1996 metais ekranoplanams kurti buvo surengta uždara akcinė bendrovė „KOMETEL“. Bendro darbo su Centriniu tyrimų institutu „Kometa“ir pirmaujančiomis Rusijos aviacijos pramonės įmonėmis rezultatas buvo eksperimentinis EL-7 „Ivolga“ekranlet. Čia reikėtų patikslinti, kad, skirtingai nei ekranoplanas, ekranoplanai (šią klasifikaciją pirmą kartą įvedė R. L. Bartini) gali skristi ne tik netoli dviejų terpių sąsajos, bet ir už pagrindinio paviršiaus veikimo zonos.
Gamykliniai EL-7 skrydžio bandymai vyko nuo 1998 m. Rugsėjo iki 2000 m. Gruodžio mėn. Maskvos upės ir Irkutsko rezervuaro vandenyse. Kitais metais „Verkhne-Lenskoye River Shipping Company“pradėjo transporto priemonės bandymus prie Angaros upės ir Baikalo ežero.
Pirmą kartą informacija apie orlaivį EL-7 buvo pristatyta tarptautinėje parodoje „Gelbėjimo priemonės-2000“. Orlaivio prototipas buvo viešai demonstruotas tarptautinėje parodoje „Transportas Sibiras-2000“, surengtoje Irkutske (apdovanota parodos diplomu), o vėliau-tarptautiniame aviacijos ir kosmoso salone „MAKS-2001“. Parodose neįprastas automobilis labai domino lankytojus, įskaitant specialistus, įvairių departamentų transporto įmonių vadovus ir teisėsaugos institucijas.
Ekranas skirtas 8–11 keleivių ar smulkių krovinių gabenimui daugiausia upių, ežerų ir jūrų vandens paviršiumi, įskaitant tuos, kurie yra padengti ledu regionuose, kuriuose yra neišplėtotas kelių tinklas. Jis gali būti naudojamas virš snieguotų lygumų ir pelkių. Įrenginys naudojamas turistiniams ir ekskursiniams pasivaikščiojimams, patruliavimo, gelbėjimo ir kitoms užduotims spręsti.
Pagrindiniai „Ivolga“skrydžio režimai realizuojami aukštyje nuo 0,2 iki 2 m. Dėl to, kad naudojamas artumo prie žemės efektas, prietaisas yra labai ekonomiška transporto priemonė.
Ekrano efektas pasireiškia formuojant dinamišką oro pagalvę tarp sparno ir po juo esančio paviršiaus. Dėl to padidėja aerodinaminis pakėlimas, sumažėja aerodinaminis pasipriešinimas judant žemesniame aukštyje nei vidutinis aerodinaminis sparno akordas ir dėl to padidėja aerodinaminė kokybė.
„Ivolga“pagamintas pagal „sudėtinio sparno“schemą su vieno peleko T formos uodegos bloku. Sparnas susideda iš labai mažo kraštinių santykio vidurinės dalies su nulenktu užpakaliniu kraštu ir sulankstomomis konsolėmis, turinčiomis didelį kraštinių santykį (pasiskolintos iš „Yak-18T“lėktuvo). Tai leido ne tik sumažinti angaro patalpų dydį, bet ir naudotis esamais vandens telkinių švartavimosi įrenginiais, prisišvartuoti arti laivų ir padaryti aparatą labiau manevringą siaurose vandens zonose, apkrautose laivais.
Metalo centrinės dalies vidurinėje dalyje yra viršutiniai ir apatiniai aerodinaminiai atvartai, kurie kartu su poslinkio plūdėmis sudaro grįžtamąją stabdžių kamerą, leidžiančią reguliuoti mašinos ridą.
Jėgainė yra centrinėje dalyje, o fiuzeliaže, padarytoje iš jo vienoje dalyje, yra piloto kabina ir krovinių-keleivių skyrius. Pastarosios uždarytos bendru supaprastintu žibintu.
Korpuso priekyje yra pilonas su dviem sraigtais žiediniuose kanaluose. Sujungti kardaniniais velenais su varikliais, jie, priklausomai nuo judėjimo būdo, gali pakeisti traukos vektoriaus kryptį.
Spręsdami sudėtingiausius stabilumo ir valdomumo klausimus, aviacijos ir kosmoso orlaivių kūrėjai visada susiduria su užduotimi pasirinkti kilimo ir tūpimo įtaisą. Nuo to priklauso ir transporto priemonės amfibija bei jos traukos ir svorio santykis. Juk ne paslaptis, kad reikiamos jėgainės traukos smailė krenta įveikiant hidrodinaminį pasipriešinimą kilimo metu.
Šiuo atžvilgiu EL-7 pūtimas iš sraigtų buvo panaudotas į erdvę, kurią riboja centrinė sparno dalis, galinės vidurinės dalies atvartas ir plūdės. Tokiu atveju sraigtai nukreipiami sinchroniškai su atvartais, tačiau kitais režimais galimas jų nepriklausomas nukreipimas.
Tokiu būdu sukurta statinė oro pagalvė užtikrina nekontaktinį judėjimą su požeminiu paviršiumi iki 0,3 m aukštyje iki 80 km / h greičiu.
Toliau įsibėgėjant, padidėjus greičio galvutei, keičiasi sraigtų traukos vektoriaus kryptis, o aparatas persijungia į dinaminės oro pagalvės režimą.
Panašaus kilimo ir tūpimo įtaiso dėka EL-7 įgijo amfibines savybes, galinčias savarankiškai išlipti į krantą ir paleisti. Riedant oro pagalve, priekinis vidurinis atvartas atleidžiamas, o mašina gali tiesiog apsisukti vietoje.
Kaip matote iš iliustracijų, ekranoletas pagamintas pagal katamarano schemą. Šiuo atveju plūdės yra padalintos į keletą vandeniui atsparių skyrių, kurie užtikrina būtiną plūdrumą, jei vienas ar keli iš jų yra sugadinti. Lengvai nuimamos plūdės leidžia veikti ne tik iš vandens, bet ir iš žemės, pelkėtų ir ledo zonų.
Lengvai nuimamos orlaivio korpuso jungtys leidžia gabenti ekraną neišardant elektrinės „Il-76“, „An-12“lėktuvais, geležinkelio platformose ir priekabose.
Aliuminio lydinys AMG6 ir stiklo pluoštas buvo naudojami kaip pagrindinės konstrukcinės medžiagos, leidžiančios ilgą laiką ir ištisus metus eksploatuoti „Ivolga“upių ir jūros sąlygomis.
Stogo ir salono rėmas yra plastikinis. „Triplex“priekiniame stikle yra mechaninis valytuvas (pvz., Automobilių valytuvai) ir elektrinis šildymo prietaisas.
Sraigto žiedo purkštukai padidina trauką mažu greičiu, apsaugo nuo pašalinių daiktų ir neleidžia kitiems patekti į besisukančius sraigtus, sumažina triukšmo lygį ant žemės. Sraigtiniai žiedai pagaminti iš plastiko, su metaliniais laikančiais elementais, kuriais jie tvirtinami prie sūpynės sijos. Kaip jau minėta, pradinėje padėtyje oro srautai iš sraigtų nukreipiami po vidurine dalimi, o kreiseriniai - virš centrinės dalies.
Ekranas yra aprūpintas dviem automobilių varikliais, kurie dedami atskirai į dešinės ir kairės centrinės sekcijos skyrius. Kiekvienas variklio blokas, be variklio su sankaba, pavarų dėže, duslintuvu-rezonatoriumi ir kitais agregatais, turi degalų baką. Variklių skyrių tūris leidžia į juos įdėti kitų tipų variklius, įskaitant dyzelinį ir aviacinį, su pakankama galia. Be to, jų matmenys neiškraipys išorinio centrinės sekcijos paviršiaus.
EL-7 yra aprūpintas reikiamu skrydžio ir navigacijos įrangos rinkiniu, įskaitant JPS tipo palydovinį navigatorių. Be to, yra maitinimo, apšvietimo ir išorinės signalizacijos sistemos, keleivių salono ir variklio skyrių vėdinimo ir šildymo sistemos bei gaisro gesinimo sistemos. Taip pat sumontuota jūrų įranga ir gelbėjimo įranga.
Radijo įranga atitinka Rusijos upių registro reikalavimus, taikomus laivams su mažu poslinkiu, ir užtikrina patikimą radijo ryšį su laivais ir antžeminiais taškais, naudojant trumpųjų bangų ir VHF radijo stotis.
Lifto ir sraigto įlinkiai atliekami, kaip ir lėktuvuose, naudojant vairo kolonėlę, o vairas - pedalais. Lifto ir kairiojo spiralės apdaila bei vairo žoliapjovės servo kompensatorius naudojami apkrovoms nuo vairo ir pedalų atleisti.
Be vairo, jūs galite valdyti prietaisą išilgai kurso, keisdami variklių greitį arba sraigtų žingsnius, išjungdami vieną iš sraigtų sankabos pagalba, taip pat nukreipdami galinio skydo dalis. elektriniai deflektoriai ant pedalų.
Jei reikia, važiavimo ilgį galima pakeisti atleidžiant atbulinės eigos stabdžių kameros sklendes.
EL-7 bandymai prasidėjo Maskvoje 1998 m. Rugsėjo mėn., Sukūrus valdymo sistemą važiuojant vandeniu, įskaitant oro slėgio režimą. Tuo pačiu metu transporto priemonės galinė traukos jėga ir aerodinaminė iškrovimas buvo nustatyti naudojant centrinės dalies pūtimą ir pūtimą automobilių stovėjimo aikštelėje.
1999 m. Sausio mėn. Ekranas buvo pakrautas į „Il-76“ir perkeltas į Irkutską, kur buvo išbandytas Sibiro žiemos sąlygomis. Pirmasis skrydis naudojant slėgį buvo atliktas Irkutsko rezervuare vasario 16 d. Po keturių dienų V. V. Kolganovas su EL-7 su automobilių varikliais ZMZ-4062, kurių kiekvieno galia 150 AG. Ekrano režimą išbandžiau kreiserinėje konfigūracijoje (atvartai nuimti, propeleriai kreiserinėje padėtyje) 80-110 km / h greičiu.
Įsitikinus, kad ZMZ-4064.10 varikliai su turbokompresoriais (po 210 AG) artimiausiu metu nėra tikėtini, o ZMZ-4062.10 galios nepakanka skrydžiams su apkrova, į ekranoletą buvo sumontuoti BMW S38 automobilių varikliai.
Su BMW 20 (arba S38) varikliais 1999 m. Rugpjūčio mėn. V. V. Kolganovas pademonstravo automobilio nusileidimą į vandenį, naudodamas oro srautą, skrydį šalia ekrano kreiserinėje konfigūracijoje, o po to - išlipimą į krantą.
Nuo 1999 metų gruodžio D. G. Scheblyakovas įvaldė ekranėlio pilotavimą, kuris netrukus pademonstravo skrydį iki 4 m aukštyje, manevruodamas trasoje. Po penkių dienų prietaisas pakilo į daugiau nei 15 m aukštį ir pademonstravo savo galimybes skrendant už pagrindinio paviršiaus aprėpties zonos.
Bandymai buvo gana sėkmingi, o 2000 m. Vasario mėn. Įvyko pirmasis tolimojo skrydžio skrydis. Skraidydamas virš Angaros vandenų (10–12 km atstumu nuo šaltinio nuo Baikalo ežero, Angara neužšąla) ir Baikalo ežero ledu ekrano ir lėktuvo režimais, EL-7 sėkmingai pademonstravo savo galimybes. 2000 metų rudenį prietaisas užtikrintai pakilo iš vandens ir nusileido ant daugiau nei metro aukščio bangų (3 taškai).
Prototipo bandymų rezultatai patvirtino „Ivolga“įdiegtų techninių sprendimų efektyvumą. Turėdamas gerą stabilumą visame skrydžio aukščio diapazone, įskaitant 5-10 m, kur žemė beveik neturi įtakos mašinos aerodinamikai, EL-7 pasirodė esąs lengvai valdomas ir atleido net grubias pilotavimo klaidas.
Bandymų metu buvo galima išsiaiškinti pilotavimo techniką manevruojant išilgai trasos, greitį ir aukštį skrydžio metu, naudojant oro srautą ir naudojant ekrano režimą. Buvo išbandyti „lėktuvo“skrydžio režimai.
Apsisukimai šalia žemės buvo atliekami su ritiniu iki 15╟ aukštyje, pradedant nuo trijų metrų ir iki išėjimo iš žemės efekto zonos (daugiau nei 10 m) su ritiniu iki 30–50╟. Jėgainės jėgos su BMW S38 varikliais pakako, kad būtų galima tęsti skrydį ekranu vieno variklio gedimo atveju. Judant netoli dviejų laikmenų sąsajos, EL-7 „Ivolga“aerodinaminio orlaivio aerodinaminė kokybė siekė 25, o tai daugiau nei du kartus viršija analogišką šios klasės orlaivio parametrą.
Savo ruožtu tai žymiai padidina nuotolį skrendant mažame aukštyje su tuo pačiu kilimo svoriu ir degalų atsargomis. Vidutinės degalų sąnaudos skrendant 150–180 km / h greičiu kintamo profilio maršrutu ir manevruojant kursu bei aukščiu neviršijo 25–35 litrų benzino AI-95 100 km kelio -3700 kg ir 8 keleiviai. „Lėktuvo“režimu sunaudota 75–90 litrų.
Skraidantis iki trijų metrų aukščio, „EL-7 ekranolet“yra sertifikuotas upių ir jūrų registruose. Geros prietaiso skrydžio charakteristikos leidžia, jei jame sumontuoti orlaivių varikliai, įranga ir skrydžio bei navigacijos sistemos, tai patvirtinti pagal aviacijos registrą, įskaitant orlaivio skrydžio režimus. Tokiu atveju „Ekranas“turės skrydžio duomenis panašaus dydžio lėktuvų lygiu. Jis išlaikys galimybę veikti iš neparuoštų žemės plotų, ledo, gilaus sniego, vandens, įskaitant pelkes.
Ekranas yra labai draugiškas aplinkai - pagrindu jis praktiškai nepažeidžia viršutinio dirvožemio sluoksnio ir žolės dangos, judėjimo metu neliečia vandens ir nepalieka bangų, o triukšmo ir toksiškumo požiūriu yra panašus į automobilis. Dėl to, kad nėra pakilimo ir smūgių dėl pagrindo paviršiaus vienodos temperatūros ir vertikalių vėjo gūsių nebuvimo, žemo triukšmo lygio kabinoje ir ant žemės, gero matomumo, skrydis tampa patogus ir malonus.
Šiuo metu CJSC „KOMETEP“, Verkhne-Lensky upių laivybos kompanijos ir kitų organizacijų darbuotojai yra sujungti į CJSC „Mokslinis ir gamybinis kompleksas„ TREC “. Pirmtako bandymų rezultatai Tuo pačiu metu gaminami EK-25 ekranoplanai, skirtas 27 keleiviams, yra rengiamas.
Šios saugios, labai ekonomiškos ir aplinkai nekenksmingos amfibijos transporto priemonės, galinčios judėti nuo 0,2 iki 3 m aukštyje iki 210 km / h greičiu ir iki 1500 km nuotoliu, yra sukurtos naudoti ištisus metus ekonominis poveikis upėms ir rezervuarams, įskaitant ir padengtą ledu bei sniegu, virš pelkių. Dėl didelio tinkamumo plaukioti (3–4 balai) jie bus nepakeičiami pakrantės laivybos linijose.
