Po didelių pralaimėjimų 1942 m. Viduryje daugeliui įžvalgių Japonijos žmonių tapo aišku, kad karas bus pralaimėtas. Jie, žinoma, negalėjo įsivaizduoti, kaip: įsivaizduoti vieno miesto deginimą po kito, šimtus bombonešių įgulų vienoje grupėje, turinčias įsakymus masiškai naikinti civilius gyventojus, branduolinius smūgius, minų blokadą pasakojančiu pavadinimu „Bada“. badas) 1942 m. m nebuvo lengva, kaip ir salų užėmimas gaijino, praradus Japonijos suverenitetą. Bet iš principo viskas buvo aišku. Viskas buvo ypač aišku tiems, kurie dėl savo socialinės padėties turėjo prieigą prie informacijos apie besivystančias Amerikos karines programas ir jų mastą.
Projektas Z
Nakajimos aviacijos koncerno vadovas Chikuhei Nakajima buvo gana sumanus žmogus, labai gerai pažinojo Amerikos pramonės potencialą ir buvo labai informuotas žmogus, pavyzdžiui, jis žinojo apie tai, kad amerikiečiai gamina tarpžemyninį strateginį bombonešį (1946 m. jis tapo žinomas kaip „Convair B-36“. Amerikiečiai du kartus nutraukė šio projekto finansavimą, todėl lėktuvas „neturėjo laiko“Antrajam pasauliniam karui, tačiau 1942 m. tai nebuvo akivaizdu). Jis taip pat žinojo apie būsimą japonų košmarą „Boeing B-29 Superfortress“.
1942 m. Lapkritį Nakajima to paties pavadinimo klube subūrė kelis pagrindinius koncerno inžinierius ir išsamiai paaiškino jiems Japonijos perspektyvas vykstančiame kare. Nakajimos požiūriu, buvo tik vienas būdas išvengti pralaimėjimo - Japonija turėjo sugebėti bombarduoti Amerikos teritoriją. Anot jo, tam reikėjo greitai sukurti ir pradėti gaminti tarpžemyninį strateginį bombonešį, galintį smogti JAV iš Japonijos salų.
Yra žinoma, kad tais pačiais metais Nakajima bandė pristatyti savo idėjas ir imperatoriškosios armijos atstovams, ir imperijos karinio jūrų laivyno atstovams, tačiau paramos nesulaukė ir nusprendė pradėti veikti savarankiškai. Nežinoma tik tai, ar tai buvo prieš lapkričio susitikimą, ar po jo.
Nakajima inžinieriams, kurie turėjo dirbti prie japonų „stratego“projekto, sakė, kad lėktuvui reikės mažiausiai 5000 AG galios variklių. Tai buvo nepaprastai drąsus reikalavimas - tuo metu japonai pagal parametrus neturėjo nieko net iš arti. Tačiau Nakajima žinojo, kad kitais metais dienos šviesą išvys eksperimentinis 18 cilindrų orlaivio variklis „Nakajima“Ha-44 (Nakajima Ha-44), galintis pagaminti 2700 AG esant pakankamam oro slėgiui. esant 2700 aps./min Nakajima suprato, kad gali greitai sukurti dviejų šių variklių porą, varomą bendraašių priešingai besisukančių sraigtų. Nakajima tikėjo, kad šie varikliai leis būsimiems lėktuvams išvengti amerikiečių naikintuvų.
Nuo 1943 metų pradžios inžinierių grupė visiškai slapta pradėjo kurti. Koncerno vyriausiasis inžinierius Satoshi Koyama tapo visos programos virėju. Fiuzeliažo kūrimui vadovavo Shinbou Mitake, anksčiau dirbęs lėktuve „G5N1 Shinzan“. Kiyoshi Tanaka vadovavo variklių darbui. Variklių grupei priklausė inžinieriai Nakagawa (Nakajima Nomare lėktuvų variklių šeimos kūrėjas), Kudo, Inoi ir Kotani.
Grupė gavo sudėtingą pavadinimą „Team for the Study of Victory in the Game and the Protection of the Japanese Sky“, o lėktuvo projektas - „Project Z“.
Siekdama nustatyti tinkamą orlaivio išvaizdą, grupė baigė keletą projektų, pakeisdama vienas kitą, „Hagel-54-01“varikliui, kurį sukūrė „dvigelists“, kuris buvo ta pati Nakajimos „išrastų“eksperimentinių Ha-44s pora..
Per pirmąjį 1943 m. Pusmetį buvo ištirti ir atmesti 4 variklių variantai.
1943 m. Viduryje liko du šešių variklių projektai, kurie labai skyrėsi vienas nuo kito tiek išdėstymu, tiek uodegos agregatu, tiek važiuoklės tipu.
Inžinieriai taip pat apsvarstė galimybę su „Ha-44“varikliais, jei „Ha-54-01“nepasiteisintų, o pastaruoju atveju buvo parengtas ne tik bombonešis, bet ir transportas, taip pat Gunship “, ginkluotas keliomis dešimtimis kulkosvaidžių, kad nugalėtų didžiulį amerikiečių perėmėjų ugnį.
1943 m. Birželio mėn. „Project Z“tuo metu įgavo paskutinę išvaizdą - tai turėjo būti išties monstriškas šešių variklių lėktuvas, turintis šešis variklius, kurių kiekviena buvo 5000 AG.
Projekte buvo numatytas platus fiuzeliažas su dviem deniais, miegojimo vietos ir visapusiškas šaudymas, apsaugantis nuo kovotojų. Visos galimybės, išskyrus bombonešį, nebuvo svarstomos.
Buvo manoma, kad orlaivis pasižymės šiomis savybėmis:
Sparnų plotis: 65 m.
Ilgis: 45 m.
Aukštis: 12 m.
Sparno plotas: 350 kv. metrų.
Atstumas tarp pagrindinės (apatinės) važiuoklės: 9 m.
Fiuzeliažo degalų bakų talpa: 42 720 litrų.
Kuro bakų talpa sparnuose: 57 200 litrų.
Sparno apkrova: 457 kg / kv. metras.
Tuščio orlaivio svoris: 67,3 tonos.
Maksimalus kilimo svoris: 160 tonų.
Varikliai: Nakajima Ha 54-01, 6 x 5000 AG kilimas, 6 x 4, 600 AG 7 000 metrų aukštyje.
Sraigtai: 3 ašmenų, bendraašiai, priešinga sukimosi kryptimi, kiekvienam varikliui, skersmuo 4, 8 m.
Maksimalus greitis: 680 km / h 7000 m aukštyje.
Aptarnavimo lubos: 12480 m.
Pakilimas: 1200 metrų.
Diapazonas: 16 000 km su 20 tonų bombų (galbūt nurodant jų numetimą įpusėjus maršrutą).
Kliento radimas
Įšaldžius projekto konfigūraciją, Nakajima vėl rado būdą, kaip jį pristatyti armijai ir kariniam jūrų laivynui. Dabar „Project Z“gavo pavadinimą „Strateginės pergalės žaidime planas“. Tuo metu kariuomenė ir karinis jūrų laivynas svarstė kelis bombonešių, galinčių pasiekti JAV, projektus: „Kawanishi TB“, „Kawasaki Ki-91“ir „Tachikawa Ki-74“. „Project Z“pasirodymas iš karto padarė jį favoritu lenktynėse, nors kawanishi pozicija laivyne buvo stipri. Kariuomenė ir karinis jūrų laivynas, sužavėti siūlomais projekto Z parametrais, sudarė specialų komitetą, kuris jį parengė, suteikdamas Nakajimai kelias dešimtis mokslininkų ir inžinierių, kurie sustiprintų projekto komandą.
Lėktuvas gavo indeksą G10N ir savo pavadinimą Fugaku (Fugaku), kuris reiškia „Fudži kalnas“.
Netrukus jo plėtros komitetas taip pat gavo panašų pavadinimą - „Fugaku komitetas“. Kiek vėliau pats Nakajima bus paskirtas pirmininku ir jis įgis visą galią projektui. Komitetą sudarė „Nakajima“koncerno, Imperatoriškosios armijos aviacijos technologijų tyrimų instituto, Centrinio aviacijos tyrimų instituto, Tokijo imperatoriškojo instituto ir korporacijų „Mitsubishi“, „Hitachi“ir „Sumimoto“atstovai.
Galutinėje versijoje lėktuvas turėjo pakilti iš specialiai pastatyto Kurilų salų aerodromo, pulti pramoninius taikinius JAV, skristi per Atlanto vandenyną, nusileisti Vokietijoje, kur įgula ilsėsis, lėktuvas bus prižiūrimas, papildyti degalus, gauti bombų ir skristi atgal.
1944 m. Kovo mėn. „Kavanishi TB“pasitraukė iš būsimo tarpžemyninio bombonešio konkurso. Liko tik Fugaku.
Apytiksliai „Kavanishi“TB parametrai:
Sparnų plotis: 52,5 m
Sparno plotas: 220 kv. metrų.
Atstumas: 23 700 km su 2 tonomis bombų.
Aptarnavimo lubos: 12 000 m
Įgula: 6 žmonės.
Ginkluotė: 13 mm kulkosvaidžiai - 4 vnt.
Maksimalus greitis: 600 km / h 12 000 m aukštyje.
Maksimalus kilimo svoris: 74 tonos.
Pakilimas: 1900 metrų.
Varikliai: greičiausiai atnaujinti „Mitsubishi Ha42“arba „Ha43“, 4 vnt.
Ir tada Fugaku pradėjo turėti problemų. 1944 m. Vasario mėn. Klientai priėjo prie išvados, kad variklis, galintis priversti milžinišką skraidymą, nebus baigtas laiku. Pagal užsakymą Nakajima turėjo pertvarkyti projektą, kad būtų sukurtas realesnis variklio tipas.
Bėda ta, kad jokiam kitam varikliui netiko tokia didžiulė mašina.
Variklių pasirinkimas
„Nakajima“Ha 54-01 buvo sumontuotas kaip variklis su nepaprastais parametrais. Pakanka pasakyti, kad niekas niekada nesukūrė tokių parametrų stūmoklinio orlaivio variklio. Galingiausias stūmoklinis lėktuvo variklis istorijoje-pokario sovietinis VD-4K turėjo 4200 AG galią. ir tai buvo daug pažangesnis variklis nei planuotas Ha 54-01. Amerikiečiai to taip pat neįvaldė-jų superbombininkas „Convair B-36“buvo varomas „Pratt & Whitney R-4360-53 Wasp Major“lėktuvų varikliais, kurių kiekvieno galia yra 3800 AG. Panašiai ir buvo precedento neturintis balionų skaičius, kurį Nakajima norėjo pamatyti savo kūryboje - 36, 4 „žvaigždutėse“su 9 balionais. Tuo pačiu metu kiekvienas iš 18 cilindrų dviejų blokų dirbo su savo sraigtu. Norint užtikrinti reikiamą oro slėgį įsiurbimo kolektoriuose, buvo pateiktas 500 mm turbinos rato skersmens kompresorius. Tačiau Japonija neturėjo patirties su kompresoriais - nei turbokompresoriais, nei bet kokio tipo pavaros kompresoriais. Problema buvo galimo ilgo variklio vibracija, problema buvo užtikrinti tolygų degalų ir oro mišinio pasiskirstymą cilindruose neįtikėtinai sudėtingos formos įsiurbimo kolektoriuje.
Atskira problema buvo aušinimas, kurį užtikrino oras ant variklio. Oro tiekimas tokiam sandariai supakuotam varikliui žadėjo būti labai sunkus. Projekte dalyvaujantys inžinieriai iš karto pamatė šiuos spąstus, tačiau pats Nakajima atkakliai stovėjo savo vietoje ir tiesiogine to žodžio prasme pasakė: „Nesitenkink nė viena arklio jėga mažiau nei penki tūkstančiai“.
Bet tai neatitiko realybės. Kai „Fugaku“triumfuodamas nugalėjo visus konkurentus, projektavimo komanda jau perdarė projektą tikroviškesniems varikliams.
Orlaivis buvo sumažintas ir lengvesnis, iš projekto dingo bendraašiai sraigtai, jie buvo pakeisti įprastais keturių ašmenų sraigtais, pretenzijos dėl lubų, maksimalus nuotolis, didžiausia bombų apkrova, tačiau padidėjusi gynybinė ginkluotė - dabar lėktuvas negalėjo „paleisti“toli “nuo JAV perėmėjų ir turėjo su jais kovoti. Tam visuose kituose projektuose buvo numatyta net 24 automatinės 20 mm kalibro patrankos.
Inžinieriai pasiūlė dvi galimybes. Pirmasis - su „Nakajima Xa44“varikliu, pusė planuoto „Xa54-01“, antrasis - su naujai sukurtu „Mitsubishi Xa50“varikliu.
Pastarasis turėjo itin originalų dizainą, o japonai pasirodė netikėtai greitai. Nuo 1942 metų „Mitsubishi“kankina variklis, kodiniu pavadinimu A19 - 28 cilindrų variklis, „įdarbintas“iš 4 „žvaigždžių“su 7 cilindrais kiekviename. Buvo manoma, kad jo galia bus apie 3000 AG. Su apskaičiuota galia viskas pavyko, tačiau net ant popieriaus buvo aišku, kad „galinių“cilindrų aušinimas neveiks. Projektas buvo atšauktas, tačiau A19 dizaino klaidos padėjo „Mitsubishi“vos per metus sukurti paprastesnį variklį - dvi „žvaigždes“, bet … 11 cilindrų!
Variklis turėjo plieninį cilindrų bloką, oro aušinimą, plieninius cilindrus ir aliuminio cilindrų galvutes, kurių kiekvienoje buvo vienas įleidimo ir vienas išleidimo vožtuvas. Buvo manoma, kad variklis turės dviejų pakopų kompresorių - pirmasis etapas yra turbokompresorius, o antrasis - „stiprintuvas“- kompresorius su pavarų pavara. Tačiau prototipai turėjo tik kompresorių - turbokompresoriai buvo Japonijos lėktuvų pramonės „silpnoji vieta“. Pirmasis variklis turėjo tokias vibracijas, kad jis žlugo per bandymus 1944 m. Balandžio arba gegužės mėn., Tačiau kiti trys jau pasirodė esantys normalūs - esant nepakankamam slėgio padidinimui, jie galėtų pagaminti po 2700 AG, jei būtų įmanoma pasiekti visą konstrukciją. padidinti slėgį, tada galia pakiltų iki 3100 AG. Galų gale, pasibaigus karui, vienas iš išbandytų variklių pagamino 3200 AG.
Atsižvelgiant į tai, kad „Nakajima Xa44“jau buvo išbandytas, komitetui buvo pasiūlyti du „Fugaku“variantai - vienas su „Nakajima“varikliu, antrasis - „Mitsubishi“varikliu, kuris jau buvo gavęs Xa50 indeksą.
Specifikacijos:
Lėktuvas su varikliais Xa44 (6 vnt.):
Sparno plotas: 330 kv. metrų.
Atstumas: 18 200 km su 10 tonų bombų arba 21 200 km su 5 tonomis bombų.
Aptarnavimo lubos: 15 000 metrų.
Maksimalus greitis: 640 km / h 12 000 m aukštyje.
Maksimalus kilimo svoris: 122 tonos.
Pakilimas: 1700 m.
Varikliai: „Nakajima“Xa44, 2500 AG kilimas, 2050 AG aukštyje (tiksliai nežinoma).
Lėktuvas su Xa50 varikliais (6 vnt.):
Sparno plotas: 330 kv. metrų.
Diapazonas: 16 500 km su 10 tonų bombų arba 19 400 km su 5 tonomis bombų.
Aptarnavimo lubos: 15 000 metrų.
Maksimalus greitis: 700 km / h 12 000 m aukštyje.
Maksimalus kilimo svoris: 122 tonos.
Pakilimas: 1200 m.
Varikliai: „Nakajima“Xa44, 3300 AG kylant, 2370 AG 10 400 aukštyje.
Su tokiais varikliais orlaivio konstrukcija jau buvo reali. Iki to laiko, 1944 m. Vasarą, Mitake, Tokijo prefektūroje, buvo ne tik įrengta pirmojo „Fugaku“statybos gamykla, bet įranga jau buvo pristatyta ten, o kai kurių šaltinių teigimu, fiuzeliažai buvo pradėti.
Tačiau projektas neilgai truko: 1944 m. Liepos 9 d. Saipanas nukrito, o amerikiečiai gavo teritoriją, iš kurios B-29 galėjo pulti taikinius Japonijos salose. Jau pirmieji amerikiečių reidai parodė, kad Japonijos aviacija negali susidoroti su šiuo orlaiviu - bombas numetusi „tvirtovė“buvo greitesnė už japonų naikintuvus ir pranoko juos ūgiu. Tokiomis sąlygomis japonai nerado kitos išeities, kaip tik uždaryti visas daug išteklių reikalaujančias puolimo programas ir sutelkti dėmesį į savo oro erdvės apsaugą - kaip žinome, nesėkmingai. Prieš juos laukė košmaras apie Amerikos miestų naikinimo politiką, visišką kasybą ir branduolines bombas.
Netrukus buvo išardyta visa „Fugaku“gamybos įranga. „Xa44“ir „Xa50“variklių bandymai buvo tęsiami be jokio ryšio su projektu.
Iki Amerikos invazijos bombų nepažeisti liko tik dokumentai ir vienas Ha50. Vėliau dokumentai buvo prarasti kartu su visa japonų inžinerijos mokykla, o amerikiečiai planavo paskutinį Ha50 išgabenti į JAV studijuoti, tačiau vėliau persigalvojo ir buldozerio pagalba palaidojo žemėje. Ten jis gulėjo iki 1984 m., Kai buvo netyčia rastas plečiant Hanedos oro uostą (Tokijas).
Variklis buvo beveik visiškai sunaikintas korozijos, tačiau japonai sugebėjo jį apmušti, sustabdydami sunaikinimą ir šiandien jo palaikai eksponuojami aviacijos mokslo muziejuje Naritoje.
Tai viskas, kas liko viename iš ambicingiausių Japonijos aviacijos projektų.
Ar projektas buvo tikras?
Norint įvertinti, ar Fugaku projektas ar kitas japoniškas tarpžemyninis bombonešis buvo tikras, būtina išanalizuoti ne tik techninius, bet ir organizacinius veiksnius. Tiesą sakant, projektas prasidėjo 1943 m. Pradžioje, o iki 1942 m. Rudens japonai nekėlė klausimo apie JAV teritorijos bombardavimą. Tačiau karas prasidėjo 1941 m. Pabaigoje, o sprendimas, kad gali tekti jį pradėti, buvo priimtas dar anksčiau.
Mes žinome, kad preliminarus „realistiškų“variklių projektas buvo paruoštas 1944 m. Vasarą. Tai reiškia, kad „pasikeitus“laiku ir jei būtų pradėti darbai lėktuve, pavyzdžiui, 1941 m. Vasarą, tas pats projektas būtų paruoštas 1942 m. Pabaigoje, kai prieš pirmąjį amerikiečių bombų išpuolį Japonijai būtų likę dar dveji metai. Tais laikais lėktuvai buvo paprasti, jie buvo greitai suprojektuoti ir taip pat greitai sudėti į serijas.
Techniškai jūs turite suprasti, kad „Fugaku“buvo primityvus lėktuvas. Jo technologijos lygis negali būti kategoriškai lyginamas nei su B-29, nei su B-36. Pagal savo techninį lygį šis orlaivis buvo tik šiek tiek pranašesnis už „B-17“ir jau tada pagal didelio fiuzeliažo konstrukciją. Tiesą sakant, japonai planavo sukurti tarpžemyninį šešių variklių orlaivį, pagrįstą keturiasdešimtųjų pradžios technologijomis ir vidutiniu pasauliniu technologijų lygiu, o ne daug pažangesniu amerikietišku. Ir iš tikrųjų, kad Fugaku būtų įgyvendinamas, tereikėjo variklio. „Mitsubishi Xa50“, aktyviai pastatytas per mažiau nei dvejus metus, įrodo, kad japonai galėjo pagaminti variklį. Natūralu, kad tuomet reikėtų dar kartą supaprastinti projektą-taigi 24 20 mm kalibro patrankos atrodo nerealios orlaiviui, kurio galios ir svorio santykis yra toks mažas, matyt, kai kurie ginklai ir šaudymo taškai turėtų būti paaukoti, įgula turėtų būti sumažinta, reikėtų atsisakyti 5 tonų bombų į JAV atvežimo idėjos. apsiribojant vienu ar dviem …
Paskutinis kliūtis yra spaudimas - žinoma, kad nei Vokietija, nei SSRS, nei Japonija negalėjo išspręsti patikimo spaudimo karo metu klausimo, o be to neįmanoma skristi dideliame aukštyje, ore. Amerikiečiai turėjo patikimus turbokompresorius ir ne mažiau patikimus mechaninius, tačiau, kaip yra įsitikinę daugelis technikos istorijos entuziastų, japonai dėl savo proto nebūtų turėję laiko pagaminti patikimą kompresorių, kariaujantį sunkų karą.
Tačiau skeptikų problema yra ta, kad jie tai padarė vėl karo pabaigoje ir vėl labai vėlai.
1943 m. Pabaigoje Nakajima pradėjo ir 1945 m. Viduryje baigė kurti japonų B-17-bombonešį Renzan arba visą Nakajima G8N Renzan.
Šis keturių variklių lėktuvas buvo varomas Nakajima NK9K-L variklio, pagrįsto atmosferos Nomare gama, iš kurios taip pat gimė eksperimentinis Xa44. Atmosferinių variklių perdirbimas kompresoriui yra nedėkinga ir sunki užduotis, ir net patys „Hitachi 92“turbokompresoriai pasirodė „neapdoroti“. Bet - ir tai labai svarbu - paskutinis prototipas, tas pats, kurį vėliau amerikiečiai atvežė į savo teritoriją, turbokompresoriai veikė „puikiai“! Japonai tai padarė! Ir tai yra paskutinė kliūtis, trukdanti jiems prireikus sukurti didelio aukščio greitąjį orlaivį.
Reikėjo tik pradėti anksčiau.
Reikėtų suprasti, kad nors Amerika vis tiek išliks neišmatuojamai stipresnė už Japoniją, pastarosios galimybės bombarduoti JAV gali smarkiai paveikti karo eigą - streikai JAV Ramiojo vandenyno pakrantės laivų statyklose pakeistų naujų karo laivų įplaukimo laiką. į JAV karinį jūrų laivyną, o fosforo audros galimybė kažkur Sietle galėjo atbaidyti amerikiečius nuo tikslinių civilių žudynių 1945 m. Be to, tai būtų techniškai sunku įgyvendinti, nes japonai, turėdami tokio nuotolio orlaivius ir didelę bombų apkrovą, galėtų efektyviai sunaikinti savo bazes Ramiojo vandenyno salose, todėl Japonijos bombardavimas būtų labai sunkus reikalas. Ir jei turėtume omenyje Japonijos atliktą branduolinio ginklo kūrimo darbą, tuomet Antrojo pasaulinio karo rezultatų pasirinkimas tampa labai didelis. Tačiau japonai nebūtų spėję nusipirkti pakankamai laiko savo bombai vien bombonešiais.
Vienaip ar kitaip strateginės aviacijos poreikio nesuvokimas japonams padarė didelę žalą. Kaip ir SSRS, kaip ir Vokietija. Ši pamoka iš nepavykusio japonų „stratego“istorijos yra aktuali ir šiandien.
