Paskutiniame straipsnyje mes svarstėme priežastis, dėl kurių „Su -33“laimėjo lenktynes dėl denio, ir šiame straipsnyje bandysime atsakyti į kitą klausimą - kuris naikintuvas būtų efektyviausias ir labiausiai atitiktų mūsų orlaivio užduotis vežėjas?
Atnaujinkime savo atmintį ir prisiminkime pagrindines „Yak-141“, „MiG-29K“, „Su-33“, taip pat pažangiausių nešiojamųjų užsienio galių lėktuvų savybes-amerikiečių „F / A-18E Super Hornet“, prancūzų „Rafale“-M. Ir tuo pačiu metu „MiG-29KR“-orlaivis, kuris XXI amžiuje buvo pristatytas Rusijos kariniam jūrų laivynui kaip lėktuvų grupės TAKR „Sovietų Sąjungos laivyno admirolas Kuznecovas“pagrindas.
Pirmas dalykas, į kurį norėčiau atkreipti jūsų dėmesį, yra tai, kad autorius sąmoningai supaprastino lyginimo kriterijus; lentelėje nėra jokių „galimų traukos norminių g jėgų apribojimų“, „pastovaus posūkio ribų“ir kitų „kampinių greičių“ . Ne todėl, kad šie rodikliai nereikalingi - priešingai, jie yra būtent tai, ko mums reikia, jei ketiname rimtai palyginti orlaivių galimybes. Tačiau dauguma skaitytojų nežino reikiamos terminijos ir teorijos, todėl jie taip pat turėtų parašyti straipsnių seriją, skirtą orlaivių kovinio manevravimo ypatybėms, ir tai jokiu būdu nėra įdomu visiems (ir jei atvirai, tai nėra faktas, kad autorius galėjo tai padaryti teisingai). Taigi apsiribosime daug paprastesniais palyginimais.
Kita vertus, jūsų dėmesiui pasiūlytoje lentelėje susidomėjęs skaitytojas neras daugybės jam žinomų rodiklių. Pavyzdžiui, nėra kovos apkrovos. Kodėl? Faktas yra tas, kad daugelis orlaivių rodiklių yra visiškai specifiniai ir turėtų būti vertinami tik kartu su kitais rodikliais. Pavyzdžiui, paimkime tuščios lėktuvo masę ir didžiausią kilimo masę. Akivaizdu, kad pirmoji yra paties orlaivio masė be degalų ir užbortinių ginklų, be piloto ir be jokios įrangos, o antrasis - maksimalus, kuriuo orlaivis gali pakilti nuo žemės paviršiaus nepažeidžiant skrydžio saugumo taisyklės. Atitinkamai skirtumas tarp šių dviejų verčių yra naudingoji apkrova (įskaitant visus aukščiau išvardintus dalykus), kurią tas ar kitas orlaivis sugeba „atimti“. Lentelėje jis pažymėtas kaip „Naudingoji apkrova, kg (skirtumas tarp tuščio svorio ir maksimalaus kilimo svorio)“. Tuo pačiu metu ne mažiau domina naudingoji apkrova, kurią gali pakelti orlaivis su pilnais vidiniais bakais arba su visu degalų (įskaitant PTB) tiekimu - kad skaitytojui nereikėtų galvoti, šie rodikliai taip pat apskaičiuoti lentelėje.
Arba, pavyzdžiui, kovos spindulys. Su juo viskas labai blogai, nes šis rodiklis priklauso nuo parametrų masės. Reikalas tas, kad daugiafunkcinio naikintuvo, kuris atlieka skrydį aukštyje, kovinis spindulys, kuris paėmė pilną degalų baką ir buvo pakabintas su PTB, ir paėmė dvi vidutinio dydžio oras-oras raketas nuo kovos apkrovos ir tą patį skaičių trumpojo nuotolio raketų yra viena vertybė. O to paties orlaivio, kuris paėmė keletą tonų bombų ir skrenda link tikslo išilgai mažo aukščio profilio, kovos spindulys yra visai kita vertė.
Kaip pavyzdį paimkime „Rafal-M“, kuriam paprastai nurodomas 1800 km kovos spindulys ir 8 000 kg kovinė apkrova. Deja, daugelis neatsargių skaitytojų tiesiog džiaugiasi Prancūzijos aviacijos pramone ir yra nuoširdžiai įsitikinę, kad „Rafal-M“gali išmesti 8 tonas amunicijos ant objekto, esančio už 1800 km nuo aerodromo. Tikrovėje, žinoma, taip nėra.
Žinoma, visiškai įmanoma, kad „Rafal-M“kovos spindulys iš tikrųjų bus 1800 km, tačiau tai yra, jei orlaivis yra visiškai pripildęs vidinių degalų bakų (tai yra 4500 kg degalų) ir visus PTB, kuriuos jis sugeba nešimas (tai dar 7500 kg degalų). Tačiau šiuo atveju visų kitų naudingų krovinių (įskaitant piloto ir įrangos svorį) rezervas bus tik 500 kg. Tai yra, iš tikrųjų „Rafal-M“turės 1800 km kovos spindulį su ginklais iš poros lengvų oras-oras raketų, ne daugiau. Žinoma, čia mes neatsižvelgiame į degalų papildymo oru galimybę, tačiau tai nėra būtina, nes įvertiname konkretaus orlaivio savybes, o degalų papildymui mums reikia ir kito lėktuvo (tanklaivio). Taigi nepadauginkime subjektų, kurių reikia daugiau.
Bet grįžkime prie Rafal-M. Ar jis gali „priimti“8 t kovos apkrovos? Be jokios abejonės - bet tik tuo atveju, jei jis atsisako PTB, apsiribodamas tik degalais, kurie dedami į jo vidines degalų bazes. Ir, žinoma, šiuo atveju kovos spindulys bus daug mažesnis nei spaudoje nurodytas 1800 km.
Tas pats pasakytina apie „Super Hornet“. Didžiausias jo kilimo svoris apie 33%viršija „Rafal-M“, degalų atsargos (su PTB abiem orlaiviams) yra maždaug 30%, ir galima daryti prielaidą, kad turint tokius pradinius duomenis, „Super Hornet“kovos spindulys esant didžiausiai kovinei apkrovai, jis tikriausiai bus šiek tiek mažesnis nei „Rafal-M“. Tačiau žinynuose mes skaitome tikrai įnirtingą skirtumą, nes „Super Hornet“paprastai nurodoma 760 km - tai yra tik 42, 2% „Rafal -M“!
Pabandykime į tai pažvelgti šiek tiek kitu kampu. Tarkime, turime tam tikrą kovinę misiją - pristatyti 8 tonas bombų į kokią nors pasaulio terorizmo tvirtovę (kas sakė Vašingtoną?!). Šiuo atveju „Rafal-M“paims 8 tonas išorinei pakabai ir 4500 kg degalų vidinėse talpyklose, o jo kilimo svoris bus didžiausias ir bus 22 500 kg. Žinoma, „Rafal-M“šiuo atveju negalės priimti jokių PTB. Tačiau „Super Hornet“paims 8 000 kg bombų, pilną degalų baką (6531 kg) ir, be to, tvarkys dar vieną pakabinamą baką (1816 kg) - bendras amerikiečių orlaivio kilimo svoris bus 29 734 kg. tai yra 32% daugiau nei tas pats rodiklis „Rafal-M“). Tačiau tuo pačiu metu kuro masė vidiniuose bakuose ir vienintelis „Super Hornet“PTB bus 8347 kg degalų (85,5% daugiau nei „Rafal-M“)! Ar kas nors vis dar tiki, kad prancūziško orlaivio, turinčio tokius pradinius duomenis, kovos spindulys bus didesnis nei amerikiečio? Kitaip tariant, labiausiai tikėtina, kad 1800 km „Rafal-M“kovos spindulys yra su didžiausiu PTB ir pora lengvų „oras-oras“raketų, o 760 km „Super Hornet“yra skirta šoko konfigūracijai, Dievas žino kiek tonų kovinės apkrovos. Ir mes vis dar nieko nežinome apie skrydžio profilį!
Bet net jei atrodo, kad žinome skirtingų šalių kovos spindulį palyginamose kategorijose (tarkime, kovotojo su PTB versija), tai toli gražu nėra tas faktas, kad jie yra palyginami. Faktas yra tas, kad kovos spindulys reiškia (trumpai tariant) skristi maksimaliu įmanomu atstumu, užbaigti kovinę misiją ir grįžti namo su nedideliu skubiu degalų tiekimu nenumatytiems poreikiams. Kovotojo misija kovotojui akivaizdžiai bus kova su oru ir priešo sunaikinimas. Taigi skirtingose šalyse viskas gali būti skirtinga - tiek avarinių atsargų norma, tiek supratimas, kiek truks oro mūšis, kiek laiko orlaivis naudos variklio papildomo degiklio režimą (tam reikia daug perteklinių sąnaudų) degalų, palyginti su nedeginimo režimu) ir kt. Vargu ar kas nors gali garantuoti visus šiuos duomenis iš šalių, kurių lėktuvus mes lyginame, ir be to, deja, vargu ar bus palyginamas „plikas skaičius“kovos spindulių.
Kita vertus, yra toks rodiklis kaip praktinis diapazonas. Jis matuojamas kilometrais ir parodo, kiek orlaivis gali skristi (į vieną pusę), kai visiškai degalai (dėl PTB deramasi atskirai), tačiau be kovinės apkrovos, atsižvelgiant į degalų sąnaudas kilimo ir tūpimo operacijoms bei nedidelį avarinį degalų tiekimą.. Tiesą sakant, nepageidautina palyginti šį rodiklį skirtingų šalių orlaiviams „į priekį“, tačiau nepaisant to, su juo yra mažiau klaidų nei lyginant kovos spindulius. Tuo pačiu metu tos pačios kartos orlaiviams (mūsų atveju svarbu, pavyzdžiui, nėra visų lyginamų transporto priemonių vidaus ginkluotės), galima daryti prielaidą, kad kovos spindulys su vienoda kovine apkrova koreliuos maždaug taip pat, kaip ir praktinis orlaivių asortimentas. Kitaip tariant, jei praktinis „Rafal-M“ir „MiG-29KR“nuotolis yra toks pat ir lygus 2 000 km, tai esant vienodai masinei (ir aerodinaminei) kovinei apkrovai, šių orlaivių kovos spinduliai taip pat bus, jei ne tas pats, tai labai arti, nepriklausomai nuo to, kokias žinynas rašo. Pakartokime dar kartą - žinynai nemeluoja, tačiau sąlygos, kurioms apskaičiuojamas orlaivio kovinis spindulys, gali labai skirtis, todėl galutinių verčių skaičiai yra nepalyginami.
Atsižvelgdami į tai, kas išdėstyta pirmiau, palyginsime skirtingas naudingosios apkrovos galimybes ir praktinį skrydžio diapazoną, o ne kovinį spindulį, o ne kovinę apkrovą. Bet be to, būtų malonu kažkaip įvertinti orlaivių galimybes mūšyje (kol kas neliesdami jų aviacijos, bet atsižvelgdami tik į manevringas savybes). Deja, kaip jau minėjome anksčiau, tai padaryti pagal visas taisykles yra labai sunku (pavyzdžiui, pabandykite rasti to ar kito orlaivio pasipriešinimo rodiklius!) Ir mes eisime paprasčiausiu keliu, lygindami trauką -orlaivio ir svorio santykis normaliai ir maksimaliai pakilus sparnui. Nors čia yra daug svarbių niuansų, orlaivis, turintis didesnį traukos ir svorio santykį, pakilimo greitį ir mažesnį sparnų pakrovimą (žodis „specifinis“dažniausiai praleidžiamas, nors taip ir turima omenyje), taip pat yra manevringesnis kovojant su šunimis. Tie skaitytojai, kurie mano, kad artima oro kova yra negyva - prašome, o ne „kovoje su šunimi“skaityti „atliekant priešraketinį manevrą“.
Ir ką mes matome galų gale?
Jak-141 ar horizontalus kilimo ir tūpimo orlaivis?
Iš pirmo žvilgsnio akivaizdu, kad „Yak-141“beveik visais atžvilgiais lenkia „MiG-29K“.
„MiG“naudingoji apkrova yra 23,5% didesnė nei lėktuvų „VTOL“, tuo tarpu žemėje ir aukštyje jis yra atitinkamai 12% ir 27% greitesnis. Praktinis diapazonas dideliame aukštyje su „MiB-29K“PTB (tai iš tikrųjų yra naikintuvo konfigūracijoje) yra 42,8% didesnis nei „Yak-141“! Tiesą sakant, būtent šis skaičius apibūdina „Yak-141“ir „MiG-29K“kovinių spindulių skirtumą sprendžiant oro gynybos misijas, ir, kaip matome, tai labai nepritaria „Jak-141“. Be to, „Yak-141“sparno apkrova yra žymiai didesnė nei „MiG-29K“, o „normalios kilimo“masės traukos ir svorio santykis, priešingai, yra mažesnis, o pakilimo greitis yra mažesnis. Tiesa, traukos ir svorio santykis, apskaičiuotas maksimaliam kilimo svoriui, „MiG-29K“vis dar yra mažesnis, ir tai yra neabejotinas pliusas „Yak-141“, tačiau orlaivio efektyvumas kovoje iš oro vis tiek turėtų būti vertinamas normalaus kilimo svorio požiūriu, nes prieš pradėdamas mūšį, lėktuvas kurį laiką praleis ore, eikvodamas degalus patekti į patruliavimo zoną ir patį patrulį. Taigi degalų atsargos nebus pilnos (galų gale PTB visada galima numesti), o jei priešas yra pavojingai arti ir reikia skubiai pakelti transporto priemones į orą, nėra prasmės perkrauti PTB lėktuvas apskritai.
„Yak-141“turi mažesnę eksploatacinę perkrovą, mažiau pakabos ginklams, mažiau praktiškų lubų … atrodo, kad kiekvieno rodiklio atsilikimas atskirai neatrodo mirtinas, tačiau VTOL orlaivis atsilieka beveik visais atžvilgiais, ir čia, žinoma, kiekis jau virsta kokybe. Ir vienintelis „Yak-141“pranašumas yra vertikalaus nusileidimo galimybė (visi orlaivio indikatoriai pateikiami esant trumpam 120 m pakilimui). Jei palyginsime „Yak-141“galimybes su apkrova vertikalaus kilimo metu … tai palyginimas su „MiG-29K“neturi jokios prasmės dėl pastarojo net ne akivaizdaus, bet didžiulio pranašumo. Be to, „Yak-141“neturėjo jokių ypatingų pranašumų, susijusių su lėktuvu vežamo lėktuvo specifika. Poreikiui pasirūpinti trumpu pakilimu prireikė erdvios skrydžio kabinos. Taip, „Yak-141“nereikėjo laivo aprūpinti aerofinieriais, nes jie tiesiog nereikalingi nusileidus vertikaliai, tačiau orlaiviui reikėjo specialių sėdynių su specialia karščiui atsparia danga (tai reikalinga skrydžiui) lėktuvnešio denį, tačiau VTOL nusileidimo aikštelėms keliami reikalavimai yra daug didesni, o pati aikštelė turėtų būti stipresnė - žemyn nukreiptos išmetamosios dujos nėra pokštas).
Bet jei viskas, kas aprašyta aukščiau, yra tiesa, kaip „Yak-141“galėtų dalyvauti „mūšyje dėl denio“, aprašyto ankstesniame straipsnyje, juk jo atsilikimas yra toks akivaizdus? Tai, kaip ir daugelis kitų klausimų dėl „Jak-141“, komentaruose sukėlė tokią gyvą diskusiją, kad, autoriaus nuomone, jie turėtų būti vėl iškelti.
Kaip minėjome anksčiau, pagal Vyriausybės nutarimą, priimtą 1977 m., Jakovlevo projektavimo biurui buvo pavesta sukurti viršgarsinį naikintuvą VTOL ir 1982 m. Jį pateikti valstybiniams bandymams. Jakovlevitai pasiraitojo rankoves ir … pradėjo kurti orlaivį. su vienu lifto palaikymo varikliu … Tai yra, iš tikrųjų Jakovlevitai įsipareigojo sukurti „Harrier“, tik geresnį “- vieno variklio VTOL lėktuvą, galintį pasiekti 2 Macho greitį. Tačiau netrukus paaiškėjo, kad toks projektas susidūrė su daugybe sunkumų ir pamažu dizaineriai vėl pasilenkė prie kombinuotos jėgainės. 1979 m. Pavasarį jie pateikė MAP komisijai orlaivio su vienu R-79V-300 varikliu projekto projektą, taip pat medžiagas, skirtas orlaiviams su kombinuota jėgaine. Remdamasi analizės rezultatais, komisija nurodė Jakovlevo projektavimo biurui sukurti naikintuvo VTOL su kombinuota jėgaine projekto projektą. Tuo pat metu šalyje buvo tik pradėtas nagrinėti VTOL kilimo su trumpu pakilimu (WRC) teikiamų galimybių tyrimas - pakanka pasakyti, kad pirmą kartą WRC buvo atliktas iš laivo denio. tik 1979 metų gruodį.
Kitaip tariant, tuo metu, kai buvo priimtas sprendimas aprūpinti penktąjį lėktuvnešį tramplinu, mes iš tikrųjų dar nelabai supratome, kas būtų „Yak-141“(vienas variklis arba Kombinuotas įrengimas), mes dar nebuvome parengę VTOL orlaivių WRC su kombinuota instaliacija, ir taip apie tai, kaip VTOL orlaiviai elgsis su vienos ar kitos rūšies jėgainėmis, pradedant nuo tramplino - jie galėjo tik teorizuoti. Ir tuo metu buvo manoma, kad tramplino naudojimas žymiai padidins „Yak-141“galimybes. Atitinkamai 1980 m. Lapkričio mėn. Karinių oro pajėgų ir karinio jūrų laivyno vyriausiasis vadas patvirtino „Yak-141“taktinių ir techninių reikalavimų patobulinimą, o užduotis buvo numatyta sutrumpinti kilimą ir pakilti iki 120 -130 m, pakilimas nuo tramplino ir nusileidimas trumpu bėgimu. Įdomu tai, kad nemažai publikacijų rodo, kad garsiajame NITKA buvo pagamintas tramplinas, kurio pakilimo kampas 8, 5 laipsniai, skirtas supaprastintam energiją taupančiam „Yak-141“kilimo orlaivio startui. Bet tada, kai paaiškėjo, kad horizontalūs kilimo ir tūpimo orlaiviai yra gana pajėgūs įvaldyti tramplino pradžią, tramplino pakėlimo kampas buvo padidintas iki 14,3 laipsnių.
Įdomu tai, kad net 1982-1983 m. Galimybė naudoti trampliną „Yak-141“buvo svarstoma gana aktyviai-šiais metais Aviacijos ministerijos ir oro pajėgų specialistai atliko teorinius „Yak-141“galimybių didinimo tyrimus tiek WRC metu, tiek naudojant trampliną.. Įdomu tai, kad autorius, komentuodamas ankstesnį ciklo straipsnį, ne kartą buvo pabrėžtas, kad kombinuota „Yak-141“instaliacija, palyginti su WRC, nesuteikia jokių pranašumų tramplino startui (tai yra, trumpas kilimas) nuo horizontalaus paviršiaus). Autorius negalėjo rasti nei šios tezės patvirtinimo, nei paneigimo, tačiau faktas yra tas, kad tuo metu, kai buvo priimtas sprendimas aprūpinti penktąjį lėktuvnešį tramplinu, ši „Yak-141“savybė, jei ji egzistavo, bet kuriuo atveju buvo dar nežinoma.
Nepaisant to … dirbk su klaidomis! Turime pripažinti, kad anksčiau autoriaus pateikta tezė:
„Bent jau 1988 m. Pasirinkimas„ Su “,„ MiG “ar„ Yak “dar nebuvo pasirinktas.
neteisinga toje dalyje, kad iki 1988 m. jakai jau buvo iškritę iš „lenktynių“, o tik „MiG“ir „Su“tarpusavyje „ginčijosi“. Kiek galima spręsti, „Jak-141“kažkur 1982–1984 m. Pagaliau kažkur pralaimėjo penktojo lėktuvnešio (būsimo „Sovietų Sąjungos laivyno admirolo Kuznecovo“) „mūšį dėl denio“. aštuoniasdešimt sekundę nuo tramplino (kurio nuolydis 8, 5 laipsniai) pirmą kartą paleido „MiG-29“, taip patvirtindamas galimybę pradėti trampliną lėktuvui pakilti ir tūpti horizontaliai, o 1984 m. tramplinas 14, 3 laipsnių kampu) ir „MiG-29“bei „Su-27“. Be to, 1984 metais galingiausias VTOL lėktuvų rėmėjas D. F. Ustinovas.
Kitaip tariant, mūsų penktasis lėktuvnešis iš pradžių buvo sukurtas kaip VTOL laivas, kuris turėjo tapti jos oro grupės pagrindu. Trampuras turėjo būti panaudotas juo paremtų lėktuvų VTOL galimybėms padidinti. Sprendimo metu (1979 m.) Dar nežinojome, koks naudingas (ar nenaudingas) tramplinas buvo Jak-141. Gali būti, kad sprendžiant dėl penktojo lėktuvnešio „tramplino“, „Yak-a“jėgainės (vieno variklio arba kombinuotos) schema dar nebuvo nustatyta. Tačiau nuo to momento, kai buvo patvirtinta galimybė horizontalius kilimo orlaivius pagrįsti lėktuvnešiu (1982–1984 m.), Turintys daug geresnes skrydžio charakteristikas nei VTOL lėktuvai, buvo patvirtinta, kad „Jak-141“pateko į šešėlį ir buvo paklausus. daugiausia tik kaip naujas orlaivis keturiems anksčiau pastatytiems TAKR-ah: „Kijevas“, „Minskas“, „Novorosijskas“ir „Baku“, taip pat galbūt „Maskva“ir „Leningradas“.
Taigi „Yak-141“iškrito iš naikintuvų kovotojų lenktynių dėl naujausio lėktuvnešio.
„MiG-29K“ar „Su-33“?
Reikia pasakyti, kad SSRS vienareikšmis atsakymas į šį klausimą niekada nebuvo nuskambėjęs. Viena vertus, 80-ojo dešimtmečio antroje pusėje MAP komisija pasviro link „MiG-29K“, taip pat todėl, kad ji buvo mažesnė ir, jei visi kiti dalykai buvo lygūs, sudarė galimybę sudaryti oro transporto grupę iš daugiau transporto priemonių, nei buvo įmanoma Su-27 … Tuo pačiu metu, jei pažvelgsime į Uljanovsko ATAKR oro grupės (septintojo SSRS lėktuvnešio su atomine elektrine ir katapultomis) sudarymo planus, tada buvo dvi galimybės ją įrengti: 24 Su-33 ir 24 MiG-29K arba 36 Su-27K. Tai reiškia, kad „Su-33“nuolat buvo oro grupėje.
Apsvarstykite aukščiau esančios lentelės duomenis. Pirmiausia į akis krinta tai, kad nepaisant to, kad „Su-33“yra sunkesnis, jis neužima tiek daug vietos, kaip gali atrodyti „MiG-29K“. Su sulankstytais sparnais ir uodega „Su-33“„telpa“į 156,8 m2 kvadratą, o „MiG-29K“-į 135,5 m2 kvadratą, tai yra skirtumas yra tik 15,7%. Be to, angare lėktuvai yra ne kvadratuose, o maždaug taip:
O kalbant apie masę … Vis dėlto tuščio „Su-33“masė yra tik 26% didesnė už tuščio „MiG-29K“masę. Todėl tezė apie mažesnį „Su-33“pajėgumą, palyginti su „MiG-29K“, turi būti toliau tiriama-akivaizdu, kad į tą patį „MiG-29K“angarą turėtų būti įtraukta daugiau nei „Su-33“, tačiau… vienas ir vienas pusę ar du kartus? Jei tokie apribojimai iš tikrųjų egzistuoja, jie greičiausiai yra susiję ne tik su orlaivio geometriniais matmenimis.
Kitas labai įdomus rodiklis yra degalų masė. Vidiniai „Su-33“kuro bakai yra 65% talpesni nei „MiG-29K“-9 400 kg, palyginti su 5 670 kg. Dėl to sunkesnis orlaivis turi žymiai didesnį praktinį nuotolį-dideliame aukštyje „Su-33“gali įveikti 3000 km, o „MiG-29K“-tik 1 650 km, tai yra beveik perpus.
Tačiau „MiG-29K“gali turėti PTB, tačiau „Su-33“dizainas, deja, nėra numatytas. Tuo pačiu metu praktinis „MiG-29K“su PTB diapazonas yra toks pat 3000 km kaip „Su-33“. O tai, savo ruožtu, reiškia, kad „MiG-29K“su PTB kovos spindulys, skirtas oro gynybos misijoms spręsti (tarkime, naudojant dvi vidutinio oro raketų sistemas ir tiek pat trumpojo nuotolio raketų), bus gana panašus į kovos spindulys „Su-33“su ta pačia apkrova. Žinoma, „Su-33“galės paimti daugiau raketų, tačiau tada jo kovos spindulys sumažės. Žinoma, jei būtų galima pakabinti PTB ant „Su-33“, tada jo praktinis nuotolis ir kovos spindulys būtų daug didesni nei „MiG-29K“, tačiau „Su-33“PTB nėra.
Kaip kovotojas už manevringą kovą, „Su-33“, matyt, turi pirmenybę. Jis turi mažesnę sparnų apkrovą, tačiau tuo pačiu metu jo traukos ir svorio santykis yra didesnis nei „MiG-29K“. Kalbant apie pakilimo greitį, autorius negalėjo rasti duomenų apie „Su-33“, tačiau įvairioms „Su-27“modifikacijoms jis buvo 285–300 m / s, „MiG-29K“-300 m / s. Žinoma, „Su-33“buvo sunkesnis už „Su-27“, tačiau, kita vertus, jis turėjo PGO, kuris padidino jo pakilimo greitį, todėl galima daryti prielaidą, kad šiame rodiklyje buvo apytikslis „MiG“paritetas -29K ir Su-33. Šių dviejų naikintuvų greitis yra vienodas tiek žemėje, tiek aukštyje. Tačiau apskritai „Su-33“turėjo turėti pranašumą kovoje iš oro.
Tačiau tai nereiškia, kad „MiG-29K“buvo kažkaip sugedęs tarp pasaulio lėktuvų. Jei palyginsime tuos pačius „MiG-29K“, „Super Hornet“ir „Rafal-M“rodiklius, pamatysime, kad „MiG Design Bureau“sumanymas yra žymiai pranašesnis už amerikiečių naikintuvą, paremtą pažodžiui visais parametrais, ir prancūzų „Rafal“-M laimi sparno apkrovą, praranda greitį ir traukos bei svorio santykį beveik vienodu greičiu (prancūzo pranašumas yra tik 1,7%).
Ir čia turime padaryti vieną nepaprastai svarbią išlygą. Faktas yra tas, kad sudarydamas lentelę autorius padarė dvi dideles prielaidas užsienio kovotojų naudai. Pirmasis iš jų yra toks: visi šiuolaikinių naikintuvų reaktyviniai varikliai turi du galios (ir traukos) rodiklius - didžiausią galią, kurią variklis išvysto neuždegimo režimu, ir didžiausią galią perkaitimo metu. Tačiau vidaus denio orlaivių varikliams taip pat buvo įvestas trečiasis specialus darbo režimas, kuris buvo būtinas norint užtikrinti pakilimą arba apvažiavimą nesėkmingo bandymo nusileisti atveju. Pvz., Didžiausia „Su-33“variklio neuždegimo trauka buvo 7 670 kgf., Didžiausia po degiklio-12 500 kgf, o specialus režimas-12 800 kgf. „MiG -29K“varikliui šis skirtumas buvo dar didesnis - didžiausia degintuvo trauka buvo 8800 kgf, o specialiu režimu - iki 9400 kgf.
Be jokios abejonės, specialus režimas buvo skirtas būtent pakilimo ir tūpimo operacijoms paremti. Bet ar „Su-33“ar „MiG-29K“pilotas negalėjo naudoti „specialaus“režimo svarbiausiu mūšio momentu? Kiek autoriui žinoma, tam nebuvo jokių techninių apribojimų. Nepaisant to, aukščiau pateiktoje lentelėje autorius tiksliai apskaičiavo orlaivio traukos ir svorio santykį iš maksimalaus papildomo degiklio režimo, o ne iš „specialaus“. Net ir šiuo atveju šiame parametre matome vietinių kovotojų pranašumą prieš užsieniečius, o atsižvelgiant į „specialų“režimą šis pranašumas būtų dar didesnis.
Antroji prielaida yra ta, kad autorius savarankiškai apskaičiavo specifinę sparno apkrovą pagal formulę „normalus (maksimalus) orlaivio kilimo svoris, padalytas iš sparno ploto“. Tai tinka užsienio kovotojams, bet ne vietiniams. Viena iš daugelio „Su-27“ir „MiG-29“(ir visų jų šeimų orlaivių) dizaino ypatybių buvo ta, kad keltuvą jame sukūrė ne tik sparnas, bet ir pats fiuzeliažas. O tai reiškia, kad skaičiavimai turėtų apimti ne visą, o tik dalį orlaivio masės ant sparno (arba prie sparno srities reikėtų pridėti „guolio“kėbulo plotą). Kitaip tariant, vidaus naikintuvų sparno apkrova yra mažesnė nei lentelėje - nors kiek mažiau, autorius negali pasakyti.
Taigi „MiG-29K“, kaip oro gynybos orlaivis, savo skrydžio techniniais duomenimis, žinoma, buvo prastesnis už „Su-33“. Tačiau tuo pačiu metu jis buvo gana prancūziško „Raphael-M“lygio ir pranoko pagrindinį JAV naikintuvą-„Super Hornet“. Mažesnį „MiG-29K“kovos spindulį visiškai kompensavo galimybė nešioti PTB. Taigi „MiG-29K“sugebėjo išspręsti oro gynybos misijas, nors ir buvo šiek tiek mažesnis nei „Su-33“.
Čia gali kilti tiesa - kas yra tai, kad amerikiečių ir prancūzų dizaineriai yra tokie „tamsūs“ir kuria sąmoningai nekonkurencingus lėktuvus? Tiesą sakant, žinoma, taip nėra. Jums tiesiog reikia prisiminti, kad „MiG-29K“, „Super Hornet“ir „Rafal-M“vis dar nėra gryni naikintuvai, o naikintuvai-bombonešiai. Ir jei atidžiai pažvelgsime į lentelę, pamatysime, kad amerikiečių ir prancūzų orlaiviai yra žymiai pranašesni už „MiG“kaip smūginės transporto priemonės. Tai reiškia, kad „MiG-29K“yra daugiau kovotojas nei bombonešis, o „Super Hornet“-daugiau bombonešis nei naikintuvas. Prancūzijos ir Amerikos orlaiviai nėra daug blogesni, tačiau jų akcentas yra skirtingas, ir tai suteikė mūsų orlaiviui, sukurtam „su šališkumu oro gynyboje“, pranašumą kovoje su oru.
Bet grįžkime prie mūsų lėktuvų. Faktas yra tas, kad visos mūsų išvados apie „Su-33“pranašumą prieš „MiG-29K“buvo padarytos tik remiantis jų skrydžio techniniais duomenimis, bet ne borto įranga, ir čia „MiG-29K“turėjo pastebimą pranašumą. Viena vertus, „MiG-29K“matmenys ir matmenys, žinoma, labai apribojo jame sumontuotos įrangos galimybes. Pavyzdžiui, „Su-33“buvo įrengtas N001K radaras, N001 versija laive, sumontuota ant sausumos esančių „Su-27“. Šis radaras galėjo aptikti naikintuvo tipo taikinį, kurio RCS buvo 3 m2, 100 km atstumu į priekį ir 40 km iki galinio pusrutulio, o azimuto matymo laukas buvo 60 laipsnių. Pirmosios serijos antžeminis MiG-29 radaras galėjo aptikti panašų taikinį 70 km atstumu, turėdamas 70 laipsnių azimuto žiūrėjimo sektorių, t.y. šiek tiek didesnis nei „Su-27“radaras. Tačiau „MiG-29K“buvo sukurtas remiantis „MiG-29M“, tai yra modernizuotu, ir jame turėjo būti sumontuotas naujas N010 radaras, kuriame naikintuvo aptikimo nuotolis PPS buvo 80 km. Tai vis dar yra mažiau nei numatytas N001K, tačiau N010 azimuto matymo laukas buvo padidintas iki 90 laipsnių, tai yra, „MiG-29K“pilotas galėjo nuskaityti daug didesnį erdvės sektorių.
Taigi „MiG-29K“borto radijo elektroninė įranga buvo pažangesnė ir, nors kai kuriais parametrais ji vis dar nepasiekė „Su-33“avionikos lygio, ji „susigrąžino“kitus, galbūt ne tokius pastebimus, bet svarbios sritys. Tačiau „MiG-29K“taip pat turėjo itin apčiuopiamų pranašumų, pavyzdžiui, galimybę naudoti naujausias tuo metu „R-77“oras-oras raketas, kurių eksporto versija vadinosi „RVV-AE“.
Kaip žinote, amerikiečiai ilgą laiką naudojo „Sparrow“kaip vidutinio nuotolio raketas, tačiau jos efektyvumas sukėlė daug kritikos. Dėl to „niūrus Amerikos genijus“sukūrė itin sėkmingą raketą AMRAAM, gerokai pranašesnę už savo pirmtaką. Žvirblio analogas SSRS buvo raketų šeima R-27, kuri, deja, atsiradus AMRAAM pasirodė pasenusi. Reaguodami į tai, TSRS dizaineriai sukūrė P-77, ir neabejotina, kad pasirodymo metu, atsižvelgiant į savo kovines galimybes, jis buvo gana panašus į AMRAAM. Taigi, stebėjimo kompleksas „MiG-29K“galėjo naudoti R-77, o „Su-33“-ne, ir turėjo tenkintis senuoju R-27. Žinoma, galimybė naudoti naujausius oro kovinius šaudmenis žymiai sumažino „Su-33“ir „MiG-29K“kovinių savybių atotrūkį.
Gerai žinoma, kad „MiG-29K“, skirtingai nei „Su-33“, buvo „universalus kareivis“ir galėjo naudoti gana platų ginklų iš oro į paviršių asortimentą, o „Su-33“galimybės apsiribojo laisvomis kritimo bombos ir NUR. Tačiau yra tam tikras įtarimas, kad „MiG-29K“radaras sugebėjo gerai matyti galimus taikinius pagrindinio paviršiaus fone, todėl „MiG-29K“galėjo nustatyti ir stebėti taikinius, tokius kaip, pavyzdžiui, žemai skrendančios priešlaivinės raketos jūra geresnė, nei galėtų padaryti radaras „Su-33“. Tačiau paskutinis teiginys yra tik autoriaus spėjimai.
Kalbant apie denio specifiką, čia viskas gana įdomu. Taigi, pavyzdžiui, „Su-33. Laivo epas „A. V. Fominas, kurį apžvelgė ne tik generalinis Sukhoi dizaino biuro dizaineris V. P. Simonovas, bet ir generolas pulkininkas V. G. Deineka, nurodoma, kad „Su-33“kūrėjai, perdirbdami orlaivio korpusą, atsižvelgė į denio specifiką, o „MiG-29K“kūrėjai buvo priversti visą dėmesį skirti naujausiai įrangai. ir savo orlaivių variklius, o sklandytuvą paliko beveik tokį patį kaip ir sausumos „MiG-a“. Dėl to „Su-33“, nepaisant savo dydžio, turėjo mažesnį nusileidimo greitį ir, pasak A. V. Fominai, pilotams patogiau atlikti kilimo ir tūpimo operacijas.
Autoriui sunku nuspręsti, ar tai teisinga, bet bet kuriuo atveju, jei „MiG-29K“buvo blogesnis, tai ne tiek, kad jis taptų netinkamas remtis lėktuvnešiu.
Su-33 dažnai priekaištaujama dėl nesugebėjimo pakilti esant maksimaliai apkrovai iš TAKR denio. Tai nėra visiškai tiesa. Iš viso „Sovietų Sąjungos laivyno admirolas Kuznecovas“turi tris kilimo pozicijas: pirmąją, antrąją (bėgimo ilgis 105 m, kitų šaltinių duomenimis - 90 m) ir „ilgą“trečiąją. -195 (180) m. Remiantis skaičiavimais, iš trečiosios „Su -33“pozicijos būtų galima pradėti nuo visiško degalų ir raketų „oras-oras“tiekimo visose 12 pakabų (buvo manoma, kad jo masė bus 32 tonos)), o maksimalus kilimo svoris (33 tonos), o nuo pirmųjų dviejų - su kilimo svoriu nuo 25 iki 28 tonų. Prisiminkite, kad įprastas „Su-33“kilimo svoris yra 22,5 tonos.
Tuo pačiu metu bandymai parodė, kad esant 7 mazgų lėktuvnešio greičiui ir 4–5 kamuoliukų jauduliui, „Su-33“užtikrintai startuoja iš 1 ir 2 pozicijų, pilnai tiekdamas degalus ir 4 raketas „oras-oras“., tai yra … su kilimo svoriu apie 30 tonų. Tuo pačiu metu iš trečiosios pozicijos 15 mazgų greičiu „Su-33“pakilo su visu degalų tiekimu ir 12 raketų „oras-oras“. 32 200 kg. Kita vertus, jūs turite suprasti, kad kilimą iš „trumpų“pozicijų, kurių „Su-33“svoris yra apie 30 tonų, atliko tikri tūzai, aukštos kvalifikacijos bandomieji pilotai: A. Yu. Semkinas ir visame pasaulyje žinomas V. G. Pugačiovas. Be jokios abejonės, denio pilotai yra tikras elitas, tačiau autorius nežino, ar jiems leidžiama pakilti su tokia „Su-33“mase iš 1 ir 2 pozicijų.
Kalbant apie „MiG -29K“, čia viskas yra gana paprasta - tokio tipo orlaiviai gali pakilti maksimaliu kilimo svoriu iš 3 pozicijos, o esant normaliam kilimo svoriui - nuo 1 ir 2. Gali būti, kad „MiG-29K“sugeba daugiau, tačiau panašu, kad tokie bandymai nebuvo atlikti, arba autorius apie juos nieko nežino.
Kita vertus, buvo gauta pranešimų, kad „Su-33“pasirodė per sunkus mūsų lėktuvnešiui, o ilgai eksploatuojant skrydžio kabina buvo deformuota. Labai sunku pasakyti, kiek ši informacija yra teisinga. Autorius nerado oficialaus to patvirtinimo. Galbūt lėktuvo vežėjo kabina iš tiesų buvo deformuota, bet ar tai buvo „Su-33“kaltė? Nepaisant to, laivas patiria daug apkrovų ant korpuso net ir esant nedidelėms bangoms, o denio deformacija gali atsirasti dėl tam tikrų laivo konstrukcijos klaidų. Su visa pagarba sovietinei laivų statybos mokyklai - tokį „monstrą“su nepertraukiamu skrydžio bokštu SSRS pastatė pirmą kartą ir klaidos čia visiškai įmanomos. Bet kokiu atveju neįmanoma pasakyti, kad „Su-33“buvo per sunkus vežėju paremtam orlaiviui-juk amerikietiškas „F-14 Tomcat“turėjo dar didesnę masę, tačiau buvo pagrįstas amerikiečių lėktuvnešiais be jokių problemų.
Apibendrinant, matome tai. Jei visi kiti dalykai yra lygūs, tuo pačiu lėktuvnešiu gali būti paremtas didesnis skaičius „MiG-29K“nei „Su-33“. Žinoma, „Su-33“pranoko „MiG-29K“kovos spinduliu ir kaip naikintuvas, tačiau šį pranašumą iš esmės išlygino „MiG-29K“galimybė naudoti PTB, naujausią amuniciją oro kovai, taip pat modernesnę (nors ne visada galingesnė) Avionika. Tuo pačiu metu „MiG-29K“buvo universalus lėktuvas, o „Su-33“-ne.
Ar buvo įmanoma ištaisyti tuos erzinančius „Su-33“trūkumus, kurie neleido jam įgyti besąlygiško pranašumo prieš „MiG“vykdant oro gynybos misijas ir tuo pačiu sudaryti sąlygas naudoti ginklus „oras-paviršius“? Be jokios abejonės, galite. Pavyzdžiui, modernizuotas „Su-27SM“gali naudoti RVV-SD. Tiesą sakant, niekas netrukdė ilgainiui pertvarkyti „Su-33“iš 4-osios kartos lėktuvo į „4 ++“kartą, Sukhoi dizaino biuras ketino tai padaryti: 4-osios kartos lėktuvai lėktuve pirmajame etape ir tolesniame etape.
Ir jei dabar kalbėtume apie tam tikro perspektyvaus lėktuvnešio oro grupę, tai būtų teisingiausia ją sukurti remiantis „Su-33“modifikacija arba jų „Su-33“ir „MiG-29K“mišrios oro grupės grupe.. Tačiau mes kalbame apie labai specifinę situaciją 90 -ųjų pradžioje - SSRS žlugo, ir buvo visiškai aišku, kad „Sovietų Sąjungos laivyno admirolas Kuznecovas“ilgą laiką išliks mūsų vieninteliu lėktuvnešiu, galinčiu priimti horizontalią padėtį. kilimo ir tūpimo orlaiviai.
Atsižvelgiant į artėjantį nuošliaužų sumažėjimą karinio jūrų laivyno ir karinių jūrų pajėgų raketų vežimo aviacijoje, Kuznecovo orlaivių universalumo klausimas buvo labai svarbus. SSRS priešo AUS galėjo pulti Tu-22M3 pulkai, povandeninio laivo būrys, paviršiniai raketiniai kreiseriai ir kt. Esant tiek daug ginklų, iš tikrųjų buvo teisinga „aštrinti“orlaivio vežėjo oro grupę oro gynyboje, kad būtų užtikrinta oro danga smūgio pajėgoms. Bet pažodžiui praėjo dešimtmetis, o SSRS jūrų galia liko tik tų, kurie nebuvo abejingi, atmintyje. Esant tokioms sąlygoms, „MiG-29K“galimybė smūgiuoti į paviršinius taikinius galėtų kokybiškai pagerinti Rusijos Federacijos Šiaurės laivyno pajėgumus. O be to, nuo SSRS žlugimo mes (laimei!) Nesame įėję į „karšto“karo pasaulį (nors „šaltojo“karo laikai jau sugrįžo). Konfliktai įgavo kitokią, šliaužiančią formą - Rusija gina savo interesus, atmesdama daugybę „barmaley“, siekiančių visą arabų šalių konglomeratą paversti pamišusiu ir į olą panašiu „kalifatu“. Vietiniams konfliktams, „galios projekcijai“, yra naudingesnis daugiafunkcis lėktuvnešis, kurio oro grupė sugeba sunaikinti ne tik oro, bet ir oro, žemės ir paviršiaus taikinius.
Taigi, esant ypatingoms 1991 m. Sąlygoms, MiG-29K buvo geresnis už Su-33. Tačiau tiesiog nebuvo pakankamai pinigų orlaiviui sureguliuoti. O jei būtų pinigų, ar „Mikoyan“dizaino biuras per pagrįstą laiką galėtų „MiG-29K“pradėti gaminti serijinėje gamyboje?
Be jokios abejonės, jie galėtų. Tiesą sakant, jie tai įrodė sukurdami „MiG-29K“, skirtą Indijos kariniam jūrų laivynui.
P. S. Straipsnio autorius reiškia ypatingą dėkingumą Aleksejui „Taoist“už jo nurodytas klaidas, padarytas ankstesniame straipsnyje.
