Staigus maksimalaus greičio padidėjimas, palyginti su ankstesnės kartos mašinomis, ypač „MiG -19“, sukėlė savotišką euforiją tiek klientui, tiek MAP valdymui. Parama buvo aukščiausio lygio, nes ir MAP interesai sutapo (galų gale reikėjo didelio našumo ataskaitoms teikti), ir kliento, oro pajėgų (kuris pagrįstai norėjo, kad būtų pradėta eksploatuoti nauja mašina) vertas atsakas į „amerikietišką iššūkį“100 -osios serijos kovotojų asmenyje). Reikėtų pažymėti, kad varžovai OKB-155 asmenyje, vadovaujami A. I. 5 su standartiniu R-11 varikliu. 1956 m. Pavasarį automobiliai tiesiogine prasme ėjo nuo kojų iki kojų per gamyklos bandymų programos etapus, palaipsniui didindami greitį neišsakytose varžybose.
Dėl to kurį laiką žaidimas tęsėsi, galima sakyti nuoširdžiai, ir pirmajam nugalėtojui (kaip jau minėta, jis tapo Sukhoi dizaino biuru) buvo suteikta teisė paleisti mašiną į masinę gamybą. Netrukus buvo išleistas vyriausybės dekretas, pagal kurį S-1 su pavadinimu Su-7 buvo paleistas į mažą seriją 126 gamykloje Komsomolskas prie Amūro. Iki 50-ųjų vidurio šis augalas, kaip ir daugelis kitų, buvo Mikojano „paveldas“: čia jie gamino „MiG-17“ir ruošėsi „MiG-19“gamybai. Tačiau, skirtingai nei aviacijos pramonės ministerijos Nr. 21 (Gorkis) ir Nr. 153 (Novosibirskas) „pagrindinės“gamyklos, ji tarsi nebuvo „gimtoji“: ji buvo toli, o gamyba buvo mažesnė, o įranga - plokštesnė … Ir todėl, požiūris į tai, kad jie ketina jį „atimti“, mikojoniečiai buvo gana ramūs. Na, sukhoviečiai neturėjo pasirinkti, o darbo dokumentų rinkinys buvo perduotas serijinei gamyklai laiku. 1957 m., Dar nesibaigus bandymams, ten pradėta ruoštis gamybai.
Valstybiniai jungtiniai fronto kovotojo Su-7 bandymai baigėsi 1958 m. Gruodžio 28 d. „Su-7“traukos ir svorio santykis buvo maždaug vieningas, o sparno apkrova-290 kg / m2. Orlaivis išvystė maksimalų 2170 km / h greitį, o viršutinė riba buvo 19100 metrų, o tai tuo metu buvo geriausias vidaus orlaivių rodiklis. Tuo pačiu metu, atliekant karinius bandymus, paaiškėjo daug natūralių ir neišvengiamų galvos serijų trūkumų. Jie reikalavo nedelsiant pašalinti tiek gamybą, tiek gretas. Šiuo tikslu gamyklos specialistų komanda modifikavo borto sistemas ir orlaivio korpusą dalimis, visiškai išmontuodama įrangą, atlaisvindama elektros laidus ir vėl juos uždėdama naujais maršrutais su šilumine apsauga ir litavimu jungtyse. Tuo pačiu metu buvo pristatyta patobulinta automatinė valdymo sistema ESUV-1V, o NCHF buvo pakeista išplėsta dėl AL-7F variklio pakeitimo AL-7F-1 su nauja automatikos sistema. Kaip jau minėta, „MiG-15“ir „MiG-17“serijas kūrė gamykla Nr. 126, sekdama pirmaujančias susijusias įmones, pasinaudodama jų technologine pažanga. Tačiau gamindama „Su-7“gamykla veikė kaip nepriklausoma serijinė įmonė, visiškai teikianti orlaivio dizainą ir technologinę plėtrą. Galų gale visas skubėjimas paleisti vis dar labai neapdorotą serijos automobilį „septyniems“išėjo į šoną - pradinis išleidimo planas buvo ne kartą sužlugdytas, nes reikėjo daug patobulinimų. Tiesą sakant, 1959 m. Buvo pagaminti 96 „Su-7“lėktuvai.
Gamybinėse transporto priemonėse buvo ginkluotė, kurią sudarė dvi 30 mm NR-30 patrankos, sumontuotos sparnų konsolių pagrindinėse dalyse, su šaudmenimis 65 šoviniams už barelį (leidžiama 80 šovinių įtaiso įvorė). Ant BDZ-56F skilvelių laikiklių du 640 litrų PTB gali būti pakabinami arba, esant perkrovai, aviacinės bombos, kurių kalibras yra iki 250 kg. Kadangi dėl „rytojaus“variklio dauguma skrydžių buvo vykdomi naudojant PTB, po sparnu buvo sumontuoti dar du BDZ-56K, skirti bomboms, kurių kalibras iki 250 kg, arba ORO-57K blokams su nevaldomomis raketomis. Iš pradžių ORO-57K OKB-155 sukūrė A. I. Mikoyan, skirtas naikintuvui „MiG-19“, tačiau vėliau „Su-7“buvo naudojamas ribotai. Kiekvienas vienetas buvo aprūpintas aštuoniais 57 mm NARS S-5M su labai sprogstama galvute. Šovinys buvo susprogdintas V-5M mechaninio smūgio saugikliu. Taikymas buvo atliktas naudojant ASP-5NM aviacinio šautuvo taikiklį, o norint nustatyti nuotolį iki oro taikinių, orlaivyje buvo sumontuotas SRD-5M radijo nuotolio ieškiklis, sumontuotas ištraukiamo oro įsiurbimo kūgio inde. Į „Su-7“buvo įtraukta RSIU-4 radijo stotis, ARK-54I „Ilim“radijo kompasas, MRP-56P „Marker“radijo imtuvas, SOD-57 ir SRO-2 „Chrome“atsakikliai, taip pat SPO-2 radiacijos įspėjimo stotis „Siren-2“.
Tuo tarpu konkurentai, atstovaujami OKB-155 A. I. Mikojanas vis dažniau „užlipo ant kulnų“. Kaip jau minėta, jie pirmieji pradėjo lenktynes dėl geriausio kovotojo - 1955 m. Vasario 14 d. Bandomasis OKB pilotas G. K. Mosolovas pakėlė į orą patyrusį E-2 su sparnuotu sparnu ir RD-9B varikliu, kurio antrinio degiklio traukos jėga buvo 3250 kgf, anksčiau sumontuotą „MiG-19“. Tai buvo laikinas sprendimas, nes planuojamas naikintuvas E-1 turėjo būti aprūpintas nauju AA turbininiu varikliu. „Mikulin AM -11“su papildomo degiklio traukos jėga 5110 kgf ir delta sparnu - paskutinis tų metų aviacijos mados „cypimas“. Dėl traukos trūkumo E-2 nepasiekė nustatyto maksimalaus 1920 km / h greičio ir 19000 m lubų. Greitis buvo tik 1290 km / h, o lubos-16400 m. Atsižvelgiant į tai, Sukhovsky S-1 parodyti rezultatai atrodė geriau. Situacijos nepataisė ir gaubta E-5 su modifikuotu sparnu ir AM-11 turboreaktyvinis variklis (P11-300 serijoje). Lėktuvas dėl vis dar nepakankamos variklio galios nepasiekė Karinių oro pajėgų TTT, o paskui klientas jį laikė nesėkmingu ir neperspektyviu. Jau pradėta serijinė „E-5“gamyba serijoje gavo pavadinimą „MiG-21“, Tbilisio lėktuvų gamykloje Nr. 31 buvo greitai nutraukta. Tuo pačiu metu praktiškai nebuvo skundų dėl naujojo „Sukhov“orlaivio skrydžio charakteristikų. Oro pajėgų vadas oro maršalas K. A. Vershininas 1958 m. Sausio 9 d. Laiške Sovietų Sąjungos komunistų partijos CK nurodė, kad „oro pajėgos, kaip klientas, yra suinteresuotos patobulinti daugybę eksperimentinių orlaivių, kad gali pasirinkti … Kalbant apie skrydžio charakteristikas, „Su-7“turi pranašumą prieš „MiG-21“, kai greitis yra 150–200 km / h, o lubos-1–1,5 km. pokyčiai, naikintuvas-bombonešis. „Su-7“aprėptis teikia daugiau vilčių nei „MiG-21“.
Atrodė, kad „MiG-21“likimas pakibo ant plauko, tačiau kitą dieną K. A. Vershininas kartu su SCAT pirmininku P. V. Dementjevas tuo pačiu adresu siunčia dar vieną laišką, tačiau su prašymu paleisti 10-15 „MiG-21“iš esamo rezervo. Labai sunku suprasti „Madrido teismo“paslaptis. Paskutinis prašymas buvo ignoruojamas. Tačiau „MiG-21“kažkas „išgelbėjo“; visai įmanoma, kad savo žodį ištarė ir OKB-300, kuris laiku atvyko su pasiūlymu dėl priverstinės R11F-300 variklio versijos.
1958 m. Liepos 24 d. Ministrų Tarybos nutarimas Nr. 831-398 ir po devynių dienų-GKAT įsakymas Nr. 304 dėl „MiG-21F“orlaivio (E-6, gamyklos Nr. 21 produktas „72“) su R11F-300 varikliu, paremtu MiG-21, konstrukcijos. Naujojo R11F-300, kurio gamyba pradėta 1958 m., Degimo jėga buvo 6120 kgf, priimtinas patikimumas ir leido žymiai pagerinti beveik visas naikintuvo skrydžio charakteristikas. 1958 m. Gegužės 20 d. V. A. Nefedovas nuplėšė E6-1, pirmąjį naikintuvo prototipą, vėliau pavadintą „MiG-21F“. Naudodamas priverstinį TRDF, aštrų priekinį oro įsiurbimo kraštą, dviejų šuolių kūgį ir kitus patobulinimus, „MiG-21F“išvystė maksimalų 2100 km / h greitį, pasiekė 20700 m aukštį ir turėjo vieną skrydžio nuotolį PTB 1800 km. Jo ginkluotę sudarė dvi 30 mm NR-30 patrankos (tokios pat kaip ir Su-7), NARS, bombos ir padegamieji tankai. Mašina turėjo gerą stabilumą ir valdomumą, ją greitai galėjo įvaldyti kovinių vienetų pilotai. Be to, praktiškai vienodos skrydžio charakteristikos su „Su-7“, paprastesnis ir lengvesnis (6850 kg, palyginti su 9245 kg) „MiG-21F“buvo geriau pritaikytas oro pajėgų FA, nes turėjo geresnes akrobatines ir manevringumo savybes, mažesnį nusileidimo greitį ir todėl reikėjo aerodromų su trumpesniu kilimo ir tūpimo taku („MiG-21F“kilimo takas buvo 900 m, o „Su-7“-1350 m). R11F-300 variklis pasirodė esąs mažiau jautrus bangavimui, „septynių“Achilo kulnas ir tuo metu daug žadančio delta sparno naudojimas pridėjo daugiau balų naikintuvui OKB-155.
Tuo tarpu nuolatinės problemos su AL-7F naujo konkurento fone nepridėjo šalininkų prie Sukhovo mašinos. Iš žemiau pateiktų lentelių visiškai aišku, kad Sukhoi padarė didelį kovotoją. Nepaisant to, lyginant jo ir Mikojano lėktuvus, akivaizdu, kad „Su-7“manevringumo charakteristikos pasirodė gana geros. Yra didelis „Su-7“pranašumas lenkimo spinduliu, kuris išlieka didėjant aukščiui. Tačiau pakilimo tempas šiek tiek atsilieka. Oro pajėgų vadovybė buvo patenkinta naujuoju P. O. Sukhoi. Tačiau kariuomenė taip pat palaikė alternatyvų Mikojano projektą, kuris buvo geriau pritaikytas kaip fronto kovotojas. Natūralu, kad kilo problemų su „MiG-21“, tačiau šių orlaivių skaičius oro pajėgų padaliniuose augo. 1959 m. Orlaivis buvo pradėtas gaminti Gorkio lėktuvų gamykloje Nr. 21, todėl buvo pradėtas gaminti vienas populiariausių ir garsiausių „visų laikų ir tautų“reaktyvinis naikintuvas. O iki 1960 -ųjų pradžios gamyklos jau pastatė daugiau nei 200 (!) Mašinų. Laimėjo lengvo fronto kovotojo oro kovoje koncepcija. „MiG-21“pasižymėjo lengviau valdoma jėgaine, mažesnėmis degalų sąnaudomis, buvo mažiau pastebimas ore, pasižymėjo geresnėmis pakilimo ir nusileidimo savybėmis, o norint jį priimti nereikėjo didinti kilimo ir tūpimo takų visoje šalyje, galiausiai nulėmė kariuomenės pasirinkimą …
Priešingai nei „MiG-21F“sėkmė OKB-51, remiantis eksperimentiniu C-41, kuris bandymų metu pasiekė 2230 km / h greitį ir 19 500 metrų lubas, C-21 projektas buvo sukurtas kovotojas. Tačiau prototipo konstravimo niekada nebuvo.
Na, o kaip situacija JAV, nuolat stebint, kurie kariniai klientai išdavė TT?
F-104G
Jungtinėse Valstijose Johnsonas su savo F-104 nukrypo nuo pradinių planų ir vietoj lengvo naikintuvo sukūrė pilotuojamą raketą, kad pasiektų rekordinius rezultatus. Apskritai užjūrio varžovas pasirodė pats nesėkmingiausias kovotojas. Tiesą sakant, visa tai nulėmė tolesnį projektų likimą. Amerikiečiai pradėjo naudoti manevringą F-104A kartu su oro gynybos daliniais (ir tuo pačiu metu stumtelėjo jį prieš sveiką protą sąjungininkams kaip pagrindinį), „MiG-21“tapo priekinės linijos „darbiniu arkliu“. aviacija, o „Su-7“, kaip buvo pasiūlyta jo laiške vyriausiajam vadui, pradėjo perdaryti į bombonešį. Paskutinis „švarus“12 serijos „Su-7“surinkimo cechas buvo paliktas 1960 m. Iš viso buvo pagaminta 133 naikintuvai, iš kurių 10 išankstinės gamybos ir 20 pirmųjų gamybinių lėktuvų turėjo AP-7F variklius. Atsižvelgiant į didžiulį oro pajėgų poreikį tokiems naikintuvams, pastatytų „Su -7“skaičius yra tiesiog menkas - jie tarnavo tik su dviem naikintuvų pulkais - 523 -uoju ir 821 -uoju. Abu padaliniai buvo įsikūrę Primorsky teritorijoje, arčiau gamybos gamyklos. Kai kurie orlaiviai pateko į Yeisk VVAUL, kur buvo dislokuoti pilotų mokymai. Oficialiai „Su-7“niekada nebuvo priimtas.
Šiandien, praėjusių metų aukštyje, galima kritiškai išnagrinėti to meto darbo rezultatus. Prisimenu, kad septintajame dešimtmetyje aviacijoje buvo posakis: „Dizaineris sausas, lėktuvas šlapias, o technikas šlapias“, bet mes stengsimės susilaikyti nuo skubotų ir lengvų išvadų. Galima būtų remtis „objektyviais“veiksniais, dėl kurių dizaineriams buvo sunku pasirinkti bendrą naujos mašinos išdėstymą ir parametrus. Pavyzdžiui, tokie kaip aiškiai pervertinti kliento reikalavimai ir aiškios orlaivio naudojimo koncepcijos stoka, o OKB komanda neturi praktinės patirties kuriant viršgarsines mašinas. Jau statybos ir bandymų metu padėtis buvo labai komplikuota dėl to, kad subrangovai (pirmiausia variklių operatoriai) nevykdė užduočių, įrangos svoris ir sumažėjo jos charakteristikos. Tačiau visa tai yra kasdienybė ir kasdienybė, nes pirkėjas nėra suinteresuotas pardavėjo sudėtingumu, jam svarbi produkto kokybė, ir bet koks dizaino biuras gali pasiteisinti.
Visa tai, žinoma, neatleidžia dizainerių nuo atsakomybės už orlaivio projektavimo klaidas, tačiau net ir čia reikėtų atskirti klaidas, taip sakant, „konceptualias“, siejamas su bendru aviacijos mokslo lygiu. ir idėjų dizaino tema. Tokius teiginius galbūt galima priskirti visai sovietinių ir užsienio lėktuvų kartai. Mums daug įdomesnis klausimas - kas ir kaip išsprendė šias problemas? Pavyzdžiui, galima patvirtinti, kad lėktuvo korpuso konstrukcijos požiūriu „Su-7“buvo itin patikima mašina. Remiantis skrydžių avarijų statistika, per visą jos veikimo SSRS oro pajėgose laikotarpį nebuvo nė vieno orlaivio sunaikinimo ore dėl nepakankamo stiprumo atvejų. Ir tai nepaisant to, kad mašinos projektavimo metu dizaineriai praktiškai nežinojo apie tokio tipo orlaivių apkrovų pasikartojimo rodiklius.
Rimtos „konceptualios“klaidos apima santykinį aerodinaminio išdėstymo netobulumą (priekinis oro įsiurbimas ir dėl to dideli vidaus tūrio nuostoliai dėl ilgo oro kanalo; silpna sparnų mechanizacija ir dėl to pakilimo ir nusileidimo charakteristikos) ir tt ir tt). Šie priekaištai būtų gana teisingi, nes jiems praktiškai nėra ko prieštarauti, išskyrus jau minėtas nuorodas į tai, kad dizaineriai neturi praktinės patirties kuriant tokias mašinas, ir tvirtą, direktyvų TsAGI rekomendacijų pobūdį. maketo pasirinkimas - tik iš tų, kurie buvo išbandyti ir parengti institute.
Ypač verta paminėti pakilimo ir tūpimo mechanizavimo neįvertinimą. Ši priežiūra, dėl kurios kilo didelis kilimo ir tūpimo greitis, buvo „Achilo kulnas“visiems antrosios kartos lėktuvams, tiek sovietiniams, tiek amerikietiškiems. Dėl to turėjome sunkiai kovoti, kad jas pagerintume, tačiau iš esmės išspręsti problemos nepavyko. Kitas pavyzdys yra oro įsiurbimo reguliavimas, siekiant užtikrinti stabilų bendrą turboreaktyvinio variklio veikimą su ašiniu kompresoriumi ir įleidimo įtaisu. Čia OKB pasimokė iš savo klaidų, tada daug ko nežinojo dėl dalyko nežinojimo ir jau bandymų metu rado priimtinus problemų sprendimus. Panašių sunkumų iškilo ir prieš OKB-155, bandant „E“serijos mašinas.
Įdomesnis yra variklio pasirinkimo klausimas. Ar buvo alternatyva AL-7F? Kaip žinote, Mikojanas, sukūręs mažesnio matmens mašiną, kaip jėgainę paėmė R-11F-300. Ir jis priėmė teisingą sprendimą, nes, nepaisant šiek tiek ilgesnio paleidimo laikotarpio, laikui bėgant šis variklis pasiekė nurodytus parametrus (išskyrus svorį), o patikimumo ir išteklių požiūriu jis gerokai pranoko konkurentą. Kaip visa tai primena istoriją su priešakiniais bombonešiais … Žinoma, šiandienos požiūriu lengva pasmerkti P. O. Sukhoi už jo pasirinktą AL-7F, bet ar tai pateisinama? Iš tiesų, tuo metu, kai dar reikėjo pasirinkti, viskas anaiptol nebuvo taip akivaizdu. Siekiant užtikrinti nurodytas charakteristikas, vietoj vieno AL-7 reikėtų sumontuoti du R-11, o tai apsunkino ir padarė transporto priemonę sunkesnę.
P. O. Sukhimo statymas ant didelio traukos charakteristikų AL-7F buvo pateisinamas kuriant naikintuvą, kuris iš pradžių buvo skirtas šiam orlaiviui. Šiomis pareigomis jis tikriausiai niekuo nenusileistų lygiagrečiai su juo kuriamam T-3 perėmikliui.
Tačiau jei fantazuojate alternatyvios istorijos stiliumi, akivaizdu, kad „Su-7“dėl didesnių išlaidų ir didesnių reikalavimų kilimo ir tūpimo takui negalėjo būti plačiai paplitęs kaip „MiG-21“. Tuo pačiu metu didesnė fiuzeliažo vidurinė dalis, pertvarkant „Su-11“gaudyklės nosį, galėtų talpinti galingesnį radarą. Nuo 1973 metų naikintuvas „Su-7“greičiausiai gautų raketą „R-23“ir galėtų kovoti vidutiniais atstumais. Nuo tų pačių metų „Su-7“galėjo būti sumontuotas variklis P29-300, kuris padidintų skrydžio nuotolį iki 1500 km be pakabinamų bakų. Naudojant užbortinius bakus, būtų galima gauti gana padorų diapazoną. Tačiau šiais metais atnaujinto „Su-7“išleidimas nebeturėtų prasmės: su tuo pačiu varikliu ir tuo pačiu matmeniu progresyvesnis „MiG-23“ruošėsi serijai. Manau, kad „Su-7“negalėjo tapti tokia ilga kepenė kaip „MiG-21“.
Sunku nuspėti, kokį našumą „Su-7“galėtų parodyti Vietnamo konflikte. Artimo manevro kovoje jis nebuvo prastesnis už „MiG-21“. Tačiau didelis dydis leistų F-4 pilotams jį aptikti dažniau ir anksčiau nei mažasis „MiG-21“. Tai iš dalies galėtų kompensuoti galingesnis ore esantis radaras, kuris buvo minėtas aukščiau. Be to, galingesnis variklis sukėlė galingesnį šiluminį pėdsaką. „Su-7“pilotui būtų kur kas sunkiau išmesti raketas su IR ieškotoju iš uodegos, nei jo kolegai „MiG-21“. Analizuoti mūšį su „Mirage“yra dar sunkiau. Jei „Mirage“traukė „MiG“į horizontalius posūkius, tai „Su-7“čia turi pranašumą, tačiau vis dėlto man asmeniškai sunku įsivaizduoti geriausią „Sukhoi“pasirodymą. Bet kokiu atveju vadovybė pasielgė teisingai, teikdama pirmenybę „MiG-21“šiame konkurse.
Nuorodos:
Adleris E. G. Žemė ir dangus. Orlaivio dizainerio užrašai.
Markovskis V. Yu., Prikhodchenko I. V. Pirmasis viršgarsinis naikintuvas-bombonešis Su-7B. - Išeik iš šešėlio!
Aviacija ir laikas // 2011. №5. „Reaktyvinio klasicizmo eros plokštuma“.
AviO. Su-7 antologija.
Tėvynės sparnai // Adleris E. G. Kaip gimė „Su-7“.
Tsikhosh E. Viršgarsinis orlaivis.
Tėvynės sparnai // Agejevas V. Ant „antrojo garso“slenksčio.
Astakhovas R. Priekinės linijos naikintuvas Su-7.
Lėktuvų konstrukcijų istorija SSRS 1951–1965 m
