Savaeigių laivų atsiradimas radikaliai pakeitė jūrų transporto sritį. Nepaisant to, šios krypties plėtra lėmė naujas užduotis ir iššūkius. Laivų savininkai buvo suinteresuoti padidinti kreiserinį greitį ir sumažinti degalų sąnaudas. Siekiant išspręsti šias problemas, buvo pasiūlyta įvairių idėjų, įskaitant neįprastas. Pabaigoje kanadietis Frederickas Augustas Knappas pasiūlė nepaprastą laivo versiją su padidintu greičiu ir mažesnėmis degalų sąnaudomis.
F. O. Knappas įgijo teisininko išsilavinimą ir dirbo teisininku savo gimtajame mieste Prescott, Ontarijas, tačiau tai nesutrukdė jam domėtis jūrų inžinerija. Dar 1892 m. Jis svarstė perspektyvių laivų greičio didinimo klausimą ir netrukus padarė tam tikras išvadas. Jis suprato, kad tradicinės konstrukcijos laivai negali rodyti didelio greičio rodiklių dėl didelio atsparumo vandeniui, susijusio su dideliu sudrėkintu paviršiaus plotu ir poreikio „perpjauti“bangas. Norint pašalinti tokį neigiamą poveikį, anot P. Knappo, reikėjo kuo labiau sumažinti indo kontaktą su vandeniu.
„Knapp Roller Boat“prieplaukoje. Nuotrauka Torontoist.com
Yra žinoma, kad į vandenį įmestas rąstas yra tik iš dalies panardintas, o kai kuri jo skerspjūvio dalis lieka virš paviršiaus. Šiuo atveju rąstas gali laisvai suktis aplink išilginę ašį, išlaikydamas tą pačią „grimzlę“. Būtent šis F. O. Knapp nusprendė jį panaudoti savo pradiniame projekte. Jis planavo statyti laivą su cilindriniu korpusu, minimaliai panardintą į vandenį ir galintį suktis, užtikrinantį transliacinį judesį.
Dizaineris padarė prielaidą, kad laivas su cilindriniu korpusu, kurio pailgėjimas yra didelis, galės judėti per vandenį, turėdamas minimalią grimzlę ir dėl to mažesnį atsparumą aplinkai. Dėl to atsirado teorinė galimybė padidinti važiavimo greitį, taip pat sumažinti reikiamą jėgainės galią. Nepaisant to, toks indas turėjo būti išskirtas gana sudėtingu dizainu. Reikėjo naudoti išorinį korpusą, atliekant poslinkio vieneto ir irklentės vaidmenį. Viduje reikėjo rasti mobilią platformą su vietomis varikliui ir transmisijai sumontuoti, talpinančiai įgulą, keleivius ir krovinius ir kt. Judėjimo metu centrinė platforma turėjo išlaikyti horizontalią padėtį, o išorinis kūnas turėjo nuolat suktis.
Šis dizainas sukelia tam tikrų sunkumų klasifikuojant neįprastą pavyzdį. Laivas su besisukančiu išoriniu korpusu netelpa į esamą klasifikaciją, todėl jis turi būti priskirtas atskirai klasei. Užsienio mokslininkai dažnai lemia F. O. Knapp yra tarsi ritininis laivas, tačiau šiuo atveju ji pasirodo esanti prancūzų dizainerio Ernesto Bazino laivo „klasiokė“, turėjusi visiškai kitokį dizainą ir kitokius darbo principus. Tačiau tuo pat metu „ritininio laivo“apibrėžimas visiškai atitinka pagrindines projekto idėjas ir todėl turi visas teises egzistuoti.
Remiantis laivo originalios schemos patentu
Remiantis kai kuriomis ataskaitomis, devintojo dešimtmečio viduryje F. O. Knappas, dirbęs prie savo greitojo laivo projekto, lankėsi Prancūzijoje, kur tuo metu buvo atlikti E. Bazino sukurto ritininio laivo bandymai. Grįžęs į „Prescott“, jis baigė savo projektą, atsižvelgdamas į įgytas žinias ir netrukus sukūrė greitaeigio laivo prototipą. Mažas prietaisas naudojo originalų judėjimo principą ir buvo papildytas jėgaine laikrodžio pavidalu.
Sukūręs darbinį modelį F. O. Knappas bandė pasiūlyti projektą potencialiam klientui, susidūrusiam su britų laivų statybos pramone. Išdėstymas ir dokumentai buvo parodyti Glazgo laivų statybos centro specialistams. Laivų statytojai peržiūrėjo pateiktą pavyzdį ir priėjo prie išvados, kad jis yra tam tikras. Tačiau niekas nenorėjo prisiimti atsakomybės, imtis originalių idėjų ir finansuoti prototipo statybą. Entuziastingas inžinierius turėjo grįžti namo ir vėl praktikuoti teisinę veiklą.
Laimei, perspektyviam projektui F. O. Knappas susitiko su pramonininku George'u Goodwinu. Šis žmogus turėjo tvirtą turtą ir parodė susidomėjimą perspektyviais įvykiais, galinčiais padidinti kapitalą. J. Goodwinas tikėjo, kad jei projektas bus sėkmingai įgyvendintas, jis atneš milijonus ir garsins Kanadą. Atsižvelgdamas į greitųjų laivų perspektyvas, pramonininkas sutiko finansuoti tolesnius darbus. Prototipo kūrimui, konstravimui ir bandymui jis skyrė 10 tūkstančių Kanados dolerių. Be to, projektas patraukė pašto tarnybos vadovo Williamo Muloko dėmesį, kuris taip pat nusprendė tapti rėmėju.
Nors F. O. Knappas tvarkė finansinius ir organizacinius reikalus, o Kanados ir JAV patentų tarnybos peržiūrėjo ir užregistravo jo išradimą. Vasario pabaigoje, o patentas buvo gautas 1897 m. Balandžio mėn. Iki to laiko, kai dokumentas buvo gautas, dizaineris ir jo rėmėjai baigė kurti visavertį prototipą ir surado rangovą, kuris turėjo spręsti jo statybą.
Atvirukas su laivo ir jo kūrėjo paveikslu. Nuotrauka Torontoist.com
Pirmojo naujo dizaino greitojo laivo statytoju buvo pasirinktas „Polson Iron Works“(Torontas). Jis turėjo didelę patirtį gaminant stambias metalines konstrukcijas, todėl galėjo puikiai susidoroti su užduotimis. Laivas buvo paguldytas per mėnesį nuo patento gavimo. Per ateinančius kelis mėnesius gamyklos darbuotojai gamino įvairias dalis ir surinko jas į vieną struktūrą.
Įdomus faktas yra tai, kad naujo tipo eksperimentinis indas negavo savo pavadinimo. Įvairūs šaltiniai mini pavadinimą „Knapp Roller Boat“, tačiau yra pagrindo manyti, kad jis atsirado spaudos, o ne projekto kūrėjų jėgų dėka. Vienaip ar kitaip, originali Kanados teisininko raida išliko istorijoje paprastu ir logišku pavadinimu - „Ritinė valtis“.
Net ir pateikus paraišką patentui F. O. Knappas toliau kūrė savo idėjas, todėl prototipo dizainas labai skyrėsi nuo aprašyto patente. Be to, tobulėjant bandymams ir patobulinimams, visavertis indas buvo kelis kartus tobulinamas, įdiegus tam tikrus įrenginius ar net pakeitus išdėstymą.
Ritininė valtis statybos metu. Nuotrauka Ocean-media.su
Remiantis patentu, laivas turėjo turėti cilindrinį išorinį korpusą, kurio galai buvo padengti sutrumpintų kūgių formos dangteliais su didelėmis centrinėmis angomis. Ant išorinio tokio korpuso paviršiaus buvo uždėti trys plokščių rinkiniai, kurių pagalba korpusas tarnavo kaip irklentė. Korpuso viduje, ant guolių ar ritinėlių, buvo pasiūlyta įdėti tris mažesnius cilindrinius įtaisus, kuriuose tilptų visi reikalingi įtaisai ir tūriai. Šiuose pastatuose turėjo būti sumontuoti garo varikliai, centrinė stotis, krovinių ir keleivių skyriai ir kt. Naudojant specialias mechanines pavaras, variklis buvo prijungtas prie kilnojamo išorinio korpuso. Judėjimo metu vidiniai korpusai turėjo išlaikyti savo padėtį, o išoriniai sukasi aplink išilginę ašį, užtikrindami judėjimą.
„Patentinė“projekto versija reiškė originalios vairavimo sistemos naudojimą. Iš išorinio korpuso šoninių liukų buvo pašalinta pora ašių, skirtų pasukamiems vairavimo įtaisams sumontuoti. Kiekvienas toks prietaisas buvo rėmas, kurio galiniame gale buvo įdėtas reikiamos srities ašmenys. Norint atlikti manevrą, reikia peilį panardinti į vandenį. Ji sukūrė pasipriešinimą ir padėjo laivui pakeisti kursą.
Bandomasis laivas išlaikė reikiamą išorinio korpuso konstrukciją. Tai buvo metalinis vamzdis su kūginiais galiniais dangteliais. Kėbulą buvo pasiūlyta pagaminti remiantis metaliniu rėmu, apklijuotu reikiamų matmenų lakštais. Mažo aukščio irklavimo peiliai buvo sumontuoti tik centrinėje korpuso dalyje. Keli vidiniai žiediniai rėmai išsiskyrė sustiprinta konstrukcija ir, tiesą sakant, buvo bėgiai, išilgai kurių turėjo judėti vidinė platforma su reikiamais įtaisais. Pastarosios pagrindas buvo metalinė santvara, aprūpinta laikikliais būtiniems agregatams ir ritinėlių sąveikai su išoriniu korpusu.
Korpuso vidus. Matoma kilnojama platforma ir jos bėgeliai. Nuotrauka Ocean-media.su
Remiantis kai kuriomis ataskaitomis, centrinėje vidinės platformos dalyje buvo numatyta įrengti anglių bunkerį. Nedidelis kiekis kietojo kuro saugojimui taip pat galėtų būti įrengtas kitose laivo dalyse. Buvo naudojami du atskiri garo varikliai. Kiekvienas iš jų turėjo savo židinį ir katilą, kuris tiekė garus į atskirą stūmoklinį variklį. Pastarosios buvo šoninėse platformos dalyse. Dėl dviejų mašinų buvimo laivas gavo du kaminus. Degimo produktai buvo pašalinti iš krosnies vamzdžiais, padėtais po vidinio tūrio „lubomis“, ir tada pateko į žemus vertikalius vamzdžius.
Iš išorinio korpuso šoninių liukų išsikišo mažos platformos dalys, ant kurių buvo dedamos didesnės platformos. Šios vietos, kurios gavo standžią tvorą, galėjo būti naudojamos jūrai stebėti. Be to, jie buvo vairo įtaisų pagrindas.
Bendras bandomojo laivo „Knapp Roller Boat“ilgis buvo 110 pėdų (33,5 m), skersmuo - 22 pėdos (6,7 m). Bendra konstrukcijos masė siekė 100 tonų, tačiau tūrinis poslinkis buvo daug mažesnis. Esant normaliai apkrovai, indas buvo panardintas į vandenį tik 500–600 mm. Tokie matmenys leido aprūpinti prototipą visa reikalinga įranga, su kuria jis galėjo pademonstruoti savo galimybes. Tačiau prototipo vidiniai tūriai buvo nedideli, todėl jo nebuvo galima naudoti kaip visavertės transporto priemonės. Šie serijos laivai, kurių statybą planuota pradėti po sėkmingų prototipo bandymų, turėjo būti išskirti pagal pakankamus krovininių ir keleivinių kajutių matmenis.
Ritinė valtis prieš pat bandymo pradžią. Nuotrauka Torontoist.com
Pagrindiniai statybos darbai buvo baigti 1897 m. Tačiau dėl vienokių ar kitokių priežasčių pasiruošimas bandymams buvo atidėtas. Rugsėjo 17 dieną specialistai pirmą kartą patikrino garo mašinų veikimą. Taip pat buvo patobulinti įvairūs konstrukciniai elementai. Dėl šios priežasties paleidimas buvo kelis kartus atidėtas. Kita bandymų pradžios ir pradžios data buvo spalio 19 d.
Niekas neslėpė apie perspektyvų projektą, dėl kurio daugelis Toronto gyventojų nustatytą dieną susirinko ant kranto, kad asmeniškai pamatytų bandymų pradžią. F. O. Knappas su žmona ir sūnumi, metalurgijos gamyklos savininku Williamu Paulsonu, taip pat spaudos atstovais įlipo į eksperimentinį laivą. Tačiau dėl techninių problemų paleidimas vėl neįvyko ir buvo atidėtas dviem dienoms. Spalio 21 d. Laivas, nudažytas įspūdinga raudona spalva, išlipo nuo slydimo, išsiskyrė poromis ir pirmą kartą pradėjo savarankišką kelionę.
Sukeldamas daug triukšmo, kapitonas Gardneris Boydas valdė laivą lėtai judėjo Toronto uostu. Kažkodėl iki bandymų pradžios nebuvo įmanoma pagaminti visiškai veikiančios vairavimo sistemos, todėl prototipas manevravo tik bangų ir vėjo nurodymu. Laimei, gamta neišmetė laivo į krantą ir nesiuntė į artimiausias salas. Per pirmąjį patikrinimą laivas padarė ne daugiau kaip šešis išorinio korpuso apsisukimus per minutę. Dėl to greitis neviršijo kelių mazgų. Nepaisant to, net ir turėdamas tokias charakteristikas, „Knapp Roller Boat“sugebėjo praktiškai pademonstruoti originalaus dizaino savybes.
Laivas vyksta. Nuotrauka Torontoist.com
Bandymus stebinti minia iš karto sugalvojo perspektyvų laivą pravardėmis Flying Scotsman ir Roll Britannia - atitinkamai „Flying Scotsman“ir „Rolling Britain“. Projekto autorius labai įvertino patikrinimą. Jis pažymėjo, kad esant mažam korpuso sukimosi greičiui, laivas parodė priimtiną greitį. Paspartinus korpusą iki 60–70 aps./min., Teoriškai buvo galima pasiekti aukščiausią našumą ir besąlygišką pranašumą prieš esamus laivus.
Per ateinančias kelias dienas F. O. „Knapp“ir „Polson Iron Works“nustatė daugybę būtinų patobulinimų ir šiek tiek modernizavo prototipą. Taigi plokštės buvo sumontuotos ant viso korpuso ilgio, o šoniniuose kaminuose atsirado didelių matomų žymių, kurios leido atskirti dešinę ir kairę puses. Spalio 27 d. Modifikuotas laivas vėl buvo išvežtas į uostą patikrinti. Sraigto pakeitimas pasiteisino - buvo pasiektas reikšmingas greičio padidėjimas. Laivas gali lengvai konkuruoti su esamomis valtimis ar valtimis ir netgi laimėti lenktynes. Tuo pačiu metu vairo sistemos trūkumas ir kiti dizaino trūkumai vis dar jautė.
Santykinė pirmojo prototipo bandymo sėkmė leido tęsti darbą. 1897–1998 metų žiemą prototipas buvo išsiųstas saugoti į gamyklą. Tuo tarpu inžinieriai pradėjo kurti naują projektą. Remiantis daugybe teiginių, dabar buvo planuojama statyti „ritininį laivą“, kurio korpusas būtų apie 75 m. Buvo pažymėta, kad naudojant kitus metalus ir lydinius konstrukcijos svoris sumažės iki priimtinų verčių. Be to, iki to laiko F. O. Knappas planavo toliau plėtoti originalias idėjas.
Bėgimo bandymai. Nuotrauka Strangernn.livejournal.com
Projekto rezultatas buvo viso dydžio laivas, tinkantis transatlantinėms kelionėms. Svarstyta galimybė pastatyti laivą, kurio išorinis korpusas būtų 250 m ilgio ir 60 m skersmens. Naudojant pakankamai galingą elektrinę, toks laivas galėtų pasiekti ne mažesnį kaip 45-50 mazgų greitį. Pasak dizainerės, tokiu atveju keleivis, nusipirkęs skrydžio per Atlanto vandenyną bilietą, galėtų papusryčiauti Kanadoje, o kitą rytą pavalgyti Didžiojoje Britanijoje.
Remiantis pirmųjų bandymų rezultatais, pradinis projektas gavo aukštus įvertinimus, o jo puiki ateitis beveik neabejojo. Kanados ir kitų šalių spauda daug rašė apie perspektyvią plėtrą ir įvertino būsimo pilno dydžio laivo komercinį potencialą. Tačiau netrukus projekto autoriai ir žurnalistai pradėjo prarasti optimizmą. Dėl daugelio priežasčių projektavimo darbų tempas sulėtėjo, o „ritininio laivo“ateitis tapo dideliu klausimu.
Remiantis pranešimais, pasibaigus žiemai 1898 m., Prototipas liko Paulsono gamykloje. Šiek tiek vėliau jis buvo perkeltas į kitą žemės sklypą. Projekte nebuvo pastebimos pažangos. Antrojo prototipo, kuris išsiskyrė padidintais matmenimis, statyba nebuvo pradėta. Tikslios to priežastys nežinomos, tačiau yra keletas versijų. Nuo 1898 metų pramonininkas J. Goodwinas nustojo būti minimas projekto „Knapp Roller Boat“kontekste. Greičiausiai tam tikru momentu jis nusivylė pirminiu projektu ir atsisakė jį toliau finansuoti. Sumažinus biudžetą, susidarė suprantamos pasekmės - darbo sulėtėjimas ir neaiški ateitis.
Perspektyvus ritininis laivas transatlantinėms linijoms. Paveikslas Ocean-media.su
Praradęs pagrindinį rėmėją F. O. Knappas bandė rasti naują. Neįprasto dizaino laivo projektas buvo pasiūlytas JAV kariniam departamentui, tačiau jis nesidomėjo tokia technologija. Esant tokiai situacijai, antrojo laivo statyba nebebuvo planuojama, o projekto autoriai tikėjosi bent jau užbaigti pirmojo patikslinimą, taip pat rasti jam pritaikymą. 1899 m. Viduryje pasirodė naujas pasiūlymas dėl tolesnio pirmojo prototipo likimo.
„Knapp“ritininė valtis buvo išsiųsta į „Prescott“dar vienam atnaujinimui. Iki to laiko buvo galima rasti naujų rėmėjų iš Čikagos finansinių sluoksnių. Ateityje jie galėtų sumokėti ir už antrojo volelio statybą. Palaikomi P. Knappas ir jo kolegos išvyko į savo laivą į naują vietą.
Plaukiant apie. Ontarijo laivas buvo užkluptas audros, todėl sugedo pagrindinė mašina. Ekipažas galėjo atlikti remontą vietoje, neįeidamas į jokį uostą. Tačiau dėl gedimo ir remonto „Roller Boat“praleido laivą, kuris turėjo pristatyti anglies atsargas. Dėl šios priežasties prototipas nutolo apie 27 mylių ir atsidūrė Port Bowmanville rajone. Jiems pavyko ten prisišvartuoti ir papildyti degalų atsargas. Perėjimas prie Prescott tęsėsi. Tačiau ir po to buvo nemalonių netikėtumų. Naktį dėl stipraus vėjo ir aukštų bangų inkaras nutrūko. Nevaldomas laivas išplaukė į krantą į vakarus nuo Port Bowmanville.
Modernizuoto anglies gabenimo „volelio“schema. Paveikslas Torontoist.com
Unikalus laivas ant kranto išbuvo apie mėnesį, ir tik liepos mėnesį jis buvo grąžintas į vandenį ir nutemptas į Preskotto uostą. Ten laivas vėl buvo išsiųstas į dirbtuves remontuoti ir modernizuoti. F. O. finansinės galimybės Neppas paliko daug norimų rezultatų, tačiau jam vis tiek pavyko sukurti modernizavimo projektą, kuris leido jam pasiekti norimų rezultatų.
Visų pirma, buvo pasiūlyta sumažinti išorinį apvalkalą. Išlaikant skersmenį, jo ilgis buvo sumažintas iki 24 m. Du garo varikliai buvo pakeisti vienu, sumontuotu korpuso centre. Be to, buvo baigta kurti daug kitų komponentų ir mazgų. Remdamasis technologijų kūrimo ir bandymo patirtimi, inžinierius-advokatas nustojo kalbėti apie nepaprastai aukštą našumą. Po peržiūros, jo skaičiavimais, laivas galėjo pasiekti ne didesnį kaip 12–14 mazgų greitį.
Nepaisant pasiektų susitarimų, Čikagos rėmėjai žadėto finansavimo nepateikė. Dėl to modernizavimas nebuvo atliktas. F. O. Knappas turėjo vėl ieškoti būdų, kaip užsidirbti pinigų iš esamo pavyzdžio. Buvo rasta išeitis: „ritininis laivas“tapo keltu, skirtu plaukti per upę. Šv. Tačiau ši įmonė baigėsi nesėkme. Pirmosios kelionės metu keltas patyrė blogą orą ir įgula neteko guolių. Laivas buvo išmestas į pietinės pakrantės paplūdimį. Ten jis liko ketverius metus.
Į krantą išplauta anglių barža. Nuotrauka Torontoist.com
1902 m. Dizaineris gavo patentą ritininiam laivui, skirtam anglims gabenti. Kitais metais vienintelis sukurtas prototipas buvo nuplautas ir išsiųstas į Torontą atstatyti. Naujasis projektas apėmė garo variklio perkėlimą į vieną iš platformos galų, o atlaisvintos apimtys turėjo būti panaudotos kroviniams gabenti. Buvo pasiūlyta išorinio korpuso viduje sumontuoti didelius cilindrinius bunkerius. Pakrovimas ir iškrovimas turėjo būti atliekami naudojant konvejerio juostą ir kreipiamųjų rinkinį, tvirtai pritvirtintą prie laivo išilginės ašies.
Dėl daugelio priežasčių darbai sustojo pakankamai greitai, todėl iš dalies išardytas laivas buvo sustabdytas. 1907 metais F. O. Knappas bandė pasiūlyti Halifase įsikūrusiai Rytų anglių kompanijai bandomąjį laivą, paverstą barža. Šioje konfigūracijoje reikėjo išimti variklį, užblokuoti vidinę platformą, uždėti dangčius ant šoninių liukų ir viršutinėje korpuso dalyje padaryti pakrovimo angą. Buvo pasiūlyta tokią baržą vilkti „senu būdu“: vieną iš galų į priekį. Klientas sutiko įsigyti panašią baržą, o „Polson Iron Works“ėmėsi „atnaujinti“laivą.
Darbo metu būsimoji barža vėl pateko į audrą. Ji nukrito nuo lynų, o netrukus bangos ir vėjas pataikė į tuščią „Turbinia“laivo korpusą, esantį netoliese esančiame uoste. Laimei, „užpultas“laivas išlipo tik su nedideliu įlenkimu ir į korpusą įspausta iliuminatoriumi, kuris vis dėlto nenukrito.
Laivo liekanos prieš kelerius metus iki jų sunaikinimo. Nuotrauka Strangernn.livejournal.com
Nepaisant nedidelės žalos, „Turbinia“savininkai kreipėsi į teismą su ieškiniu F. O. Knappas ir W. Paulsonas. Dėl ieškinio svarstymo nebaigtos baržos savininkai turėjo kompensuoti sugadinto laivo remontą, įvertintą 241 JAV doleriu, taip pat sumokėti 250 dolerių baudą. Be to, netrukus pasirodė papildomas sprendimas: kadangi atsakovai nesumokėjo baudos ir kompensacijos, ritininės baržos korpusas turėjo būti parduotas trečiajam asmeniui, kad būtų sumokėta skola. Atšaukta struktūra buvo pasiūlyta „National Lead Works“ir „Antipiksky Metal Company“, tačiau jie nesutiko įsigyti metalo krūvos už reikiamus 600 USD.
Kiti laužo supirkėjai taip pat nesidomėjo paimtu korpusu, todėl daugelį metų jis liko pakrantėje netoli Toronto. Veikiamas neigiamų veiksnių, korpusas palaipsniui žlugo. 1914 m. Su juo susidūrė naujai pastatytas laivas, kurio pasekmės buvo suprantamos. Nepageidaujamas ritininės valties „Knapp“korpusas liko vietoje iki 1933 m. Remiantis pranešimais, prototipo liekanos buvo palaidotos statant naują geležinkelio viaduką. Visai neseniai buvo nustatyta, kad po šia konstrukcija vis dar galima rasti atskirų korpuso elementų.
Nepaisant daugybės nesėkmių ir didelės sėkmės trūkumo, Frederikas Augustas Knappas toliau kūrė savo originalias idėjas. Iki dvidešimtmečio pradžios jis reguliariai pristatė naujus projektus, paremtus jau žinomomis idėjomis. Pavyzdžiui, 1922 m. Jis spaudai pasakojo apie planus sukurti visą „ritinėlių“parką, taip pat apie pokyčius elektrinio sausumos transporto srityje. Tačiau šios idėjos jau nepasiekė praktinio įgyvendinimo, o pagrindinis išradėjo pajamų šaltinis, kaip ir anksčiau, buvo ne transporto priemonių statymas, o teisinės paslaugos.
Sulaužytas korpusas kitu kampu. Nuotrauka Strangernn.livejournal.com
Neįprastas F. O. Neppas turėjo pirminę idėją padidinti laivo greitį, smarkiai sumažinant sušlapusį paviršių ir naudojant neįprastą varomąjį įtaisą. Išradėjo sumanymu, tokie techniniai sprendimai leido įgyti aukštas važiavimo charakteristikas ir dėl to reikšmingus pranašumus prieš tradicinius laivus. Nepaisant to, jau per pirmuosius bandymus buvo nustatyta, kad siūlomas projektas turi daug problemų, iš kurių kai kurios tiesiog neįtraukia įrangos veikimo realiame transporte.
Viena iš pagrindinių projekto problemų buvo elektrinės energijos trūkumas. Gariniai varikliai nepateikė reikiamo išorinio korpuso sukimosi greičio, todėl praktiškai greitis neviršijo 5-7 mazgų. Padidinti greitį tuo metu nebuvo įmanoma, nes trūko reikiamų charakteristikų jėgainių. Be to, naudojant pakankamai galingą variklį, turėjo kilti naujų problemų, susijusių su judančios vidinės platformos subalansavimu besisukančiame korpuse.
Buvo keletas išdėstymo problemų. Pavyzdžiui, nepavyko išspręsti optimalaus centrinio posto, galinčio užtikrinti reikiamą matomumą bet kokiomis sąlygomis, padėties. Vairinės pastatymas ant šoninės platformos nesuteikė norimo vairavimo patogumo, o sumontavus valdymo įtaisus korpuso viduje arba atimta ekipažo žvilgsnis, arba ant besisukančio agregato reikėjo sumontuoti apskrito stiklo stiklus.
Viena iš paskutinių buvusio „volelio“nuotraukų. Nuotrauka Torontoist.com
Nesugebėjimą įsibėgėti iki priimtino greičio pablogino nepriimtinai mažas jūrinis tinkamumas. Net ir su nedideliu jauduliu vanduo per šoninius liukus galėjo patekti į korpusą, o cilindrinis korpusas pagal apibrėžimą negalėjo parodyti didelio bangos daigumo. Galiausiai didelis korpusas išsiskyrė puikia buriavimu, dėl kurio pakankamai stiprus vėjas ar bangos galėjo tiesiog sustabdyti laivą ir neleisti jam judėti į priekį. Kai kurias iš šių problemų būtų galima išspręsti perstatant visą konstrukciją ir naudojant galingą variklį, tačiau F. O. „Knapp“tiesiog neturėjo galimybės atlikti reikiamo modernizavimo.
Pradinis Kanados teisininko projektas leido praktiškai išbandyti nestandartinio perspektyvaus greitaeigio laivo išvaizdą ir padaryti visas būtinas išvadas. Buvo nustatyta, kad siūlomas projektas neturi realių perspektyvų. Dėl to ritininė valtis „Knapp“pasirodė vienintelė neįprastos klasės atstovė. Ateityje ši jūrų technologijų architektūra nebuvo naudojama naujuose projektuose, nes trūko perspektyvų. Ir vis dėlto F. O. Knappa išsprendė vieną iš užduočių: sugebėjo pritraukti viso pasaulio dėmesį į Kanados laivų statybą. Jūs netgi galite pasakyti, kad tai buvo labiausiai pastebimas viso darbo rezultatas.
