Praėjusio šimtmečio penktojo dešimtmečio viduryje Sovietų armijos oro pajėgų sudėtyje esanti priešakinių bombonešių aviacija (FBA) sudarė daugiau nei pusantro tūkstančio orlaivių su beveik keturiais tūkstančiais įgulų. Tarp jų dvi priešakinės bombonešių divizijos buvo laikomos ypatingomis ir buvo skirtos naudoti branduolinius ginklus. Jie buvo geriau komplektuojami ir „sudėti“, o jų ekipažų metinis skrydžio laikas buvo pusantro karto ilgesnis nei atitinkamas „įprastų“divizijų įgulų, praėjusiais metais vidutiniškai skridusių 55 valandas, skaičius..
FBA buvo ginkluotas bombonešiu „Il-28“, kurio prototipas pirmą kartą skrido 1948 m. Liepos 8 d. Serijinė bombonešio „Iljušinas“gamyba buvo pradėta 1950 m. Trijose gamyklose, vėliau prie mašinos gamybos prisijungė dar keturios aviacijos įmonės. „Il-28“pasirodė kaip masiškiausias priešakinis bombonešis pasaulio aviacijos istorijoje. Koviniuose pulkuose „Il-28“laimėjo sausumos ir skrydžio įgulų simpatijas. Galbūt pirmą kartą Sovietų Sąjungoje kovinės transporto priemonės kūrėjai tiek dėmesio skyrė aviatorių darbo sąlygoms. Žmonės, pripratę prie šaltų ir triukšmingų Spartos stūmoklinių sprogdintojų kabinų, buvo nustebinti patogiomis sąlygomis naujame automobilyje, patogiu išdėstymu ir turtinga įranga. Pilotai ypač atkreipė dėmesį į žymiai paprastesnę „Il-28“pilotavimo techniką nei „Tu-2“, ypač kylant ir leidžiantis, neproporcingai padidėjusį greitį ir pakilimo greitį bei gerą manevringumą. Šturmanams „dvidešimt aštuntasis“atrado anksčiau neprieinamas oro navigacijos ir bombardavimo technikas, ypač sunkiomis oro sąlygomis. Techninis personalas gavo mašiną, kurią buvo lengva ir patogu prižiūrėti: varikliai buvo lengvai atplėšti, agregatai buvo keičiami, o patogus priėjimas prie vietų, kurias reikia nuolat stebėti. Orlaivio patikimumas ir konstrukcijos vientisumas yra legendinis. Taigi, tie, kurie tarnavo Černiachovske, gerai prisimena atvejį, kai automobilis iš jų bazės po priverstinio nusileidimo jūroje ilgiau nei dvi valandas išplaukė, buvo vilktas į krantą, suremontuotas ir toliau eksploatuojamas. 408-ojo priešakinių bombonešių pulko (FBAP) IL-28U įgulai iš Stryi teko patirti mašinos elgesį, kai ji pateko į perkūniją ir krušą. Jų dvynys „įstrigo“į juodą debesį 6000 m aukštyje, kur buvo stipriai sumuštas ir išmestas į kairįjį krantą. Instruktoriaus vietoje sėdėjęs eskadrilės vadas Konoplyannikovas pašalino variklių trauką, o kai automobilis iškrito iš debesų 1800 m aukštyje, perkėlė juos į vardinį režimą, išlygino lėktuvą ir nusileido saugiai savo aerodrome. Ant žemės paaiškėjo, kad automobilis nuo žaibo smūgio gavo kelias skyles ir kad nuo visų pirmaujančių sparno ir uodegos kraštų kruša nuplėšė dažus (kai kur net dirvą).
Nepaisant to, kad „Il-28“buvo labai sėkminga mašina, aplenkusi tiek vietinius „Tu-14“, tiek užsienio klasės draugus, jos likimas negali būti vadinamas laimingu. Praėjusio amžiaus penktajame dešimtmetyje orlaivių skrydžio duomenys buvo taip greitai patobulinti, kad vos per penkerius metus mašinos vertinimas gali pasikeisti visiškai priešingai.
1955 metų rugpjūtį TSKP CK prezidiumas nurodė gynybos ministrui, Sovietų Sąjungos maršalkai G. K. Žukovas ir vyriausiasis oro pajėgų vadas, oro pajėgų vyriausiasis maršalas P. F. Žigarevas „apsvarstė galimybę toliau gaminti„ Il-28 “orlaivius“, taip pat kitų tipų orlaivius. Motyvai buvo paprasti: viršgarsiniai naikintuvai ir naikintuvai -perėmėjai, taip pat sparnuotosios raketos pradėjo patekti į šalių oro pajėgų - galimų Sovietų Sąjungos priešų - ginkluotę.
Sovietų Sąjungos generalinio štabo viršininkas maršalka V. D. Sokolovskis laiške P. F. Zhigarevu pažymėjo: „… Jungtinėse Amerikos Valstijose buvo priimtas oro kovinis naikintuvas F-104A, kurio maksimalus greitis yra 2400 km / h, praktiška apie 20 km viršutinė riba ir naikintuvas F-102. kurių didžiausias greitis yra 1600 km / h, gaminamas masiškai. kurių lubos yra apie 18 km, ginkluotos „Falcon“valdomomis raketomis, kurių šaudymo nuotolis yra 6–8 km … Šie pavyzdžiai rodo, kad mūsų tyrimai labai atsilieka ir eksperimentinis darbas su aviacijos technologijomis nuo potencialaus priešo lygio …"
Taip pat buvo pažymėta, kad 1955 m. Amerikos oro pajėgos priėmė operacinę sparnuotąją raketą „Matador“, kurios paleidimo nuotolis buvo apie 1000 km, ir baigė strateginių sparnuotųjų raketų „Snark“ir „Navajo“bandymus, kurių greitis buvo 1800 … 2500 km / h … Tuo metu, žinoma, niekas nežinojo, kad visi šie projektai pasirodys nesėkmingi. Tačiau didžiulis naujausių orlaivių greitis ir skrydžio nuotolis buvo atvirai žavūs. Ne be reikalo Sovietų Sąjunga, reaguodama į užjūrio grėsmes, nedelsdama pradėjo kurti operatyvines ir strategines sparnuotąsias raketas S, P-20, D, „Tempest“ir „Buran“. Tais metais buvo manoma, kad greitis ir aptarnavimo lubos yra pagrindiniai bet kokio orlaivio privalumai. Būtent jie padės jam pabėgti nuo oro gynybos sistemų ir laimėti oro kovą arba to išvengti. Išanalizavusi situaciją, Karinių oro pajėgų vadovybė nusprendė, kad būtina apriboti „pasenusio“bombonešio „Il-28“gamybą, sumažinant užsakymą 1955 m. 250 lėktuvų ir „1956 m. Gaminti tik žmonių šalims“. demokratijos “.
Oro pajėgų vadas P. F. Žigarevas pažymėjo: „Orlaivis„ Il-28 “visiškai neatitinka šiuolaikinių reikalavimų savo skrydžio ir taktinių duomenų, o ypač skrydžio greičio atžvilgiu …“Vietoj „Il-28“FBA planavo priimti naują viršgarsinį garsą bombonešis.
Aviacijos projektavimo biuras pradėjo kurti naują mašiną 1952 m. klausimas dėl priekinės linijos bombonešio, kurio greitis ne mažesnis kaip 1200 km / h, sukūrimo.
SSRS turimi ir kuriami varikliai turėjo užtikrinti viršgarsinį greitį. Ir būtent teisingas elektrinės pasirinkimas galiausiai nulėmė aviacijos projektavimo biurų konkurso nugalėtoją. Iki to laiko A. M. Lopšį sukūrė variklis AL-5 (TR-3A). 50-ųjų pradžioje AL-5 buvo vienas galingiausių turboreaktyvinių variklių pasaulyje. 1952 m. Pirmą kartą šis variklis pasiekė 200 valandų išteklius ir maksimalią 5200 kgf trauką, kai nominali 4200 kgf. Variklis turėjo septynių pakopų ašinį kompresorių, žiedinę degimo kamerą su 24 sūkuriniais degikliais, vienpakopę turbiną ir standų kūginį antgalį. Variklis užvedamas autonomiškai, naudojant TC tipo turbo starterį. Variklis buvo gaminamas nedidelėmis serijomis, skirtas montuoti „Il-46“ir „La-190“orlaiviuose, kurie atliko tik eksperimentinius skrydžius ir nebuvo įgyvendinti. Lygiagrečiai kuriant AL-5, A. M. Cradle sprendė viršgarsinio kompresoriaus, kurio rotoriaus mentės yra supaprastintos oru, greičiu, viršijančiu garso greitį, sukūrimo problemą. Tai leidžia padidinti kompresoriaus galingumą, padidinti slėgio padidėjimo santykį ir sumažinti variklio svorį bei matmenis, išlaikant ar net padidinant trauką.
Variklis AL-7, turintis pirmąjį viršgarsinį kompresoriaus etapą, buvo išbandytas 1952 m. Jo trauka pasiekė 6500 kgf, o masė-2000 kg.
Be to, Klimovo projektavimo biure buvo sukurti varikliai, tinkami priekinės linijos bombonešiui. Pirmasis iš jų yra VK-5, kurio traukos jėga yra 3800 kgf, ir yra tolesnis VK-1F, įvaldyto gamyboje, kūrimas. VK-5 išlaikė valstybinius bandymus 1953 m. Ir skrydžio bandymus su patyrusiu žvalgybos orlaiviu „MiG-17R“, kuris, įjungus papildomą degiklį, pasiekė didžiausią skrydžio aukštį tuo metu-18 000 m. Be VK-5, Klimovo dizainas biuras dirbo prie perspektyvaus VK-9 variklio su papildomu degikliu iki 12000 kg.
Trečiasis reikalingų variklių kūrėjas buvo A. A. Mikulinas. Būtent čia buvo sukurtas AM-5, pirmasis SSRS sukurtas turboreaktyvinis variklis. Po variklio sertifikavimo 1953 m. „Mikulin OKB“sukūrė patobulintą variklio versiją - AM -9, su nauju kompresoriumi, turinčiu transoninį oro srauto greitį ir maksimalia 2600 kgf ir 3250 kgf traukos jėga priverstiniu režimu. Variklis išlaikė valstybinius stendo bandymus 1955 m. Jis buvo skirtas montuoti viršgarsiniuose naikintuvuose „MiG-19“ir „Yak-25“.
Be to, 1953 m., Vadovaujant A. A. Mikulinui (vėliau pakeistam S. K. Tumansky), buvo pradėtas kurti turboreaktyvinis variklis AM-11, kuris vėliau gavo indeksą R11F-300.
Kuriant variklį teoriškai buvo sukurti ir pritaikyti pagrindiniai dviejų velenų turboreaktyvinių variklių su papildomu degikliu reguliavimo principai, kurie užtikrino optimalias greičio charakteristikas, paprastumą ir patikimumą. Didžiausia traukos jėga buvo 4200 kg, papildomas degiklis - 5100 kg, variklio svoris - 1040 kg. Lėktuvų konstruktoriai atmetė variklius VK-5, VK-9, AL-5 ir AM-9. Pirmasis buvo išcentrinis kompresoriaus variklis ir turėjo didelį skerspjūvį. Toks variklis būtų geras, jei būtų sumontuotas vieno variklio orlaivio kėbulo viduje. Tačiau šiuo atveju variklio traukos nepakako viršgarsiniam greičiui užtikrinti. VK-9 buvo „pyragas danguje“.
Pažymėtą aukštą našumą lydėjo didelė techninė rizika. Aviacijos dizaineriai dar gerai prisiminė, kaip 40-aisiais klaidingai apskaičiavo kurdami orlaivius perspektyviems VK-107 (pirmasis formavimas), M-71 ir M-90, kurie niekada netapo serijiniais. Variklis AL-5 buvo atmestas dėl mažo dujų dinaminio stabilumo, kurį jie jau patyrė „La-190“ir „I-350“prototipuose.
Be to, A. M. „Cradle“pasiūlė galingesnį AL-7. AM-9, anot orlaivių dizainerių, turėjo mažą trauką, net jei buvo sumontuoti du varikliai. Taigi AL-7 ir R11F-300 tapo mėgstamiausiais, būtent su jais vėliau buvo sukurti viršgarsinių priekinių bombonešių prototipai, kurie bus aptarti kitose dalyse.
