Įrengus „GAZ-66“dyzelinį variklį, visų pirma, žymiai pagerėtų sunkvežimio efektyvumas, antra, būtų užtikrintos didesnės traukos galimybės. Reikia pasakyti, kad idėja „universaliai“buitinius sunkvežimius aprūpinti dyzeliniais varikliais kilo vadovybei tuo pat metu, kai 60-aisiais buvo priimtas GAZ-66. Tačiau kaip tik tuo metu SSRS pradėjo veikti kelios didelės variklių gamybos įmonės (pavyzdžiui, ZMZ), kurios buvo skirtos daugiausia benzininiams varikliams gaminti. Tokių gamyklų atsipirkimo laikotarpis buvo mažiausiai 10 metų, o tai, žinoma, atidėjo lengvųjų ir vidutinių sunkvežimių dyzelinimo sąlygas. Antroji problema buvo šiuolaikinės gamybos įrangos, skirtos masiniam dyzelinių variklių ir jų komponentų, visų pirma aukšto slėgio kuro siurblių, surinkimui, nebuvimas. Legendinis vietinių visureigių dizaineris Andrejus Lipgartas 1967 m. Paragino užsienyje įsigyti licencijas šiuolaikiniams dyzeliniams varikliams. Tai daugiausia lėmė ne tik nesugebėjimas kokybiškai surinkti kompaktiškus dyzelinius variklius, bet net juos sukurti. Dėmesio vertas „MosavtoZIL“pavyzdys, kurio dizaineriai dešimtmetį bandė sukurti dyzelinį variklį, kurio pagrindas būtų karbiuratorius ZIL-130.
Dėl to jie priėjo prie išvados, kad neįmanoma sukurti su juo sujungto dyzelinio variklio benzininio variklio pagrindu: juk nuokrypiai turėtų būti daug mažesni, o dyzelinio variklio apkrova yra mažesnė. nepalyginamai didesnis. Buvo taip, kad ziloviečiai turėjo pirkti dyzelinius variklius iš „Leyland“ir „Perkins“eksporto pakeitimams. „GAZ“padėtis buvo geresnė: 1967 m. „Shishiga“jau buvo sumontuotas eksperimentinis 100 litrų talpos NAMI-0118. su. Tačiau niekas nepamiršo Vakarų patirties variklių statybos srityje, didelis inžinierių dėmesys buvo atkreiptas į vokiškus oru aušinamus „Deutz“dyzelinius variklius. Ulme, Klockner-Humboldt-Deutz AG buvo net kelios komandiruotės į Vokietiją, siekiant pasikeisti patirtimi.
Visų pirma, NAMI varikliui buvo nuspręsta naudoti vadinamąją „Pischinger“darbo eigą (kuri buvo įdiegta „Deutz“) maišant tūrinę plėvelę. Jo pranašumai buvo patikimas šaltas užvedimas, mažas dūmų kiekis ir, kas labai svarbu, galimybė dirbti su benzino ir dyzelinio kuro mišiniu. Dėl įvairių priežasčių iš vokiečių nebuvo galima nusipirkti „Deutz FH413“dyzelino licencijos, o sovietų inžinieriams teko savarankiškai kūrybiškai permąstyti vokišką dizainą. Nuo 1972 metų buvo gaminami keli eksperimentiniai varikliai įvairiais variantais. Viena iš neišsprendžiamų problemų buvo kuro įrangos gamybos kokybė. Dėl to reikėjo įsigyti „Bosch“purkštukus patyrusiems varikliams - vietiniai kolegos pasirodė netinkami naudoti. Tada kovojome su variklių dūmais, su kuriais mums pavyko susitvarkyti, tačiau galiausiai degalų sąnaudos šoktelėjo aukštyn. Mūsų eksperimentuose NAMI neapsiribojo tik 66-osios serijos mašinomis-dirbant 70-ųjų viduryje varikliai buvo sumontuoti ir civiliniuose sunkvežimiuose su galiniais ratais.
1974 m. Gorkyje buvo nuspręsta atlikti vokiečių „Deutz“bandymų ciklą daugelyje sunkvežimių -GAZ -66, -53A ir -52. Taip pat Sovietų Sąjungoje galingesni tos pačios Vokietijos markės dyzeliniai varikliai buvo išbandyti ant karbiuratoriaus „Urals“. Šių bandymų rezultatai tapo vienu iš argumentų, leidžiančių nusipirkti didelę partiją garsiųjų „Magirų“Baikalo-Amūro magistralės statybininkų reikmėms. O kadangi mūsų paties NAMI-0118 dyzelinio variklio kūrimo procesas buvo atvirai slydęs, buvo nuspręsta įsigyti licenciją FL912 serijos eiliniams varikliams, skirtiems GAZ automobiliams, ir FL413 V formos varikliams, skirtiems Uralams. Vėliau Gorkyje vokiškas variklis bus pervadintas į GAZ-542.10, cilindras bus nuobodu iki 105 mm, galia padidinama iki 125 AG. ir net 1978 m. jie bus pradėti eksperimentuoti.
Čia atėjo laikas susipažinti su to meto naujiena - perspektyviu sunkvežimiu GAZ -3301, skirtu pakeisti pasenusią „Shishiga“. Automobilio paradoksas yra tas, kad jis nebuvo tiesioginis GAZ-66 analogas, nes keliamoji galia padidėjo puse tonos, o automobilio svoris-visa tona. Dėl to tarpas tarp lengvųjų sunkvežimių UAZ-451/451 ir GAZ-3301 tik padidėjo, o niša kariuomenėje liko neužimta.
Ankstesniuose ciklo straipsniuose buvo minimas perspektyvus sunkvežimis GAZ-62, kurį sąlyginai galima laikyti vienu iš „Shishigi“pirmtakų. Šis sunkvežimis iš pradžių buvo skirtas karinėms oro pajėgoms, galėjo gabenti 1100 kg ir netgi buvo priimtas į masinę gamybą. Kalbant apie bendras charakteristikas, automobilis buvo tik šiek tiek prastesnis už vokiečių klasės draugą „Unimog S404“, tačiau tam tikru momentu jam staiga nepatiko karinė SSRS vadovybė. Kaip tai nutiko? Faktas yra tas, kad nuo 1960 iki 1964 m. Vyriausiasis sausumos pajėgų vadas buvo garsusis maršalas Vasilijus Ivanovičius Chuikovas, kuriam vienoje parodoje akivaizdžiai nepatiko GAZ-62. Kai Chuikovas paklausė apie galimybę pakeisti šią „nedotykomką“, jam buvo pasakyta apie artėjantį dviejų tonų GAZ-66. Kas sekė:
"Ar automobilis, kurio keliamoji galia yra 2 tonos, gali gabenti 1, 1 toną krovinio?" - Galbūt, - atsakė inžinieriai. - Taigi paskubėkite kurdami GAZ-66! - atrėžė maršalka. - "Ir ši" nedotykomka "skubiai pašalinama iš konvejerio!"
Automobilis, žinoma, buvo nedelsiant pašalintas iš gamyklos, o kartu ir perspektyvus vieno važiavimo „sunkvežimis“GAZ-56, kurio pagrindas buvo „nedotykomki“agregatai.
O dabar naujasis GAZ-3301 dar labiau padidino atotrūkį plonoje sovietinės armijos ratinės karinės technikos eilėje. To reikalavo Gynybos ministerija: velkamų ginklų matmenys ir masė palaipsniui didėjo (vidutiniškai iki 3 tonų), o „Shishigi“nebeužteko visur.
GAZ-3301 ir projektas „Baletas“
Kabina „GAZ-3301“, kurios keliamoji galia yra 2,5 tonos, 1983–1987 m. Išlaikė priėmimo testus ir nuo ankstesnio „GAZ-66“išsiskyrė padidinta prošvaisa iki 335 mm ir šiek tiek pailga krovinine platforma su lygiomis grindimis. Be to, svarbus skirtumas buvo minėtas 125 arklio galių dyzelinis variklis, galintis virškinti ne tik gryną dyzelinį kurą, bet ir įvairius mišinius. Buvo galima įpilti benzino A-76 ir dyzelinio kuro mišinio santykiu nuo 70% iki 30%, o aukštesnio oktaninio skaičiaus AI-93 benzinas buvo atskiestas dyzeliniu kuru vienas prieš vieną. Vidutiniškai automobilis sunaudojo tik 16 litrų degalų 100 km, o tai buvo tikrai revoliucinis Shishiga proveržis - tai užtikrino neįtikėtiną 1300 km nuotolį. Kartu su pagrindiniu modeliu serijoje buvo ir šiaurinė versija su izoliuota kabina.
Pati kabina daugeliu atžvilgių buvo supaprastinta GAZ-66 dizaino versija su visais būdingais trūkumais: ankšta, nepatogi pavarų perjungimo svirties vieta ir poreikis pakreipti kabiną, kad būtų galima prižiūrėti variklį ir transmisiją. Be to, matyt, niekas neatsižvelgė į liūdną Afganistano konflikto patirtį, kai kabinos „GAZ-66“prastai pasirodė minų kare. Automobiliui jie netgi sugebėjo sukurti standartinį sandarų K-3301 korpusą, pagamintą iš sustiprinto putų polistirolo, taip pat jo žemo profilio versiją. Tačiau tarnybai priimtas GAZ-3301 nepateko į armiją 1987 m., Ir tai neįvyko 88 ir 89 m. Variklių gamyba nebuvo paruošta, o 1990 metais Gynybos ministerija atsisakė „Shishiga“įpėdinio dėl banalios nepakankamo finansavimo priežasties. Nors vis dar egzistuoja versija, kad armijos vadovybėje bendri protai suprato tolesnės „Šišigos“plėtros beprasmiškumą. 1992 m. Rugpjūčio 18 d. Pirmą kartą per 60 metų sustojo Gorkio automobilių gamyklos konvejeris …
Pažymėtina, kad nuo 1985 metų GAZ buvo gaminama trečioji GAZ-66-11 karta, kuri tapo paskutine legendinei „Shishiga“. Į mašiną buvo sumontuotas atnaujintas ZMZ-66-06, kurio talpa 120 litrų. su., taip pat nauja gervė ir ekranuota įranga. Be to, buvo 125 AG ZMZ-513.10 karbiuratoriai. su. -taip buvo gauta GAZ-66-12 versija su naujomis padangomis ir iki 2,3 tonos keliamoji galia. GAZ-66-16 versijoje dėl galinių dvigubo nuolydžio ratų keliamoji galia buvo padidinta iki 3,5 tonų. Paskutinis modelis buvo net išbandytas 21 Mokslinių tyrimų institute 1990 m., Tačiau viskas neapsiribojo eksperimentinės mašinos gamyba.
Žlugus Sovietų Sąjungai, užsakymų kariniam sunkvežimiui visais ratais varyti sumažėjo iki minimumo, gamykla turėjo išrasti įvairias civilines versijas. Tačiau, kaip žinome, gelbėti Gorkio automobilių gamyklą buvo pašauktas ne taikusis Shishigi, o kaip tik laiku atvykusi gazelė ir pusiau sunkvežimis, kurie tapo tikru vidaus automobilių pramonės atgimimo simboliu.
Paskutinis bandymas atgaivinti morališkai ir techniškai pasenusį GAZ-66 buvo projektas kodiniu pavadinimu „Balletchik“, kurio metu Gynybos ministerija 1991 metais finansavo minėto oru aušinamo dyzelinio variklio įrengimą automobilyje. Tik dabar cilindrų skaičius jame buvo sumažintas nuo šešių iki keturių - juk „Shishiga“buvo visa tona lengvesnė už perspektyvų ir negyvą GAZ -3301. Naujasis atmosferinis variklis buvo pavadintas GAZ-544.10 ir išvystė labai kuklų 85 AG. su. Tačiau „Shishiga“su tokia jėgaine virto mažo greičio traktoriu, todėl jie taip pat sukūrė versiją su 130 litrų talpos turbina. su. Būtent jis buvo pasodintas į sunkvežimio prototipą, pavadintą GAZ-66-11D arba GAZ-66-16D (skirtingi šaltiniai rašo skirtingai). „Shishiga“iš projekto „Balletchik“galėjo pasigirti sėdynėmis iš „Volga“GAZ-24-10, vairo kolonėlės iš GAZ-3307, o tai kartu šiek tiek pagerino baisią vairuotojo darbo vietos ergonomiką. Vėliau buvo surenkami keli automobiliai su įvairaus laipsnio varikliais, kurie išlaikė preliminarius bandymus remiantis 21 moksliniu tyrimų institutu. Iki 1992 m. Kovo mėn. Automobiliui keliami reikalavimai dažniausiai buvo įvykdyti, o paruošiamasis sunkvežimis gavo galutinį pavadinimą GAZ-66-40. Po dvejų metų pirmieji trys automobiliai buvo pagaminti su penkių greičių pavarų dėžėmis ir sustiprintomis pavarų dėžėmis. Tačiau bandymams viskas klostėsi blogai - tiek nauji dyzeliniai varikliai, tiek naujos dėžės pasirodė nepatikimos.
Komentarų pašalinimas užtruko daug laiko ir tik 1995 metų vasarį jie pradėjo valstybinius bandymus, tačiau blogi GAZ -5441.10 varikliai vėl viską sugadino - iš po cilindrų galvų išsiveržė dujos, negailestingai tekėjo alyva ir sugriuvo vožtuvai. Pavaros taip pat buvo reguliariai išmuštos, padangos buvo pernelyg susidėvėjusios, o sunkvežimio kabina pasirodė pilna skylių - lietaus vanduo laisvai įsiskverbė į vidų. Čia visiškai nukentėjo itin žemas 90 -ojo dešimtmečio Gorkio automobilių gamyklos įrangos surinkimo lygis, taip pat sugedę subrangovų komponentai. Dėl to GAZ-66-40 pareikalavo pašalinti daugybę nustatytų trūkumų-ir tai buvo užfiksuota valstybinės komisijos išvadose. Tačiau 1997 metais Gorkio dyzelinių variklių gamykla buvo uždaryta, „Balletchik“kūrimo projektas be variklio pasirodė beprasmis, o po dvejų metų galutinai buvo nutrauktas karbiuratorius GAZ-66, žmonių ir kariuomenės pramintas Šišiga.
Šiek tiek daugiau nei keturiasdešimt metų Nižnij Novgorode buvo pastatyta 965 941 serijos GAZ-66 kopija. Tačiau automobilio koncepcija vis dar gyva ir šiandien, ji nuolat tobulinama. Tačiau tai jau kita istorija.
