Kaip jie sulaužė sparnus vykdydami tolimojo projekto projektą
Ši istorija prasidėjo 1990 m., Kai į Sovietų Sąjungos kvėpavimo takus pateko pirmasis vietinis plataus korpuso keleivinis orlaivis „Il-86“, turintis 350 vietų vidutinio nuotolio oro linijoms. Vėliau, atsižvelgiant į tai, kad Sovietų Sąjungos teritorija užėmė 1/6 sausumos, buvo nuspręsta sukurti plataus korpuso tolimojo nuotolio orlaivį „Il-96“, kurio keleivių talpa tokia pati.
Tam reikėjo 18 tonų variklio. SSRS to nebuvo, jis vis tiek turėjo būti sukurtas. Ir kadangi siauro korpuso „Tu-204“vidutinio nuotolio maršrutams buvo suplanuotas kartu su „Il-96“, SSRS aviacijos pramonės ministerija nusprendė pagaminti vieną variklį abiem orlaiviams. Žvelgdami į priekį, pastebime, kad, kaip ir daugelis kitų klaidingų sprendimų, pagrindinė motyvacija čia buvo išlaidų taupymas. Dėl to reikėjo sumažinti šios modifikacijos keleivių skaičių nuo 350 iki 300. Taip gimė projektas „Il-96-300“, kurio efektyvumas buvo mažesnis nei pradinio „Il-96“.
„Kaina, žymiai mažesnė už užsienio lėktuvų, naujieji„ Il-96-300 “ir„ Tu-204 “neturėjo nė menkiausios galimybės rasti bent minimalią paklausą vidaus rinkoje.
Tačiau mintis grąžinti „Il-96“orlaiviui techninius ir ekonominius parametrus, kurie buvo iš pradžių nustatyti jame, nepaliko OKB generalinio dizainerio im. Iljušinas Genrikas Novožilovas. O užsienyje politinis Sovietų Sąjungos priešas, JAV, „Pratt & Whitney“ieškojo paraiškos naujam sumanymui - varikliui PW2337. Bendras abiejų firmų interesas skatinti savo plėtrą pasaulinėse rinkose ir atšilti sovietų ir amerikiečių santykius 1990 m. Gruodžio 7 d. Leido pasirašyti protokolą, skirtą parengti „Il-96M“orlaivio su PW2337 varikliais galimybių studiją, kurioje buvo numatytas 1993 metų tarptautinės oro parodos Paryžiuje eksperimentinio prototipo konstravimas. Atsižvelgiant į išdėstytą bendradarbiavimą ir „Pratt & Whitney“patronuojančios bendrovės „United Technologies Corporation“(UTC) prašymu, 1991 m. Sausio 20 d. Oficialūs JAV Federalinės aviacijos administracijos (FAA) atstovai atvyko į Maskvą tartis dėl mūsų orlaivis Amerikoje. Sovietų pusė buvo informuota, kad tai įmanoma tik gavus JAV valstybės departamento leidimą ir pasirašius tarpvyriausybinį susitarimą dėl skrydžių saugumo.
Tais pačiais 1991 metais Sovietų Sąjunga žuvo, o tolesnis darbas su „Il-96M“buvo atliktas Rusijoje. SSRS žlugimas smarkiai apsunkino Iljušino žmonių pasiektų susitarimų įgyvendinimą. Projektas neteko finansinės valstybės paramos. Be to, vienas iš pirmųjų Jelcino-Gaidaro vyriausybės veiksmų buvo praktinis visų gynybos komplekso pramonės įmonių apyvartinių lėšų konfiskavimas, dėl kurio jos iškart atsidūrė ant išgyvenimo ribos. Žinoma, požiūris į jų pramonę JAV toli gražu nebuvo toks, o tai leido „Pratt & Whitney“laiku įvykdyti visus įsipareigojimus mūsų projektavimo biurui dėl „Il-96M“sukūrimo. Be to, UTC spaudimas Rusijos vadovybei lėmė, jei ne materialinę, tai bent moralinę projekto paramą. Dėl to prezidentas Jelcinas apsilankė OKB im. Iljušinas, skirtas susipažinti su „Il-96M“su amerikietiškais varikliais kūrimu. Tai, žinoma, prisidėjo prie palankesnio įvairių vyriausybinių agentūrų požiūrio į projektą „Il-96M“. Projekto „Il-96M“pažanga buvo išsamiai aprašyta „Mosaeroshow-92“Žukovskyje netoli Maskvos.
Visi sovietiniai už laužą, renka metalo laužą
Žlugus Sovietų Sąjungai, civilinės aviacijos valstybinėse reguliavimo institucijose įvyko rimtų pokyčių. Vietoje SSRS valstybinės aviacijos inspekcijos, kuri, priešingai Čikagos konvencijos dėl tarptautinės civilinės aviacijos 13 priedėlio reikalavimams, tuo pat metu ištyrė skrydžio avarijas ir užsiėmė orlaivių tipų sertifikavimu, sukeldama painiavą perėjimo iš sąjungininkų metu. kontrolės institucijoms Rusijos valdžios institucijoms, atsirado dar keistesnis subjektas - Tarpvalstybinis aviacijos komitetas (IAC). Jis ir toliau vienu metu tyrė incidentus ir patvirtino, kad pažeidžia 13 priedą. Be to, pastarasis, turėdamas diplomatinį imunitetą Rusijos teritorijoje, užsiėmė komerciniais pagrindais, o tai prieštarauja visoms tarptautinės teisės normoms. Ir su entuziazmu, vertu geriau pritaikyti, jis antspaudavo užsienio lėktuvų, ypač „Boeing“, tipo pažymėjimus.
IAC istorija nusipelno atskiro tyrimo. Mums šiuo atveju svarbu, kad dėl nekontroliuojamo užsienio lėktuvų sertifikavimo į Rusijos rinką pasipylė užsienio šiukšlių srautas, dažnai už šiek tiek didesnę kainą nei metalo laužas. Užsienio orlaivių importo muitai, įvesti Valstybinio gynybos pramonės komiteto siūlymu, neatliko jokio vaidmens, nes laužo kaina ir toliau liko ta pati. Ir tai yra su didžiuliu kiekiu sovietų pagamintų orlaivių, kurie buvo nemokamai atiduoti oro linijoms. Prie jų pridėjus pigių vidaus orlaivių reeksporto srautą iš NVS šalių ir Rytų Europos bei oro transporto paklausos žlugimą dėl katastrofiško šalies gyventojų gyvenimo lygio kritimo, tampa aišku, kad Il 96-300 ir Tu-204, kurie buvo sunkiai sertifikuoti 1992 ir 1994 m., Už kainą, žymiai mažesnę už naujų užsienio lainerių kainą, nebuvo nė menkiausios galimybės rasti bent minimalią paklausą vidaus rinkoje.
Ir jie negalėjo eiti į užsienio, nes jie niekur nebuvo sertifikuoti, išskyrus nuskurdusias NVS respublikas, kurios nežinojo, kaip atsikratyti nereikalingų neatlygintinų sovietinių lėktuvų.
Esant tokioms sąlygoms, tolimųjų reisų keleivio „Il-96MO“prototipas pirmą kartą skrido 1993 m. Balandžio 6 d. Iš centrinio Khodynskoye aerodromo, kurio leidimą aš pasirašiau, būdamas MTEP skyriaus vadovas ir perspektyvus mokslinis Valstybinio gynybos pramonės komiteto, kartu su kariuomenės (aerodromo savininkų) ir Maskvos mero atstovų įvykiais. Gerai prisimenu atodūsį, kai man buvo pranešta, kad viskas gerai. Juk kilimo ir tūpimo tako ilgis buvo tik 1800 metrų, o skrydžio trajektorija ėjo virš miesto objektų. Dabar ten viskas pastatyta su stadionu ir gyvenamaisiais pastatais, o neseniai atidarytas prekybos ir pramogų kompleksas su nostalgišku pavadinimu „Aviapark“. Jie sako, kad taip pavadino, nes savininkai, gavę leidimą plėtrai, pažadėjo čia sukurti Vašingtone esančio Smithsonian instituto Nacionalinio oro ir kosmoso muziejaus analogą. Tačiau kažkas, kaip visada, neaugo kartu, o „Khodynka“surinkti aviacijos eksponatai buvo išsiųsti į laužą. Ką turime - nesaugome, praradę - verkiame. Tradicija.
Tuo pačiu metu, kilus Il-96MO iš centrinio aerodromo, išgelbėtas aviacijos kompleksas. S. V. Iljušino laikas ir daug pinigų pristatant orlaivį iš bandomosios gamyklos į Žukovskio VCI. Tai leido 1993 m. Birželio mėn., Kaip Novozhilovas pažadėjo amerikiečiams, dalyvauti 40 -ojoje tarptautinėje oro parodoje Paryžiuje. O jau kitą, 41 -ąją tarp UAB „Aeroflot - Russian Airlines“ir AK im. Iljušinas, buvo pasirašytas Bendrasis susitarimas dėl dešimties „Il-96M“ir to paties „Il-96T“tiekimo su PW-2337 varikliais ir „Rockwell Collins“avionika.
Tuo pačiu metu AK juos. Iljušinas ir Voronežo aviacijos orlaivių draugija kartu su FAA ir IAC sėkmingai sertifikavo „Il-96M / T“orlaivius JAV ir NVS šalyse.
Černomyrdinas palaikė, Kasjanovas palaidotas
Iljušiniečių, o svarbiausia-Jungtinių technologijų korporacijos ir Rokvelio Kolinso aktyvus lobizmas projekto „Il-96M / T“metu Rusijos ir JAV vyriausybės sluoksniuose davė vaisių: buvo patikėta tarpvyriausybinei komisijai „Černomyrdinas-Goris“. atsižvelgiant į visus programos klausimus. 1997 m., RF gynybos pramonės ministerijos siūlymu, vyriausybė priėmė nutarimą Nr. 125 „Dėl valstybės paramos priemonių lėktuvams„ Il-96M / T “gaminti“. Vystant, jau Rusijos Federacijos ekonomikos ministerijos iniciatyva, 1998 m. Liepos 7 d. Pasirodė dekretas, pagal kurį muitinės lengvatos importuojamiems užsienio orlaiviams gali būti suteiktos tik tuo atveju, jei jų tiesioginiai sertifikuoti kolegos nebuvo pagaminti Rusijos Federacija. Tuo pačiu metu oro vežėjas turėjo investuoti tris rublius į vidaus orlaivių pramonę už kiekvieną rublį, atleistą nuo muitų, ir garantuoti konkrečių sutarčių su gamintojais sudarymą. Remdamiesi tuo, Rusijos Federacijos Ūkio ministerija ir bendrovės „Aeroflot“-„Russian Airlines“ir „Transaero“1998 m. Liepos mėn.. Visų pirma, „Aeroflot“pasirašė sutartį iki 2005 m., Kad įsigytų 20 „Il-96M / T“lėktuvų, kurių bendra suma būtų apie 1,5 mlrd. 1998 m. Liepos 28 d. Naujoji aviakompanijos vadovybė, dalyvaujant ministrui pirmininkui Sergejui Kiriyenko, pasirašė su A. Iljušino 1995 m. Bendrojo susitarimo papildymo protokolas dėl 17 keleivių „Il-96M“ir trijų krovinių „Il-96T“įsigijimo iš VASO. Pagrindinė sąlyga finansuoti „Il-96M / T“gamybos projekto amerikiečių dalyvius iš JAV „Eximbank“1,075 mlrd. USD buvo „Aeroflot“įsigijusi 10 „Boeing“lėktuvų. Tai buvo kompensacija už konkurento pasirodymą rinkoje. Viso sandorio garantas buvo Rusijos Federacijos vyriausybė ir „Vnesheconombank“. Tačiau po 1998 m. Rugpjūčio krizės „Eximbank“atsisakė finansuoti projekto dalyvius amerikiečius ir dalyvauti sandoryje. Viceprezidentas Gore'as niekaip nepaveikė šio sprendimo, nors banko veiklą visiškai kontroliuoja JAV valstybės departamentas.
Nepaisant to, 1998 m. Rugsėjo 2 d. Per valstybinį prezidento Clinton vizitą į Rusiją tarp Rusijos Federacijos ir JAV buvo sudarytas tarpvyriausybinis susitarimas dėl skrydžių saugos gerinimo - BASA, kuris FAA atvėrė kelią jiems išduoti AK. SV Iljušinas, orlaivio „Il-96T“tipo pažymėjimas. Ir jau rugsėjo 12 d. IAC, FAS RF ir JAV FAA pasirašė „Projekto patvirtinimo, gamybos veiklos, eksporto tinkamumo skraidyti patvirtinimo, projektavimo patvirtinimo darbų ir techninės savitarpio pagalbos tarp aviacijos institucijų įgyvendinimo procedūros“. Šis dokumentas įdomus dėl visiškos Rusijoje ir JAV sukurtos orlaivių sertifikavimo metodų nelygybės. Visų pirma 2 skirsnyje teigiama, kad Rusijos Federacija priima FAA eksporto sertifikatus tiek naujiems, tiek naudotiems orlaiviams, sukurtiems JAV. Bet mes prisimename, kad iki to laiko IAC, be jokio tarpvyriausybinio susitarimo, už pagrįstą kainą buvo sertifikavusi visą amerikietišką šlamštą, ir tai reikėjo kažkaip pridengti. Tačiau Jungtinės Valstijos priima transporto kategorijos orlaivių eksporto tinkamumo skraidyti sertifikatus tik su pilna krovinių konfigūracija, su FAA patvirtintais varikliais, sraigtais, aviacijos elektronika ir tik I ir II kategorijų tūpimo prietaisais. Sutikite, kad čia nėra nė lygybės kvapo.
Tik po visų nuolaidų iš Rusijos pusės, JAV FAA 1999 m. Birželio 2 d. Išdavė jiems AK. Iljušino tipo pažymėjimas orlaiviui „Il-96T“. Bet tai, žinoma, buvo didžiulė vietinės civilinės aviacijos pramonės sėkmė, kuri amerikiečiams įrodė, kad mūsų orlaiviai nėra prastesni skrydžių saugumo požiūriu.
Užbaigus projektą, visos šalys privalėjo vykdyti savo įsipareigojimus. Ir dėl to kilo problemų. Nors „Aeroflot“be muitų išsinuomojo 10 „Boeing“lėktuvų, „Eximbank“iš pradžių atsisakė finansuoti variklių ir įrangos tiekimą Iljušino gyventojams. Tik amerikiečių projekto vykdytojų spaudimu jis nusprendė suteikti garantijas paskoloms apmokėti už tiekimą. Tiesa, dabar jis skyrė tik 130 milijonų JAV dolerių trijų „Il-96T“statybai 12 „Pratt & Whitney PW2037“variklių ir „Collins“avionikos įrangos pirkimui, taip finansuodamas 85 procentus projekto išlaidų, dar 15 procentų buvo paskolos iš JAV tiekėjų.
Atrodytų, kad ledas lūžo. Ir štai Iljušino žmonės gavo dūrį į nugarą, bet ne iš kažko, o iš savo vyriausybės. 2001 m. Gruodžio 26 d. Ministras pirmininkas Michailas Kasjanovas, susitaręs su „Rosaviakosmos“vadovybe, pasirašė potvarkį Nr. Tai iš karto atėmė iš Iljušino gyventojų galimybę finansuoti projektą. Teigiama, kad „Boeing“ir „Airbus“korporacijos šį įvykį pasitiko giliai patenkintos. Pratt & Whitney ir Rockwell Collins nurašė 200 milijonų dolerių, išleistų „Il-96M / T“sertifikavimui, dėl nuostolių ir atsiėmė jų variklius bei avioniką, pripažindami, kad projektas neįvyko.
Tačiau istorija tuo nesibaigė. 2009 m. Rugpjūčio 10 d. Pramonės ir prekybos ministerijos vadovas Viktoras Khristenko paskelbė: „Lėktuvo„ Il-96-300 “gamyba yra beprasmiška ir bus sustabdyta. Todėl buvo priimtas sprendimas dėl neapmuitinamo importo į Rusiją užsienio keleivinių orlaivių, kurių talpa didesnė nei 300 keleivių, ir daug dirbama siekiant bendradarbiauti su Jungtinėmis Valstijomis, gaminant jų tolimus ir plačius skrydžius. „Boeing“kėbulo keleivio versija. Visų pirma Rusijos pusė šiam lėktuvui tiekia daug titano konstrukcijų “.
Genrichas Novožilovas ministro sprendimą įvertino taip: „Kaip nuosprendis Rusijos aviacijos pramonei buvo pateiktas pareiškimas, kad mums nereikia plataus korpuso orlaivių. Aš negaliu suprasti principo, kaip atrinkti žmones šalies vyriausybei. Mūsų pramonės lyderiai nėra tos srities, kurią jie prižiūri, ekspertai “.
2015 m. Liepos 30 d. IAC, žinoma, dar kartą už tam tikrą mokestį sertifikavo „Airbus Industry“lėktuvą A-340, kuris yra tiesioginis „Il-96M“analogas. Todėl ir dabar NVS šalyse yra tokio tipo orlaivių paklausa, tačiau mes patys šią nišą atidavėme užsienio firmoms. Liūdna istorija.