Švedija buvo ir išlieka viena iš nedaugelio pasaulio šalių, galinčių savarankiškai kurti aukščiausios klasės aviacijos technologijas. Šios Skandinavijos šalies koviniai lėktuvai visada išsiskyrė tam tikru „užsidegimu“; jų negalima supainioti su to paties tipo mašinomis iš kitų šalių. Pasaulyje yra pakankamai lėktuvų, panašių į vienas kitą, bet galbūt jų negalima rasti panašių į Švedijos naikintuvus. Paaiškinimas, mano nuomone, yra paprastas: nuo pat įkūrimo 1930 -ųjų pabaigoje Švedijos aviacijos pramonė nekopijavo jau pagamintų užsienio lėktuvų, o sukūrė ir pagamino savo modelius. O tai, ko Skandinavijos inžinieriai negalėjo sukurti per trumpą laiką (pavyzdžiui, modernūs reaktyviniai varikliai ar elektroninė įranga), buvo įsigyta užsienyje, įskaitant licencijas jų gamybai.
Tokios kompetentingos techninės politikos rezultatas buvo tai, kad pokario „reaktyvinėse lenktynėse“Švedija praktiškai nepasidavė pirmaujančioms pasaulio aviacijos galioms, o kai kuriais atvejais netgi jas pranoko.
Kol Prancūzija bando eksportuoti „Rafale“, Švedija parodo pasauliui, kaip maža tauta gali sukurti savo naikintuvą ir net jį eksportuoti.
Pagrindinis ir galbūt vienintelis aviacijos technologijų gamintojas ir kūrėjas Švedijoje yra Švedijos bendrovė „Saab AB“, kuri specializuojasi orlaivių statybos, aviacijos ir kosmoso įrangos bei karinės elektronikos srityse. Įkurta 1937 m., Pagrindinė Linköpingo gamyba ir surinkimas, per savo gyvavimo laikotarpį sukūrė 13 skirtingų naikintuvų tipų ir pagamino daugiau nei 4000 lėktuvų, kurių dauguma atitiko specialius Švedijos oro pajėgų reikalavimus.
„Google Earth“palydovinis vaizdas: JAS 39 naikintuvai Linkopingo gamyklos aerodrome
Švedijos ginkluoto neutralumo politika turėjo įtakos nacionalinės aviacijos pramonės, kuri nesiremė užsienio technologijomis, formavimuisi. SAAB sukūrė visus pagrindinius kovinius lėktuvus, kurie buvo pradėti eksploatuoti Švedijos oro pajėgose nuo 1950-ųjų vidurio. Tarp jų yra tokių garsių kovotojų kaip J32 Lansen, J35 Draken ir J37 Wiggen. Šiuo metu Švedija yra mažiausia šalis, galinti sukurti šiuolaikinius kovinius lėktuvus, šiek tiek prastesnė už panašius naikintuvus, sukurtus pirmaujančių aviacijos šalių.
Pokario Švedijos lėktuvų pramonės istorija prasidėjo nuo lėktuvo J21, tiksliau-išleidus jo reaktyvinę versiją. Vienvietis naikintuvas SAAB-21 yra unikalus tuo, kad buvo vienintelis pasaulyje lėktuvas, gaminamas serijiniu būdu ir su stūmokliniais, ir su turboreaktyviniais varikliais. Serijinė naikintuvo SAAB-21 su 1475 AG galios „Daimler-Benz 605V“stūmokliniu varikliu gamyba. su., pagamintas Švedijoje pagal SFA licenciją, buvo paleistas 1943 m. Tai buvo orlaivis su stūmokliniu sraigtu, tokios schemos naudojimas suteikė šiuos privalumus - geresnį matomumą, ginklų stiprinimą ir koncentravimą priekyje dviejų 13,2 mm kulkosvaidžių ir dviejų 20 mm pistoletų pavidalu ir dar du 13,2 mm kulkosvaidžiai uodegos strėlėse.
Pasibaigus Antrajam pasauliniam karui paaiškėjo, kad stūmokliniai lėktuvai yra praeitis ir juos keičia orlaiviai su turboreaktyviniais varikliais (turboreaktyviniai varikliai). Natūralu, kad švedai nenorėjo likti nuošalyje ir ėmėsi kurti reaktyvinį lėktuvą. Siekiant nesukurti naujo orlaivio, skirto turboreaktyviniam varikliui montuoti, ir pradėti kuo greičiau persikvalifikuoti skrydžio ir techninį personalą reaktyvinėms technologijoms, buvo nuspręsta jo įrengimui naudoti J-21 (sprendžiant panašų problema, jie padarė tą patį ir Jakovlevo projektavimo biurui, nustatydami „Yak-3“turboreaktyvinį variklį, todėl „Yak-15“.
Trumpai panaudojus J-21R kaip naikintuvą, nuspręsta orlaivį naudoti tik kaip atakos lėktuvą. J-21A ir J-21R amžius buvo trumpalaikis, o J-21R truko tik iki 54 metų vidurio.
Pirmasis tikrai kovinis orlaivis, sulaukęs tarptautinio pripažinimo, buvo reaktyvinis naikintuvas „J-29 Tunnan“. Pirmąjį skrydį atliko 1948 m. Rugsėjo 1 d. Serijiniu būdu gaminamas 1950-1956 m. (Buvo pagamintas 661 automobilis).
Kompanijos SAAB dizaineriai, skirtingai nei kiti, galėjo apsieiti be orlaivių prototipų, kurie, kaip taisyklė, niekada nebuvo pradėti gaminti serijiniu būdu. Švedų dizaineriams buvo daug sunkiau dirbti dėl to, kad teorinės žinios, įgytos atliekant nuolatinius brangius eksperimentus kitose šalyse, jiems nebuvo prieinamos arba buvo prieinamos, tačiau jų buvo nedaug. Beje, SAAB J-29 buvo pirmasis serijinis naikintuvas su nušluotu europietiško dizaino sparnu. „Vaiduoklis“su išcentriniu kompresoriumi išsiskyrė dideliu skersmeniu. Todėl SAAB 29 (šį pavadinimą gavo įmonės projektas R1001) turėjo būti pažodžiui suprojektuotas aplink variklį. Paaiškėjo, kad fiuzeliažas su nedideliu stačiu nosies įleidimo anga pastebimai sutirštėjo link tos vietos, kur buvo variklis ir buvo orlaivio svorio centras.
Dėl savitos formos kovotojas gavo pavadinimą „Tunnan“(bulius, švediškai). Būtiną fiuzeliažo standumą ir lengvą priežiūrą užtikrino pusiau monokokinė kėbulo konstrukcija - santvara su darbine oda.
Kabina pažodžiui sėdėjo aplink variklio įsiurbimo kanalą. Uodegos blokas buvo ant plonos uodegos strėlės virš išmetimo antgalio. Slėginės kabinos ir išmetimo sėdynės įranga buvo pakeista iš „SAAB J-21R“.
Viename iš serijinių J-29B Švedijos oro pajėgų kapitonas K. Westerlundas 1954 m. Gegužės 6 d. Pasiekė pasaulio greičio rekordą, įveikdamas uždarą 500 kilometrų ratą 977 km / h greičiu ir sumušdamas du rekordus prieš metus laikė amerikiečių Šiaurės Amerikos F-86E „Sabre““.
Lėktuvas tarnavo su koviniais vienetais iki 60-ųjų vidurio. Ant jų buvo sumontuota nauja elektroninė įranga, o kai kurios transporto priemonės gavo „Sidewinder“oras-oras valdomas raketas, kurioms SAAB licenciją suteikė Rb.24. J-29 pakeitė „J-32 Lansen“ir „J-35 Draken“. Kovotojai, pašalinti iš tarnybos, buvo atiduoti į metalo laužą, perkelti į mokomuosius padalinius ir panaudoti treniruočių aikštėse kaip taikiniai ant žemės. Nemažai transporto priemonių, ypač S-29C, buvo paverstos tikslinėmis vilkikomis. 1967 m. Kaip „sparno“F3 dalis buvo suformuotas specialus kovinio rengimo padalinys. Paskutiniai tuneliai juo skrido iki 1975 m., Kai juos pakeitė „J-32D Lansen“. Visos „Tunnan“orlaivio modifikacijos vyko beveik be incidentų. Pilotai labai vertino savo skrydžio charakteristikas, gerą manevringumą ir lipimo greitį, o aptarnaujantis personalas - patogią orlaivio priežiūrą.
J-29 užima ypatingą vietą Švedijos aviacijos istorijoje: tai pirmasis ir vienintelis Švedijos oro pajėgų orlaivis, dalyvavęs kariniame konflikte už šalies ribų. Tai atsitiko 1961–1962 m. Tolimame Afrikos Kongo mieste. Pagrindinis švedų uždavinys buvo pulti sukilėlių aerodromus ir pozicijas. „Tunnans“, nepaisant atšiaurių klimato sąlygų ir nuolatinių tiekimo sutrikimų, demonstravo nepretenzingumą ir aukštas eksploatacines charakteristikas.
Būtent J-29B nutraukė šį karą. 1962 m. Gruodžio 12 d. Jie nugalėjo Tshombe rezidenciją Elizabethville, o po to diktatoriaus vyriausybė ir jo sargybiniai pabėgo į Rodeziją. Sukilimas buvo nuslopintas, balandžio 63 dieną lėktuvai grįžo į Švediją. Per Kongo operaciją du J-29B žuvo dėl kovos žalos ir skrydžių avarijų. Kovos operacijos dar kartą patvirtino aukštą pirmosios Švedijos reaktyvinės transporto priemonės kokybę - taip mano dauguma įvairių šalių kariškių.
Lėktuvas „J-29 Tunnan“padėjo pamatą kitai tradicijai. Jie buvo pirmieji Švedijos koviniai lėktuvai, pradėję tarnauti užsienio šalies oro pajėgose. 1960 metais Austrija paskelbė apie pasenusių kovinių mokymų „Vampyrai“pakeitimą. 1961 m., Remiantis konkurso, kuriame dalyvavo sovietinis „MiG-17F“ir amerikiečių „F-86“„Sabre“, rezultatais, buvo atrinktas J-29F.
Kitas kovinių transporto priemonių linijoje buvo „J-32 Lansen“. Pirmasis prototipo skrydis įvyko 1952 m. Lėktuvą pilotavo bendrovės vyriausiasis pilotas, bandomasis pilotas Bengtas Olovas.
Skrydis buvo sėkmingas, po to - bandymai. 1953 m. Spalio 25 d. Lėktuvas švelniai nardydamas įveikė garso barjerą. Netrukus visi keturi prototipai buvo prijungti prie bandymų, lygiagrečiai buvo ruošiamasi serijinei gamybai ir buvo nustatyti statybos planai. Automobilis turėjo būti pagamintas iš trijų pagrindinių versijų: smūgio, naikintuvo-perėmėjo bet kokiu oru ir karinio jūrų laivyno žvalgybos.
1955 metais pirmasis serijinis J-32A „Lansen“buvo pradėtas eksploatuoti Švedijos karališkosiose oro pajėgose, taip pažymint streikų eskadrilių reaktyvinių technologijų perginklavimo pradžią. 1955–1958 m. Švedijos karališkosioms oro pajėgoms buvo pristatyti 287 atakos lėktuvai.
Lėktuvo smūgio versija tuo metu buvo gana galingai ginkluota. Fiuzeliažo nosyje buvo keturios 20 mm patranka „Bofors“M-49 su visa užtaisų amunicija. Be patrankų, „Lancen“pilotas taip pat turėjo įspūdingą bombų ginkluotės arsenalą, kuriame buvo keturios 250 kg bombos arba pora 500 kg kalibro. Dvylika išorinės pakabos mazgų gali būti iki 24 NAR kalibro nuo 120 iki 240 mm arba du kieto kuro UR „Robot“304 (vėlesnis pavadinimas - Rb 04), kurių pagrindinis tikslas buvo būti sovietų laivai. Apskritai, UR Rb 04 nusipelno atskiro straipsnio, nes tai yra viena pirmųjų raketų pasaulyje, turinti transoninį greitį ir aktyvią nukreipimo galvutę. Ant jo švedų dizaineriai dar 1950-ųjų viduryje. įgyvendino šiais laikais taip populiarų principą „ugnis ir pamiršta“. Žinoma, pirmagimis turėjo daug trūkumų (mažas paleidimo nuotolis - 10 - 20 km, silpnas atsparumas triukšmui, nestabilus darbas vandens paviršiuje), tačiau inžinieriai, sukūrę tokį ginklą tais metais, yra verti visos pagarbos.
Kita „Lansen“versija buvo naikintuvas-perėmėjas J-32B, kuris pirmą kartą skrido 1957 m. Sausio 7 d. Palyginti su smūgine versija, ši versija turėjo daug reikšmingų skirtumų. Be naujojo radaro, naikintuvas buvo aprūpintas tokiomis naujovėmis kaip kompiuterinė „Sikte 6A“ginklų valdymo sistema. Kai kuriuose perėmikliuose taip pat buvo įrengta infraraudonųjų spindulių stotis „Hughes AN / AAR-4“, sumontuota po kairiuoju sparnu tiesiai prieš važiuoklę. Ginklo valdymo sistema rodė informaciją apie taikinius iš radaro ir infraraudonųjų spindulių stoties, taip pat navigacijos informaciją kabinos ir operatoriaus monitorių ekrane.
1972 m. Šeši perėmėjai buvo pakeisti į tikslines vilkimo mašinas - J -32D, kurios veikė iki 1997 m. Dar 15 orlaivių, pradedant 1972 m., Buvo paversti elektroniniu kariniu lėktuvu J-32E. Buvusio naikintuvo priekyje vietoj radaro buvo sumontuotas G24 kompleksas, skirtas sausumos ir laivų radarams įstrigti. Pagal bangų ilgių diapazoną buvo trys skirtingos stoties versijos. Apatiniuose pilonuose buvo „Adrian“trukdymo konteineriai ir „Petrus“lėktuvo trukdymo konteineris, taip pat du konteineriai su „BOZ-3“dipoliniais atšvaitais. Lėktuvas buvo naudojamas iki 1997 m., Įskaitant Švedijos ginkluotųjų pajėgų personalo mokymą.
Pabaigoje 1947 m. švedai gavo informaciją, kad JAV 1947 metų spalio 14 dieną eksperimentinis lėktuvas „Bell X-1“įveikė garso greitį. Gautas paskatinimas privertė SAAB plėtros skyrių susimąstyti apie viršgarsinio naikintuvo projektą.
Būtent nuo šios akimirkos pradėjo ryškėti naujo naikintuvo formos, kurios 50 -aisiais privertė žmones kalbėti apie Švediją kaip vieną iš pirmaujančių aviacijos galių.
Sunkiausi „Draken“dizaino momentai buvo klausimai, susiję su sparno aerodinamika, jo forma ir varikliu, visų pirma antrinio degiklio konstrukcija.
Pirmasis orlaivis (s / n 35-1) buvo paleistas 1955 m. Vasarą. 1955 m. Spalio 25 d. Orlaivis, valdomas Bengto R. Olafo, atliko pirmąjį skrydį. Naudojant delta sparną su padidintu šlavimo kampu šaknų dalyse ir mažą savitąją apkrovą, „Draken“orlaivis galėjo nusileisti 215 km / h greičiu, nepaisydamas mechanizacijos. Daugumoje „Draken“variantų buvo sumontuotos įvairios RM6 variklio modifikacijos, tai buvo „Rolls-Royce Avon“variklis, pagamintas pagal „Volvo Flugmotor“licenciją.
Pirmasis paruošiamasis lėktuvas buvo pavadintas „Draken“ir nuo šiol buvo vadinamas J-35A. Serijinė lėktuvo gamyba prasidėjo iki 1959 m.
Lėktuve yra duomenų perdavimo sistema, integruota su pusiau automatine oro erdvės valdymo sistema STRIL-60, SAAB FH-5 autopilotas su „Arenko Electronics“oro parametrų kompiuteriu ir SAAB S7B taikiklis, pritaikytas naudoti Rb.27 ir Rb.28 raketos. „Ericsson PS01 / A“sukurtas radaras suteikia tikslinę paiešką ir diapazoną su horizontalia stabilizavimo sistema.
Be to, sumontuotas „Hughes“pagamintas infraraudonųjų spindulių jutiklis (jis taip pat buvo sumontuotas „Convair F-102“„Delta Dagger“), integruotas kaip radaras su SAAB S7B taikikliu. „Phillips“radarų integravimo sistema PN-594 / A ir PN-793 / A. Į radijo ryšio įrangą įeina VHF siųstuvas-imtuvas r / s, pagamintas AGA Fr.-17, ir VHF imtuvas, pagamintas AGA Fr.-16 (kai kuriuose orlaiviuose buvo sumontuotas Collins imtuvas), ir nuotolio ieškiklio įranga AGA Fr.-15.
Stacionariąją orlaivio ginkluotę sudaro dvi „Aden“patrankos (30 mm kalibro), esančios beveik fuelage sparno dalyse. Be to, raketos „Sideunder“, „Matra“konteineriai su „Bofors“sviediniais, bombos ir degalų bakai, kurių bendras svoris yra 4480 kg, gali būti pakabinti ant 3 korpusų ir 6 požeminių spynų.
Lėktuvas buvo pristatytas į Austriją, Daniją, Suomiją ir Šveicariją; iš viso buvo pagaminta 612 lėktuvų. Ilgiausiai jis buvo eksploatuojamas Austrijoje, iki 2000 -ųjų pradžios.
50 -ųjų pabaigoje paaiškėjo, kad UTI De Haviland vampyrų bazėje atliko savo tikslą ir juos reikia pakeisti. „Draken“sėkmė paskatino SAAB-105 modelio sukūrimą privačia SAAB dizainerių iniciatyva. Tai aukšto sparno orlaivis su brauktu sparnu, sėdynės dviem (keturiems) įgulos nariams yra kabinoje dviejose eilėse, trauką užtikrina du turboreaktyviniai varikliai. Įdomi orlaivio savybė yra ta, kad standartinėje versijoje erdvėlaivyje yra du pilotai, tačiau prireikus erdvėlaivis gali būti pašalintas, o vietoj jų sumontuotos keturios fiksuotos sėdynės.
Šis lėktuvas, sukurtas kaip mokomasis lėktuvas, vėliau tapo vienu universaliausių karinių lėktuvų pasaulyje. Patyręs TCB SAAB-105 pirmą kartą skrido 1963 m. Birželio 29 d. Jis buvo skirtas mokyti ir karo lakūnus, ir civilius pilotus. Mašinos dizainas buvo pagrįstas galimybe greitai virsti koviniu lėktuvu. 1964 m. Švedijos karališkosios oro pajėgos nusprendė orlaivį priimti kaip pagrindinį mokomąjį lėktuvą.
Septintojo dešimtmečio viduryje, remiantis Vietnamo karo patirties tyrimais, pirmaujančiose pasaulio aviacijos galiose padidėjo susidomėjimas lengvaisiais orlaiviais, skirtais tiesioginei karių paramai. Švedijoje „Sk.60A“puikiai tiko šiam vaidmeniui, greitai pakeistas į „Sk.60B“atakos lėktuvą (mašinoje buvo sumontuoti šeši apatiniai ginklai, skirti pakabinti ginklus, atitinkama elektros instaliacija, taip pat šautuvo taikiklis ir kino teatras foto kulkosvaidis). Lėktuvas buvo skirtas palaikyti sausumos pajėgas, taip pat kovoti su priešo valtimis ir amfibinėmis šturmo mašinomis. 1972 m. Gegužę „Sk.60G“ataka pirmą kartą pradėjo skrydį, kuris sustiprino ginkluotę.
Keli orlaiviai buvo atnaujinti į žvalgybos variantą „Sk.60C“(pirmasis lėktuvas skrido 1967 m. Sausio 18 d.). Modifikuotame fiuzeliažo nosyje, kuri turi pleišto formos stiklus, buvo įrengta žvalgybos kamera, be to, orlaivyje buvo sumontuotas magnetofonas, skirtas fiksuoti vizualinės žvalgybos rezultatus. Iš viso Švedijos oro pajėgos gavo 150 visų modifikacijų SAAB-105 lėktuvų, jų serijinė gamyba buvo nutraukta 1970 m. 1967 m. Balandžio 29 d. Austrijos oro pajėgoms sukurtas lengvojo puolimo lėktuvas SAAB-105XT atliko pirmąjį skrydį … 1970-1972 m Austrijos oro pajėgos gavo 40 atakos lėktuvų SAAB-105TX, kurie taip pat buvo naudojami kaip treniruokliai, mažo aukščio perėmėjai, foto žvalgybiniai lėktuvai ir taikomosios vilkikai.
Vikingų tėvynės geografinė padėtis didele dalimi nulėmė „nacionalinės orlaivių pramonės ypatumus“trečiosios kartos naikintuvų atžvilgiu. Svarbiausias Švedijos oro pajėgų reikalavimas 1970–90-ųjų koviniam lėktuvui. buvo teikiamos aukštos kilimo ir tūpimo charakteristikos - net pietinių, žemumų šalies provincijų kraštovaizdis buvo pilnas granito uolų, riedulių, taip pat daugybės ežerų, upių ir kanalų, o tai neleido statyti lauko aerodromų klasikiniame žodžio prasme.
Aviacijos išsklaidymo problemą, prasidėjus karo veiksmams, geriausiai būtų galima išspręsti sukūrus daugybę atsarginių pakilimo takų tiesiose greitkelių atkarpose (specialiai sutvirtintos ir įrengtos šoninės atšakos, skirtos riedėti, organizuoti technines pozicijas ir automobilių stovėjimo aikšteles).
Reikalavimas išlaikyti greitkelių eksploatavimą galiausiai suvaidino pagrindinį vaidmenį formuojant Švedijos trečiosios kartos reaktyvinį naikintuvą, kuris turėjo pakeisti naikintuvus SAAB „Lansen“ir naikintuvus, taip pat viršgarsinius naikintuvus „Draken“. Privalomi reikalavimai trečiosios kartos naikintuvams buvo pavadinti patobulintomis kilimo ir tūpimo charakteristikomis, palyginti su jo pirmtakais. Oro pajėgos nustatė sąlygą, kad minimalus reikalingas nusileidimo tako ilgis būtų 500 m (net ir orlaiviams, turintiems kovinę apkrovą). Perkrovimo versijoje orlaivis turėjo pakilti nuo normalaus ilgio kilimo ir tūpimo tako.
Prieš pradėdami kurti „Draken“orlaivį, kariuomenė pareikalavo, kad šis lėktuvas turėtų dvigubai didesnį greitį nei jo pirmtakas, tačiau tuo pačiu metu jis galėtų būti valdomas iš esamų aerodromų. Tada buvo naudojamas trikampis sparnas su pertrauka priekiniame krašte (su padidintu šlavimo kampu šaknies šakninėse dalyse). „Wiggen“orlaivio atveju buvo nustatyta užduotis tik šiek tiek padidinti maksimalų greitį, o tuo pačiu buvo įvesta sąlyga skrydžiui iš aerodromų, kurių kilimo ir tūpimo takai yra iki 500 m.
Dvigubo trikampio konfigūracija buvo išsamiai ištirta, siekiant pagerinti sparnų našumą esant mažam greičiui ir išlaikyti gerą našumą viršgarsiniu skrydžio greičiu.
Taip atsirado dviejų lygių aerodinaminė schema, pagal kurią didelis bendras pakilimas kilimo ir tūpimo metu pasiekiamas sukuriant papildomą pakėlimą ant priekinio sparno, turinčio sklendes.
Norėdami padidinti šią jėgą, sklendės turi ribinio sluoksnio valdymo sistemą (ją išpūtus oru, paimtu iš variklio kompresoriaus), o pats pagalbinis sparnas yra daug aukščiau nei pagrindinis sparnas ir turi didesnį montavimo kampą. Dėl šios priežasties puolimo kampas nusileidimo metu gali būti didesnis nei „Draken“lėktuvui.
Lėktuvas padarė stiprų (nors ir prieštaringą) įspūdį aviacijos specialistams savo originalumu ir siūlomų techninių sprendimų netradiciškumu. Jo aerodinaminis išdėstymas, ko gero, labiausiai atitiko „tandemo“schemą (nors nemažai Vakarų analitikų automobilį pavadino „paskutiniu dvipusiu lėktuvu“). AJ-37 turėjo priekinį aukštą delta sparną su visu atvartu ir žemą galinį pagrindinį sparną su trigubu šlavimu išilgai priekinio krašto.
Orlaivis turėjo viršgarsinį skrydžio greitį jūros lygyje ir maksimalų greitį, atitinkantį 2 Machus optimaliame aukštyje. Jis turėjo užtikrinti itin aukštas pagreičio charakteristikas ir pakilimo greitį.
„Wiggen“tapo pirmuoju Vakarų Europos kovos lėktuvu, turinčiu skaitmeninį kompiuterį, kuris turėjo užtikrinti navigaciją, ginklų valdymą, degalų kontrolę ir kabinos informacinio lauko valdymą. Kovotojui taip pat buvo sukurta speciali instrumentinė tūpimo sistema TILS, įskaitant borto ir antžemines dalis.
„SAAB 305A“valdomos raketos „oras-paviršius“su radijo komandų valdymo sistema buvo laikomos pagrindiniu perspektyvaus naikintuvo bombonešio ginklu. Raketos turėjo būti naudojamos iš mažo aukščio.
Pirmojo prototipo konstravimas buvo baigtas 1966 m. Lapkričio 24 d., O pirmą kartą į orą pakilo 1967 m. Vasario 8 d. Jį pilotavo SAAB vyriausiasis pilotas Erikas Dahlstromas. Viggeno skrydžio bandymų metu buvo atskleista nemažai rimtų problemų, susijusių su orlaivio aerodinamika.
Visų pirma buvo tendencija staigiai pakelti nosį pagreičio metu viršgarsiniu greičiu, o tai buvo susiję su smūginių bangų poslinkio skirtumais viršutiniame ir apatiniame pagrindinio sparno paviršiuose. Šis trūkumas buvo pašalintas dėl to, kad šiek tiek padidėjo fiuzeliažo skerspjūvio plotai viršutinėje dalyje, srityje prieš kilį, kur susidarė savotiška „kupra“.
Pirmasis serijinio orlaivio skrydis įvyko 1971 m. Vasario 23 d. 1971 m. Jį priėmė Švedijos oro pajėgos, kur jis buvo naudojamas iki 2005 m. Serijinė AJ-37 modifikacijos gamyba tęsėsi iki 1979 m., Buvo pagaminta 110 tokio tipo lėktuvų.
Iš pradžių pagrindiniai naujojo naikintuvo-bombonešio „protingi“smogiamieji ginklai buvo trys priešlėktuvinės raketos, kurių sparnas ir fiuzeliažas buvo pakabinti su radaro nusileidimu Rb.04E, taip pat UR su radijo komandų gairėmis Rb.05A (iki du vienetai), galintys pataikyti tiek į paviršinius, tiek į antžeminius taikinius. 1972 m. „Wiggen“taip pat gavo amerikietiškas raketas „AGM-65 Maevrik“(pagamintas Švedijoje pagal licenciją pagal indeksą Rb.75), o 1988 m.-naujas švediškas priešlaivines raketas „RBS 15F“. Kovai su oru lėktuvas buvo ginkluotas Rb.24 raketomis (licencijuota AIM-9 „Sidewinder“).
Naujo naikintuvo-bombonešio (kaip ir visų iš esmės naujų kovinių lėktuvų) įvaldymas vyko gana sunkiai. 1974–1975 m. buvo prarasti trys automobiliai (laimei, visi juos pilotavę pilotai sugebėjo pabėgti). Nelaimingi atsitikimai įvyko dėl nuovargio įtrūkimų susidarymo pirmųjų 28 gamybinių orlaivių pagrindinėje sparno dalyje tvirtinimo skylės vietose.
Nuo dešimtojo dešimtmečio naujos kartos naikintuvai pradėjo tarnauti daugelio Europos šalių oro pajėgose. Jų kūrimas prasidėjo devintajame dešimtmetyje, siekiant ne tik sumažinti priklausomybę nuo amerikietiškų orlaivių eksporto, bet ir pademonstruoti Europos aviacijos pramonės gebėjimą sukurti modernius kovinius lėktuvus, galinčius konkuruoti su amerikietiškais produktais.
Švedijos kompanija SAAB sukūrė naikintuvą JAS 39 Gripen. Programa, kuri paskatino naikintuvą „Gripen“, atsirado aštuntojo dešimtmečio pradžioje, kai Švedijos oro pajėgos pradėjo galvoti apie savo kovinių orlaivių ateitį. Septintajame dešimtmetyje Švedijos ginkluotosios pajėgos buvo restruktūrizuotos, o tai žymiai sumažino naikintuvų laivyną. Tai turėjo būti padaryta dėl padidėjusių naujų orlaivių įsigijimo išlaidų. 1972 m. Pirmą kartą buvo pasiūlyta sukurti naują orlaivį, kuris pakeistų per daug brangius naikintuvus „AJ 37 Wiggen“ir treniruoklius „SAAB 105“(TCB).
1980 -ųjų kovą. Švedijos vyriausybė svarstė oro pajėgų pasiūlymą, tačiau primygtinai reikalavo įvertinti tikimybę įsigyti „Dassault Aviation Mirage 2000“, „General Dynamics F-16 Fighting Falcon“, „McDonnell-Douglas F / A-18A / B Hornet“ir „Northrop F-20 Tigershark“. F-5S variantas). Galų gale vyriausybė, nusprendusi, kad šalis turi sukurti savo orlaivį, suteikė SAAB galimybę tęsti tradiciją kurti naikintuvus, pagamintus pagal originalias aerodinamines schemas (be uodegos ar anties), kuri prasidėjo šeštajame dešimtmetyje. 1980 metų gegužę. Švedijos parlamentas patvirtino dvejų metų žvalgymo tyrimą, o tų pačių metų rugsėjį buvo sukurta pramonės grupė „IG JAS“(„Industry Gruppen JAS“), susidedanti iš SAAB, „Volvo Fligmotor“, „FFV Aerotech“ir „Ericsson“. Po to SAAB pradėjo kurti lėktuvą ir jame esančias sistemas. Pasirinkus „canard“aerodinaminės konfigūracijos naikintuvą JAS 39A su besisukančiu PGO, buvo užtikrintas statinis nestabilumas, užtikrinantis aukštą manevringumą. Tam savo ruožtu reikėjo naudoti skaitmeninį EDSU. Buvo nuspręsta kaip vieną jėgainę naudoti vieną „Volvo Fligmotor RM12“turboventiliatoriaus variklį, kuris buvo licencijuota „General Electric F404J“variklio modifikacija (F404 šeimos varikliai buvo naudojami naikintuvuose „McDonnell-Douglas F / A-18A / B“). Numatomas maksimalus naikintuvo JAS 39A kilimo svoris neviršijo 1 1 t.
1988 m. Gruodžio 9 d prototipas „Gripen 39-1“, kurį pilotavo bandomasis pilotas Stigas Holmströmas, pirmą kartą skrido. Prieš tai pilotas akrobatinio skraidymo stende dirbo daugiau nei 1000 valandų. Jau pirmaisiais skrydžiais jam teko susidurti su rimtomis problemomis, susijusiomis su EDSU veikimu ir statiškai nestabilaus orlaivio išdėstymo ypatybėmis. Šešto skrydžio metu (1989 m. Vasario 2 d.), Leidžiantis gamykliniame Linkopingo aerodrome, 39-1 naikintuvas sudužo.
Bandomasis pilotas Lare Radeström sugebėjo likti nepažeistas, išskyrus pažeistą alkūnę ir nedidelius įbrėžimus.
Dėl avarijos ilgai vėluojama kovotojo programoje. Jos tyrimas parodė, kad priežastis buvo savaime susijaudinantys svyravimai aikštėje dėl valdymo sistemos programinės įrangos klaidų, apsunkintos stiprių vėjo gūsių.
Iki 1991 metų pabaigos. SAAB paskelbė, kad visos aviacijos ir programinės įrangos problemos buvo išspręstos. Šiuo atžvilgiu Karinių oro pajėgų vadovybė nusprendė, kad „Gripen“naikintuvas gali būti pradėtas eksploatuoti, nes bandymų metu buvo pagerinta daugelis konstrukcinių charakteristikų. 1992 m. Birželio mėn. Buvo suteiktas leidimas sukurti dvivietį lėktuvą JAS 38B. Tuo pačiu metu buvo pasirašyta sutartis tarp SAAB ir FMV dėl antrosios kovotojų partijos gamybos. 1992 m. Rugsėjo mėn. Du „Gripen“orlaivio prototipai debiutavo „Farnborough Aerospace Exhibition“parodoje.
Pirmąjį naikintuvą JAS 39A „Gripen“Švedijos oro pajėgos gavo 1994 m. Lapkritį. Švedijos oro pajėgų naikintuvų „Gripen“pristatymai buvo suskirstyti į tris partijas (1, 2, 3 partija). Tobulėjant avionikai, naujai pastatyti lėktuvai skyrėsi įrangos sudėtimi ir kovinėmis galimybėmis. Visi pirmosios partijos kovotojai buvo aprūpinti tripleksiniu skaitmeniniu EDSU, kurį pagamino amerikiečių kompanija „Lear Astronics“.
Trečiosios partijos naikintuvai JAS 39C / D „Gripen“visiškai atitinka NATO standartus, o tai suteikia jiems galimybę dalyvauti bendrose kovinėse operacijose. Lėktuvuose sumontuota nauja atpažinimo sistema, o pilotai gavo naktinio matymo akinius. Planuojama toliau tobulinti orlaivį. Pavyzdžiui, pasyvios paieškos ir sekimo sistemos IR-OTIS (sukurta „SAAB Dynamics“ir primenanti šilumos krypties ieškiklį sferiniame apvalkale, sumontuotame ant rusų naikintuvų priešais kabinos baldakimą), regėjimo žymeklio, pritvirtinto prie šalmo, naudojimas. ir siūlomas ore esantis PLC su AFAR. Vienvietės naikintuvo JAS 39A (arba JAS 39C) ginkluotėje yra įmontuota vieno vamzdžio 27 mm patranka „Mauser VK27“su 120 šovinių. Pirma, norėdamas nugalėti oro taikinius, „Gripen“orlaivis galėjo gabenti trumpo nuotolio „Reytheon AIM-9L Sidewinder“(Rb74) raketą su terminiu nukreipimo galvute, o 1999 m. Viduryje galėjo nešti trumpo nuotolio raketą.
Pradėtas eksploatuoti vidutinio nuotolio raketų paleidimo įrenginys AMRAAM AIM-120, Švedijos oro pajėgose paskirtas Rb99. Reikėtų pažymėti, kad nuo pat kūrimo pradžios naikintuvas buvo laikomas AIM-120 raketų vežėju; buvo pasirašytos atitinkamos sutartys tarp JAV ir Švedijos vyriausybių. „Ericsson PS-05 / A“orlaivio radaras buvo sukurtas naudoti šioms raketoms, turinčioms aktyvią radaro valdymo sistemą. Lėktuvas „Gripen“gali gabenti keturias raketas AIM-120 ir vienu metu pulti keturis taikinius. Tuo pačiu metu radaras gali sekti dar 10 taikinių.
Norint įveikti antžeminius taikinius, buvo naudojamos „Hughes AGM-65A / B Maevrik“oras-žemė raketų sistemos, kurios Švedijos oro pajėgose turi žymėjimą Rb75 („Rb“-iš žodžio robotas). Raketa AGM-65B išsiskyrė taikinio vaizdo didinimo režimu, kuris leido užfiksuoti taikinį dvigubai didesniu atstumu nei AGM-65A raketa. Į ginkluotę įeina planavimo kasetiniai šaudmenys VK90 (DWS39 "Mjolner"). VK90 šaudmenys yra švedų sukurta vokiečių DASA DWS24 kasetinių šaudmenų versija, skirta šarvuotiems taikiniams įveikti atvirose vietose. Priešgarsinė priešlaivinė raketa SAAB „Dynamix Rbsl5F“, sukurta remiantis „Rbsl5M“raketa, kuri buvo naudojama greitaeigiuose patruliniuose laivuose, yra naudojama prieš paviršinius taikinius.
Iki 2008 metų balandžio. Buvo pastatyta 199 kovotojų. Tų pačių metų sausio 28 d., Per antrojo naikintuvo „Gripen“, skirto Pietų Afrikos oro pajėgoms, bandomąjį skrydį, buvo įveiktas 100 000 skrydžio valandų etapas visam laivynui. Iš viso Švedijos oro pajėgos užsakė 204 naikintuvus JAS 39 „Gripen“. Jei pirmojo serijinio lėktuvo JAS 39A statyba užtruko 604 dienas, tai iki pirmosios partijos pabaigos naikintuvo surinkimo laikas buvo sutrumpintas iki 200 dienų.
„Gripen“kovotojai pastaraisiais metais dalyvavo įvairiose NATO pratybose Europoje, o 2006 m. Liepos-rugpjūčio mėn. Pirmą kartą dalyvavo pratybose „Cooperative Cope Thunder“Aliaskoje. Penki JAS 39C ir du JAS 39D lėktuvai iš Švedijos į Eielsono oro pajėgų bazę (Aliaska) atskrido per penkias dienas, įveikę beveik 10 200 km maršrutu Škotija - Islandija - Grenlandija - Kanada. Švedijos oro pajėgų lėktuvai pirmą kartą dalyvavo pratybose už Europos ribų. 2008 m. Vasarą keturi „Gripen“orlaiviai debiutavo didžiulėse JAV karinių oro pajėgų Raudonosios vėliavos pratybose Nellis oro pajėgų bazėje Nevadoje.
Naikintuvas buvo pristatytas į Čekijos ir Vengrijos oro pajėgas (išsinuomojo po 14 lėktuvų), Pietų Afrika ir Tailandas turi po 26 ir 6 naikintuvus. Be to, šie orlaiviai buvo tiekiami Britanijos oro pajėgų bandymų mokyklai. Lėktuvas dalyvauja varžybose Brazilijoje, Indijoje ir Šveicarijoje, planuojama eksportuoti į Kroatiją ir Daniją.
Iki šiol Švedijos oro pajėgos turi daugiau nei 330 lėktuvų.
Jie taip pat apima savo gamybos lėktuvus ASC 890 AWACS, pagrįstus „Saab 340“. Jos įrangos pagrindas yra daugiafunkcinis radaras PS-890 „Ericsson Erieye“, veikiantis 10 cm bangos ilgio diapazone, turintis dviejų krypčių aktyvią fazinę antenų masyvą. (AFAR).
Stotis, kurios darbo režimai valdomi iš žemės taškų, gali aptikti daugiau nei 100 oro ir žemės (paviršiaus) taikinių. Lėktuvo įgulą sudaro pilotai ir keturi operatoriai. Patrulio aukštis 2000 - 6000 m. Švedijos ekspertų teigimu, sistema gali aptikti ir sekti sparnuotąsias raketas ir mažus taikinius, kurių efektyvus atspindintis paviršius yra mažesnis nei 1 m2. Demonstracinių skrydžių metu ji leido aptikti mažo aukščio oro taikinius iki 400 km atstumu, žemės ir paviršiaus taikinius iki 300 km. Radarą PS-890 „Ericsson Erieye“galima montuoti mažuose įvairaus tipo orlaiviuose.
Švedijos orlaivių pramonės palyginimas su Prancūzijos orlaivių pramone yra orientacinis. Švedija sugebėjo sukurti ir aprūpinti savo oro pajėgas savo konstrukcijos kovos lėktuvais, praktiškai nenusileidžiančiais prancūzams. Šaliai, kurioje gyvena 9 milijonai gyventojų ir kurios BVP lygus 15% prancūzų, tai visai neblogai, ypač turint galvoje, kad Švedija kuria kitokio tipo ginklus, pavyzdžiui, povandeninius laivus, fregatas ir šarvuočius.
