Sovietų Sąjunga viena pirmųjų pasaulyje sukūrė sunkius keturių variklių bombonešius. Trečiojo dešimtmečio pradžioje į dangų pakilo TB-3, sukurtas A. N. Tupolevo. 30-ųjų viduryje šis keturių variklių milžinas buvo laikomas savo laiko stebuklu. Tuomet ne viena pasaulio šalis nebuvo apginkluota kažkuo tokiu, o per Raudonąją aikštę per šventes plaukdavo šimtai tokių mašinų. Šie milžinai teisėtai buvo vadinami dirižabliais ir netgi „oro mūšio laivais“. Visiškai metalinis TB-3 buvo pagamintas pagal to meto pažangias technologijas-su gofruotu aliuminio apvalkalu, kurio stiprumas ir standumas buvo žymiai didesnis nei lygių lakštų. Tačiau tokia danga taip pat turėjo reikšmingą trūkumą: ji smarkiai padidino atsparumą dėl didelio vadinamojo „šlapio“paviršiaus ploto. „Gofruotės“žymiai sumažino skrydžio nuotolį ir greitį.
Savo laiku sunkusis bombonešis TB-3 tikrai buvo geras, tačiau iki 1933 metų paaiškėjo, kad sparčiai vystantis aviacijai, šis orlaivis per porą metų pasens. Iki to laiko jau buvo nustatyti tolesnės aviacijos plėtros keliai. Sparnų mechanizacijos, ištraukiamos važiuoklės ir galingų orlaivių variklių atsiradimas sudarė sąlygas padidinti specifinę sparno apkrovą ir taip smarkiai padidinti maksimalų skrydžio greitį. Pasaulio lygio gamybos technologija leido pereiti nuo santvarų su gofruotu apvalkalu prie pusiau monokokinių su sklandžiu orlaivio korpuso apvalkalu.
Todėl nenuostabu, kad 1933–1934 m. Vykdant serijinę TB-3 orlaivio konstrukciją, kilo mintis orlaivį kapitališkai remontuoti arba jo pagrindu išleisti naują, kad būtų galima žymiai pagerinti jo našumą atsižvelgiant į naujus reikalavimus.
1934 m., Gamykloje Nr. 22, nuosekliai statant TB-3, buvo nuspręsta kapitaliai pakeisti orlaivį, kad jis atitiktų naujus reikalavimus. Šiuo metu V. M. Petlyakovas, vadovaujantis bendruoju A. N. Tupolevas pradėjo kurti sunkų keturių variklių bombonešį TB-7, o Tupolevas nemanė, kad darbas prie TB-3 kūrimo būtų perspektyvus. Todėl gamykla Nr. 22 savo iniciatyva, palaikoma vyriausiojo vado, pakvietė grupę Karinių oro pajėgų akademijos mokytojų ir inžinierių (apie 20 žmonių) atlikti šį darbą. Grupei vadovavo akademijos profesorius Viktoras Fedorovičius Bolkhovitinovas; grupėje buvo MM Shishmarev (projektavimas ir stiprumo skaičiavimai), Ya. M. Kuritskes (aerodinamika) ir kt. Vėliau, remiantis šia grupe, buvo organizuotas OKB. Kuriant bombonešį reikėjo atitikti labai griežtus techninius reikalavimus: greitis - ne mažesnis kaip 310 km / h, aptarnavimo lubos - 6000-7000 m, naudingoji apkrova - iki 5000 kg.
Vėlyvosios serijos TB-3 įtaka išoriškai buvo gana jautri, o V. F. Bolkhovitinovas naująjį automobilį laikė būtent TB-3 plėtra. Tačiau tuo pat metu dizaineriai stengėsi rasti naudos visoms to meto orlaivių kūrimo naujovėms. Fiuzeliažas buvo ne stačiakampio skerspjūvio, o pusiau monokokas. Siekiant sutaupyti svorio, sparnas buvo pagamintas iš vieno gabalo, nors atramų dizainas buvo beveik visiškai pasiskolintas iš TB-3. Varikliai - keturi AM -34RNB. Važiuoklė - sulankstoma į dideles atramas. Pradinę ginkluotę sudarė keturi „ShKAS“bokšto kulkosvaidžiai ir vienas „BT“kulkosvaidis, tačiau ateityje buvo planuojama juos pakeisti šešiais „ShKAS“ir „ShVAK“lanko patranka. Bombos apkrova yra 5000 kg. DB-A buvo sumontuotas radijo krypties ieškiklis APR-3. Projekte buvo sumontuotas AVP-10 autopilotas. Ryšys tarp įgulos narių buvo vykdomas naudojant pneumatinį paštą ir orlaivio domofoną. Siekiant užtikrinti nusileidimą naktį, orlaivyje buvo numatyti apatiniai degikliai.
Lėktuvo, kuris gavo pavadinimą DB-A (tolimojo nuotolio bombonešis-akademija), projektavimo ir konstrukcijos darbai buvo atlikti operatyviai, o jau 1934 metų lapkritį prototipas buvo paruoštas. Pirmasis jo skrydis įvyko 1935 m. Gamyklos bandymai buvo atlikti nuo 1935 m. Pabaigos iki 1936 m. Kovo 5 d. Jie parodė, kad DB-A su keturiais AM-34RNB varikliais pasižymėjo žymiai aukštesnėmis skrydžio charakteristikomis, lyginant su TB-3, nuo kurio jis beveik nesiskyrė savo dizainu ir dydžiu. Šios savybės buvo pasiektos gerinant bendrą orlaivio aerodinamiką, ypač naudojant lygią odą, pusiau ištraukiamą važiuoklę, uždaras kabinas ir šaudymo įrenginius, taip pat dėl vidinės bombų pakabos. Turėdamas 19500 kg skrydžio svorį, DB-A galėjo atlikti horizontalųjį skrydį dviem varikliais 2500 m aukštyje, trijų variklių lubos buvo 5100 m. DB-A pasižymėjo labai aukšta aerodinamine kokybe-jo vertė pasiekė 15 vienetų. Taigi projektuotojų skaičiavimai buvo visiškai patvirtinti, o bandymo metu pasiektas greitis pasirodė net didesnis nei numanomas - 330 km / h, 40 km / h. Tuo pačiu metu greičio padidėjimas turėjo ir šešėlinę pusę: smarkiai padidėjo vairų apkrova. Automobilis, pasirodęs dviejų orlaivių statybos epochų sandūroje - baigiantis milžiniškų šliužų periodui ir pradėjęs aerodinamiškai švarių greitaeigių orlaivių erą - išliko per daug tradicinių sprendimų. Žinoma, valdymo sistemai DB-A trūko daug vėliau atsiradusių stiprintuvų-hidraulinių stiprintuvų, o siekiant išspręsti šią problemą, remiantis bandymų rezultatais, į alilerio valdymo sistemą buvo įvesti kabelių skriemuliai.
DB-A sėkmė buvo neabejotina, ir buvo nuspręsta naudoti modifikuotą šio orlaivio versiją įvairiems rekordams nustatyti. 1936 m. Lapkričio 10 d. Lakūnai M. A. Nyukhtikov ir M. A. 1937 m. Gegužės 14 d. Pilotai G. F. Baidukovas ir N. G. Kastanajevas su navigatoriumi-radijo operatoriumi L. L., kurio bandomoji apkrova buvo 5 tonos, nustatė du tarptautinius 280 ir 246 km / h greičio rekordus 1000 ir 2000 km atstumu, esant 5 tonų kroviniui.
Įrašų rezultatai ir puikios mašinos charakteristikos leido jį naudoti transarktiniam skrydžiui - per Šiaurės ašigalį į Ameriką. 1937 m. Birželio pradžioje Baidukovas pristatė garsųjį Sovietų Sąjungos didvyrio S. A. Levanevskio lakūną Bolkhovitinovą ir pagrindinį gamyklos bandomąjį pilotą DB-A Kastanajevą, kuris sutiko parodyti automobilį skrendant čia pat. Apsirengęs adata, dėmesingu ir tyliu žvilgsniu Levanevskis paliko gero būdo aristokrato įspūdį. Kol buvo ruošiamasi skrydžiui, jis buvo labai santūrus ir tylėjo. Kastanajevas pakėlė lėktuvą, įgijo aukštį, tada nardė, norėdamas įgyti greitį, ir virš aerodromo, nedideliame aukštyje jis padarė labai aštrų posūkį - 90 laipsnių kampu uždėjo sparnus beveik statmenai žemei. Kurdamas aerodromo personalą keturių priverstinių variklių ūžimu, jis staiga pakilo. Lėktuvas buvo tuščias, papildytas tik demonstraciniais tikslais. Kastanajevui nesunkiai pavyko sukurti įspūdingas figūras, neįprastas sunkiajam bombonešiui. Stebėdamas skrydį, Levanevskis pasikeitė. Niekas nesitikėjo tokios žiaurios reakcijos iš tylaus svečio. Lėktuvas dar nebuvo nusileidęs, bet Levanevskis spindėjo, spinduliavo malonumą ir tiesiogine prasme nuskubėjo pas Bolhovitinovą: „Duok, duok man šį automobilį! Parodyk tai amerikiečiams! Jie niekada apie tai nesvajojo! Iš tiesų amerikiečiai neturėjo šios klasės automobilių. Jie ką tik pradėjo kurti pirmąją „skraidančią tvirtovę“- „Boeing -17“. Levanevskis labai gerai žinojo to meto amerikietišką technologiją. Pamatęs ore tokį sunkų ir elegantišką lėktuvą, jis suprato, kad ši „naujovė“gali nustebinti bet ką.
Rekordiniam skrydžiui lėktuvas buvo aprūpintas naujais AM-34RNB varikliais, kurie išlaikė dviejų šimtų valandų bandymus stende ir priskyrė poliarinės aviacijos indeksą N-209. Mokymo laikotarpiu įgula atliko bandomąjį skrydį maršrutu Ščelkovas - Baku - Ščelkovas. Šiame etape ypatingas dėmesys buvo skiriamas pakilimo praktikai. Faktas yra tas, kad tokiam tolimam skrydžiui reikėjo 16,4 tonos degalų (tai buvo beveik dvigubai daugiau nei norma), o bendra orlaivio masė viršijo 34,7 tonos. Turint šį rezervą, DB-A galėjo skristi apie 8440 km.
Visi darbai buvo baigti iki 1937 metų rugpjūčio. Sprendžiant iš orlaivių gamyklos direktoriaus memorandumo, lėktuvas buvo kruopščiai paruoštas skrydžiams Arktyje. Jie netgi įdiegė apsaugos nuo apledėjimo sistemą, kurios pagalba sraigto mentės buvo plaunamos alkoholiu. Taip pat buvo patvirtinta įgulos sudėtis. Laivo vadas buvo SA „Levanevsky“, antrasis pilotas - „NG Kastanaev“, pastaruoju metu - Raudonosios armijos oro pajėgų tyrimų instituto bandomasis lakūnas, šturmanas - garsusis poliarinis tyrinėtojas VI Levčenka, radijo operatorius. Karinių oro pajėgų tyrimų instituto inžinierius N. Ya. Galkovskis, skrydžių mechanikas - inžinierius N. N. Godovikovas, antrojo skrydžio inžinierius - G. T. Pobezhimovas.
Ramų 1937 m. Rugpjūčio vakarą keturių variklių sovietinis dirižablis DB-A pakilo iš Ščelkovo aerodromo ir patraukė į šiaurę.
Skrydis vyko normaliai beveik parą (20:17 val.). Radijo ryšys tarp vadavietės ir orlaivio išliko stabilus ir buvo vykdomas pagal iš anksto sutartą planą. Nerimą kelia tik tai, kad, pradedant nuo Barenco jūros vidurio, lėktuvas plaukė apsiniaukusiomis sąlygomis. Pravažiavęs Šiaurės ašigalį, Levanevskis nukreipė automobilį išilgai 148 -osios lygiagretės, Fairbanks miesto Aliaskoje kryptimi.
Po 14 valandų 32 minučių buvo gauta radiograma, kurioje buvo pranešta, kad dėl alyvos linijos pažeidimų dešinysis variklis neveikia. Tada ryšys smarkiai pablogėjo. Per kitas tris valandas komandų poste buvo gautos dar dvi rentgenogramos. Iš jų buvo galima suprasti tik tai, kad skrydis tęsiasi. Tada ryšys buvo visiškai nutrauktas …
Nepaisant plataus masto kratų, kuriose dalyvavo 24 sovietų ir 7 užsienio lėktuvai, dingusios ekspedicijos pėdsakų nepavyko rasti. Tik po devynių mėnesių, 1938 m. Gegužę, vyriausybės komisija nusprendė nutraukti tolesnes paieškas.
Tačiau darbas su tolimojo nuotolio bombonešiu VF Bolkhovitinovu buvo tęsiamas. 1936 m. Kovo mėn. Naujas lėktuvas DB-2A atvyko bandymams. Antrame DB-2A lėktuve buvo sumontuoti: nauji priverstiniai AM-34FRN varikliai su turbokompresoriais ir kintamo žingsnio propeleriais, visiškai ištraukiama važiuoklė (be „kelnių“), nauja centrinio bokšto instaliacija ir du papildomi „ShKAS“kulkosvaidžiai specialiose kajutėse. variklio gaubteliuose, kurie užtikrino apskritą ugnį. Be to, siekiant pagerinti matomumą, kabina buvo padidinta. Sprogdintojo įgula padidėjo iki 11 žmonių. Antrasis egzempliorius išvystė praktiškai tokį patį greitį, kaip ir pirmasis, o jo skrydžio svoris siekė 28 tonas. Mašinos galios ir svorio santykis leido laisvai skristi net ir išjungus vieną variklį iki 292 km / s greičiu. h. Praktinės DB-2A lubos pasirodė artimos apskaičiuotoms-21,5 tonos skrydžio svoris buvo 5100 m. 1938 m., Pašalinus daugybę trūkumų ir pakeitus variklius AM-34RNV, valstybiniai bandymai buvo užbaigti, o lėktuvas pripažintas perspektyviu, o kadangi serijinio TB-7 pasirodymas buvo atidėtas neribotą laiką, serijinei gamybai buvo rekomenduotas Bolkhovitinovo bombonešis.
Kurdamas DB-A, 1936 m. Kovo mėn. Bolkhovitinovas sukūrė BDD lėktuvo, turinčio keturis 1200 AG M-34FRN variklius, projektą.sek., sparnų plotis - 36,2 m, ilgis -26,0 m, sparno plotas - 180 m2, slėginės kabinos, skrydžio svoris - 20 000-27 000 kg, svorio grąža - 38%, specifinė sparno apkrova - 111 - 150 kg / m2, esant galiai 5-6, 7 kg / l, s., Greitis ant žemės - 350 km / h, 4000 m aukštyje - 400 km / h, 8000 m aukštyje - 460 km / h, lubos - 9, 0-11, 0 km, laikas įveikti 5000 m - 10, 5 min, 8000 m - 17, 4 min.
1939 m. Gruodžio mėn. Buvo sukurti taktiniai ir techniniai reikalavimai (TTT) sunkiajam kreiseriui TK-1-DB-2A modifikacija su keturiais M-34FRN varikliais ir galingais ginklais (3 „ShVAK“šautuvai, 5 „ShKAS“kulkosvaidžiai ir 8 kompiuteriai).) su precedento neturinčiais šoviniais (3 tūkst. sviedinių ir 11 tūkstančių užtaisų). Panašiam TK -4 orlaiviui buvo paskirta: 11 žmonių įgula, bombos - 5000 kg, o skrydžio svoris - nuo 16880 iki 23 900 kg. Tačiau visos šios mašinos niekada neišėjo iš projektavimo stadijos.
1938 m. Buvo padėta 16 DB-A lėktuvų serija, iš kurių 12 buvo pristatyti 1939 m. Beveik tona sumontavus naujus variklius ir papildomą įrangą, padidėjo gamybinių transporto priemonių masė, o svorio centras pasislinko į priekį, o tai pagerino transporto priemonės išilginį stabilumą. Deja, variklių gamintojai neįvykdė savo įsipareigojimų - M -34FRN variklis nesukūrė savo vardinės galios. Ir vis dėlto bombonešio greitis pasiekė 346 km / h 6 tūkstančių metrų aukštyje, jis galėjo laisvai atlikti posūkius su ritiniu iki 60 °.
Tuo pačiu metu visi DB-A patobulinimai ir patobulinimai negalėjo suderinti jos duomenų su dramatiškai pasikeitusiais tokio tipo mašinų reikalavimais. Dviejų erų sandūroje pastatytas tolimojo nuotolio bombonešis turėjo per daug pasenusių koncepcijų. Sunkusis bombonešis TB-7, kurį A. N. Tupolevo projektavimo biure pastatė V. M. Petljakovo brigada, tapo mašina, kuri visiškai atitinka naujas sąlygas. Nepaisant to, TB-7 orlaivį buvo sunku pagaminti, jis buvo gaminamas su ilgomis pertraukomis, du kartus buvo išimtas iš gamybos ir vėl atstatytas. Bendras pastatytų TB-7 skaičius ir jo gamybos tempas niekaip negalėjo patenkinti SSRS oro pajėgų, todėl buvo ne kartą svarstyta galimybė pagaminti dar kelias DB-2A serijas. Ir paskutinį kartą klausimas apie DB-A gamybos atnaujinimą buvo iškeltas 1942 m. Serijinis DB-2A karo veiksmuose nedalyvavo. 1941-ųjų viduryje už Uralo buvo evakuoti keturi orlaiviai, kurį laiką jie buvo naudojami kaip karinės transporto priemonės.
Nuorodos:
Jakubovičius N. Epochų sandūroje // Modelis-konstruktorius.
Jakubovičius N. Tolimojo nuotolio bombonešis „Akademija“// Tėvynės sparnai
Šunkovas V. Raudonoji armija.
Jakubovičius N. Akademinis bombonešis // Tėvynės sparnai.
Kaminsky Yu., Khazanov D. Kapo kryžius // Aviamaster.
