCVVP kilimui, be to, buvo galima išsiversti be jo.
O štai jau visaverčio naikintuvo nusileidimas kelio atkarpoje, savo skrydžio charakteristikomis nepalyginamas su SCVVP.
Ir jei skrydis iš nesutvirtinto paprasto asfalto, naudojant vertikalią trauką, yra sunaikintas paviršiaus, tada įprasti kovotojai ramiai atsisėda kelių ruožuose ir pakyla nuo jų. „Vertikalus“tai gali padaryti tik beveik nenaudodamas kėlimo variklių, o tai visiškai atima idėjos prasmę.
Apibendrinkime.
Orlaiviai, turintys vertikalų arba trumpą kilimą ir vertikalų nusileidimą, neturi jokių pranašumų prieš įprastus kovinius orlaivius, kurių kilimas ir nusileidimas vyksta horizontaliai arba disperguotai. Priežastis: įprasti orlaiviai gali pakilti iš neasfaltuotų kilimo ir tūpimo takų ar kelių atkarpų, o SCVVP reikia specialios įrangos arba visaverčio betono, nors ir trumpo
Šiuo atveju orlaivio, kylančio iš žemės pagal įprastą schemą, kovinė apkrova bus beveik tokia pati arba tokia pati kaip „vertikalės“ant betono, vykstančio trumpam kilimui. Taigi bazinių orlaivių reikalavimai yra mažesni ir jie turi mažiau apribojimų.
Kam tokie lėktuvai reikalingi? Per daug nesigilindami į temą, trumpai pasakykime: kariniam jūrų karui ir labai konkrečia forma. SCVVP - karinis jūrų ginklas ir labai specializuotas, negalintis pakeisti įprastų orlaivių net orlaivių, gabenančių laivus, deniuose., tačiau gali juos papildyti, jei šalis turi daug pinigų. Tačiau tai yra atskiro straipsnio tema.
3 mito analizė: ekranoplanų bazinės galimybės pranoksta įprastų orlaivių galimybes
Ekranoplanų atveju mes turime griežčiausius apribojimus: jiems taikomi tie patys ribojantys veiksniai, kurie turi įtakos skraidančioms valtims. Tačiau yra įspėjimų.
Pirma, yra informacijos, kad atviri duomenys apie CM mases ir apkrovas yra neteisingi, nes tariamai jo korpusas buvo daugiausia pagamintas iš plieno, kad būtų užtikrintas reikiamas stiprumas, ir dėl to, kad Aleksejevo projektavimo biuras negalėjo gauti aliuminio.
Tokiu atveju tas pats įšalas nebus pavojingas tokio aparato pakilimui ir nusileidimui, tačiau tada kyla klausimas dėl jo prasmingumo keliant galią. Jei duomenys apie masyvų plieno panaudojimą korpuso struktūroje yra teisingi, KM vargu ar galėtų pakelti daugiau nei 100–120 tonų naudingos apkrovos, ko nepakanka 544 tonų aparatui ir didelėms degalų sąnaudoms. tai švelniai.
Kita vertus, statant būsimus ekranoplanus, techniškai įmanoma užtikrinti, kad po oru po kėbulu yra slėgis, jo atskyrimas nuo paviršiaus ir išėjimas į ekraną nedideliu greičiu ir pagreitis jau ekrane. Dėl to ekranoplanas tampa dar neefektyvesnis degalų sąnaudų požiūriu, tačiau kadangi ekranoplanų parama tarp žmonių yra aiškiai religinio pobūdžio, niekam nerūpi šių sluoksnių ekonomika, tačiau ekranoplano konstrukcijos adeptai naudoja šią ekranoplano savybę. pakilimas kaip jo universalumo įrodymas.
Darbo esmė tokia: vandens lėktuvui ledas yra problema, bet ekranoplanui - ne, jis pirmiausia pakils virš ledo, o paskui įsibėgės
Tiesą sakant, žinoma, taip nėra. Kiekvienas, įsivaizduojantis, kas yra šalta jūra, prisimena anksčiau minėtą ledo kuokštą. Torosas yra didelių ledo masių susidūrimo riba, ant kurios susidaro platus ir nepastovus ledo luitų pakilimas, kartais iki didelio aukščio. Kartais kuokštą galima padengti sniegu, jis nebus matomas iš toli, net sniegas gali paslėpti aukščio skirtumą. Be to, sniegas Arktyje atspindi beveik visą saulės šviesą, o esant geram orui jis yra labai aklas - gali pakenkti regėjimui. Dėl to ekranoplanas, įsibėgėjantis ekrane dėl mažų nelygumų, tiesiog atsitrenks į hummocką. Po to jis nebus visiškai sunaikintas, tačiau vargu ar jis gali būti laikomas įprastu skrydžio režimu.
Esant ritiniui atvirame vandenyje, ekranoplanas gali lengvai prikabinti sparno galiuką prie plaukiojančio ledo, kuris šaltose platumose yra pilnas atvirame vandenyje, ir jie dažnai beveik nepakyla virš jo ir nėra matomi iš tolo.
Galima teigti, kad bazuojant ekranoplaną taikomi tie patys apribojimai, kaip ir hidroplanui, nors kartais jis iš tikrųjų gali pakilti tokiomis sąlygomis, kai hidroplanas nebebus skraidomas, tačiau šis skirtumas yra statistinės klaidos lygyje.
Tačiau ekranoplanai turi dar vieną specifinę problemą: bet koks ekranoplanas, galintis atlaikyti daugiau ar mažiau didelę apkrovą, yra didžiulis ir sunkus. Pavyzdžiui, „Orlyonok“, galėjęs pakelti tą pačią apkrovą kaip ir „Mi-26“, maksimalus kilimo svoris buvo daugiau nei du kartus didesnis už „Mi-26“.
Vienas iš sprendimų, leidžiančių kažkaip pagerinti ekranoplano svorio efektyvumą, yra važiuoklės atmetimas, kurį turėjo „Orlyonok“. Tada naudingoji apkrova tikrai augs. Pavyzdžiui, „Lun“neturėjo važiuoklės ir nešė šešias sunkias raketas.
Bet tada kyla klausimas, kaip ekranoplaną iškelti iš vandens ir prireikus ištraukti į automobilių stovėjimo aikštelę džiovinimui ir remontui. 50 ar 60 tonų orlaiviui galite sugalvoti prikabinamą važiuoklę, kurią pritvirtins narai, o tada galingomis gervėmis ištrauks iš vandens į automobilių stovėjimo aikštelę.
Bet ką daryti su 400 tonų ekranoplanu be važiuoklės? Deja, atsakymas yra vienas: mums reikia plaukiojančio doko.
Taigi, prie tų keturių punktų, ribojančių vandens lėktuvų naudojimą (kurie savaime daro ne amfibinius hidroplanus visiškai beprasmius, o amfibinius hidroplanus paverčia „nišiniu“orlaiviu), dar vienas apribojimas grindžiamas bazėmis: reikia plaukiojančio doko, be jo bazinis pajėgumas bus tik laikinas. Arba turėsite susitaikyti su tuo, kad mažo svorio grąža nėra geresnė nei „Erelio“. Neblogas universalumo lygis!
Nereikia sakyti, kad jie negali normaliai skristi virš žemės, bent jau taip, kaip hidroplanai. Ir aukščio skirtumai tarp paprastų ledynų, ledkalnių, greito ledo ir kt. šiaurinėse platumose jų skrydžiai virš jūros yra iš esmės neįmanomi, tačiau tai jau netaikoma bazės problemoms.
Darome išvadą: ekranoplanų bazės apribojimai yra ne mažesni už skraidančias valtis ir plūduriuojančius lėktuvus, o ekranoplanams be važiuoklės su ratukais taip pat reikia plaukiojančio doko. Taigi, Rusija pati prigimtimi nustato griežčiausius ekranoplanų bazės apribojimus, todėl jie praktiškai netaikomi.
4 mito analizė: orlaiviai su horizontaliu kilimu ir nusileidimu bei ratinėmis tūpimo priemonėmis, o ne varliagyviai, bazės požiūriu yra „problemiškiausia“orlaivių klasė, kuriai reikalinga brangiausia infrastruktūra, ypač dideliems kelių variklių orlaiviams
Kreipkitės į problemą iš karto: ne. Priešingai. Kiekvienas, mačięs oro uostą, gali įsivaizduoti, kokia didelė ir sudėtinga infrastruktūra reikalinga lėktuvams bazuoti. Bet tai skirta nuolatiniam pagrindui, remontui, ilgalaikiam saugojimui, poilsiui ir maistui keleiviams ir pan. O laikinam išsklaidymui ar laikinam naudojimui toli nuo apgyvendintų vietovių?
Ir ten - ne. Įprasti ant žemės esantys orlaiviai su ratais yra viena iš nepretenzingiausių oro transporto rūšių. Lėktuvai gali būti grindžiami neasfaltuotais aerodromais, kuriuose apskritai nėra asfalto, ir tai taikoma ir sunkiesiems orlaiviams. Norint pasiruošti kilimui, lėktuvams reikia kelių specialių transporto priemonių ir tanklaivio su degalais. Žiemą jie gali nusileisti ant ledo aerodromų, tuo tarpu užtikrinti, kad laikini kilimo ir tūpimo takai būtų be pašalinių ir pavojingų objektų, yra daug lengviau nei ant vandens.
Įprastiems lėktuvams nereikia jokių plieninių plokščių, pavyzdžiui, „vertikalių“. Klimatas jiems nėra toks svarbus, kaip hidroplanams ar ekranoplanams.
Viskas, ko reikia lėktuvui, yra supakuota dirvožemio ar sniego juosta arba kelio atkarpa. Ir viskas.
Žr. Pavyzdžius.
1 pavyzdys. Gvatemalos oro pajėgos lenkia verslo reaktyvinį lėktuvą „Hawker-Siddley 125“, kuris buvo atmestas iš narkotikų mafijos. Kaip matote, tiesiog plynas miške naudojamas kaip pakilimo takas, iš tikrųjų, paprastas miško kelias.
Teisingumo dėlei sakykime: SCVVP taip pat kiltų iš čia, bet labai rimtai artų juostą, tai yra, „aerodromas“būtų vienkartinis. Taigi, kol nėra lietaus, galite reguliariai skristi į jį ir iš jo.
Tokiuose skrydžiuose tikrai nėra nieko ypatingo.
Žmonės vis dar gyvi nuo to laikmečio, kai bet kuris įprastas orlaivio pilotas, net ir didelis kelių variklių, tokių kaip TB-3, turėjo sugebėti rasti tarpą, tinkamą nusileisti iš oro. Tačiau tada orlaivis išlaikė savo universalias savybes.
Iš istorijos žinome, kad naikintuvai „La-11“, bombonešiai „Tu-4“ir transporto lėktuvai „Il-14“bei „An-12“skrido iš aerodromų ant dreifuojančių ledo luitų Arkties vandenyne. „Tu-16“sėkmingai nusileido ant tokios ledo plokštės, tačiau dėl pakilimo klaidos jis užsikabino kitame lėktuve, tačiau ši avarija nebuvo išankstinė išvada. Ir kartą milžiniški Tu-95 sėkmingai nusileido tokiame aerodrome. Ir jie sėkmingai pakilo.
Amerikiečiai į laivą įdėjo keturių variklių „Hercules“ir tada, be jokių katapultų ir akceleratorių, suprato jį į orą. Nereikia kalbėti apie nusileidimus Antarktidos ledo aerodromuose.
2 pavyzdys. Dviejų variklių lėktuvo L-410 skrydžiai iš Kongo greitkelio. Lėktuvas tokiomis sąlygomis paprastai gabena iki 2,5 tonos krovinių.
Daugiau iš to paties kelio, bet šiek tiek kitokia atkarpa.
Kaip matote, lėktuvas tiesiogine prasme automobilio režimu važiuoja išlenktu ir nelygiu keliu, kol nukrenta nuo žemės. Žinoma, tai nėra didelis lėktuvas. O kokie dideli? Štai ką.
Ir taip:
Ant ledo Antarktidoje:
Žinoma, yra nusileidimų iš anksto paruoštuose neasfaltuotuose aerodromuose, tačiau nėra jokių plieninių plokščių, surenkamų kilimo ir tūpimo takų, būtinų „vertikaliai“ir nereikia netoliese esančių ežerų, kaip hidroplanams. Tiesiog išlyginkite ir sutankinkite žemę ar ledą, aprūpinkite degalinę, apkasus ar vagonus personalui, mobilųjį valdymo bokštą ir viskas.
Tačiau yra ir kitų pavyzdžių.
1980 m. Irane, per nesėkmingą operaciją „Erelio letena“, amerikiečiai C-130 nusileido dykumoje. Prieš tai CŽV agentas vienas iš šios vietos paėmė dirvožemio mėginius, kad nustatytų, ar smėlis atlaikys „Hercules“svorį. Ir nors operacija nepavyko, lėktuvai nusileido ir pakilo.
Žemiau yra vaizdo įrašas: „Hercules“sėdi dykumos vietoje. Matyt, kažkada buvo išlyginta, bet sprendžiant iš dangos - seniai.
Ir čia yra nusileidimas ant didžiulio ir sunkaus C-17 žemės ir pakilti iš ten:
Ar sunkieji keleiviniai orlaiviai tai gali padaryti? Gali:
Tiek apie jūsų prisirišimą prie aerodromų, tiesa? Antrasis vaizdo įrašo epizodas, beje, atsako į visus klausimus apie priešo subombarduotą kilimo ir tūpimo taką.
Taip pat verta paminėti, kad visi parodyti lėktuvai nėra lėktuvai, specialiai sukurti reguliariam kilimui ir tūpimui bet kur (ir taip pat yra tokių pavyzdžių, pavyzdžiui, legendinis DHC-4 Caribou vakaruose).
Modernizuota forma su turbininiais varikliais ir modernia elektronika ši mašina buvo gaminama iki 1974 m., Ir net ir dabar ji išlieka aktuali pagal savo charakteristikas.
Ir, žinoma, mes prisimename absoliučią čempionę bet kurioje bazėje - tai mūsų An -2.
Ką galima palyginti su įprastu orlaiviu pagal bazę? Tik varliagyvis su tūpimo priemone, kuris vasarą gali nusileisti ant ežero ar ramioje nuo audros uždaroje įlankoje, o likusį laiką - toje pačioje vietoje kaip ir ratinis orlaivis. Tačiau varliagyvis negali užtikrinti tų pačių eksploatacinių charakteristikų, o tokia patvari važiuoklė kaip ir įprastas orlaivis ne visada įmanoma dėl reikalavimo užtikrinti gerą svorio grąžą su antsvorio korpusu. Varliagyviai su kelių ratų važiuokle, leidžiančia sėdėti ant minkštos žemės ir neužkasti joje, ne. Taigi jų pranašumas prieš įprastus orlaivius turimų bazinių sąlygų platumos požiūriu nėra akivaizdus - bent jau tai pasireikš labai retai, kai yra atviras vanduo, tačiau nėra lygaus žemės gabalo. Ir vienintelė orlaivių klasė, turinti bazių atžvilgiu garantuotai pranašesnė už įprastus orlaivius, yra sraigtasparniai. Ir tai yra faktas.
Vieninteliai lėktuvai, kurie tikrai pririšti prie betoninių pakilimo takų, yra sunkiosios transporto priemonės, tokios kaip „Tu-160“, „Tu-95“, „Tu-142“, prezidentinis „Il-96“ir panašūs milžinai. Bet galų gale turime daug betoninių pakilimo takų.
Galutinė išvada yra ta, kad įprasti orlaiviai su horizontaliu kilimu ir tūpimu yra universaliausi orlaiviai, atsižvelgiant į galimas bazines sąlygas po sraigtasparnių. Be sraigtasparnių, niekas negali būti lyginamas su jais universalumu. Ir jei hidroplanai (varliagyviai) siauromis ir retomis sąlygomis vis dar gali būti naudingi net įprastų orlaivių fone, tada visa kita (SCVVP, skraidančios valtys, plūduriuojantys hidroplanai) yra tik labai specializuoti orlaiviai, tinkami vieną kartą ir kažkur ten, kur mes esame ne ir niekada nebus. O tai, kad ši skraidanti egzotika yra „universalesnė“nei orlaiviai su horizontaliu kilimu ir tūpimu, tėra mitai
Tokios yra tikrovės.
