… Dorybių tęsinys
Kad ir koks geras buvo lėktuvas, bandomoji operacija iš pradžių davė daug trūkumų. Beveik iš kiekvieno skrydžio „Tu-160“sukėlė įvairių sistemų, visų pirma sudėtingos ir kaprizingos elektronikos, gedimus (tai, kad amerikiečių B-1B kūrimas buvo lydimas tų pačių sunkumų, nedžiugino). Padėjo daugkartinis dubliavimasis ir perteklius (pavyzdžiui, bombonešio „fly-by-wire“valdymo sistema turi keturis kanalus ir avarinius mechaninius laidus).
Ypač daug rūpesčių sukėlė „žalias“BKO, kuris dėl itin žemo patikimumo pelnė „balasto“reputaciją, iš kurių dvi tonos buvo veltui pasiimtos. Po daugybės pakeitimų, 1990 m. Balandžio mėn., BKO buvo pradėtas veikti (kurio proga į pulką atvyko A. A. Tupolevas), nors ateityje jo atsisakė.
NK -32 varikliai turėjo problemų su paleidimu - nestabiliausiu darbo režimu, su kuriuo automatika negalėjo susidoroti, taip pat buvo gedimų skrydžio metu (daugiausia dėl klaidingos elektroninės valdymo sistemos gedimo, vieną kartą majoro Vasino lėktuve, du ore iš karto išsijungė varikliai). Nepaisant to, traukos rezervas leido orlaiviui toliau skristi ir net pakilti neveikiant vienam varikliui, o tai turėjo panaudoti JAV gynybos sekretorius F. Carlucci, parodydamas „Tu -160“- abu lėktuvai pakilo ir atliko perėjimą trimis varikliais (žinoma, ministras apie tai nebuvo informuotas). NK-32 tarnavimo laikas palaipsniui patrigubėjo ir padidėjo iki 750 valandų. Oro įsiurbimo angos buvo silpnos lėktuvo korpuso vietos, netobula jų dujų dinamika sukėlė niežulį ir vibraciją, dėl to susidarė įtrūkimai ir išskrido kniedės. Šis defektas buvo pašalintas pakeitus pirmąsias oro kanalų dalis (jas reikėjo išimti iš priekio „per gerklę“) ir sustiprinus oro įsiurbimo priekinių kraštų apvadus. Pagrindinės važiuoklės kinematika buvo per daug sudėtinga - valant statramsčiai buvo sutrumpinti, kad tilptų į mažas nišas, o paleidžiami jie pasislinko, pasislinkę į išorines puses ir padidindami vėžę 1200 mm. Žemas važiuoklės įtraukimo ir atleidimo mechanizmo patikimumas 1988 m. Kelis mėnesius privertė skristi be jo įtraukimo, tačiau nuo kitos serijos kinematika buvo pakeista pašalinus „papildomą“statramstį ir visi ankstesni orlaiviai buvo modifikuoti. Taip pat buvo patobulinta orlaivio hidraulinė sistema.
Esant dideliam skrydžio greičiui, korio klijuotos stabilizatoriaus plokštės pleiskanojo ir „plevėsavo“(viename iš LII lėktuvų ore buvo nuplėštas net tvirtas plunksnos gabalas, tas pats atsitiko ir pulke su A. Medvedevu). Turėjau sustiprinti plunksną, tuo pačiu „pjauti“pusę metro, kad sumažėtų apkrova. Modifikuoti stabilizatoriai, „negabaritiniai kroviniai“, kurių ilgis yra 13, 25 m, buvo pristatyti iš gamyklos į kėbulo padalinį specialia „Il -76“versija - „triplane“. Per demonstraciją Riazanėje Tu-160 ore pametė vieną iš forkilio plastikinių apvalkalų (lėktuvui šou tikrai nepatiko).
Paprastai šie defektai nesukėlė rimtų pasekmių (bandomasis naujojo orlaivio veikimas buvo būtent skirtas juos „sugauti“), o nemaloniausias dalykas buvo netikėtas stabdžių užblokavimas kylant, kai visiškai „susprogo“. lėktuvas. Taip pat buvo keli atvejai, kai nusileisdami pilotai neįvertino kelių tonų transporto priemonės inercijos, o nuskridę pakilimo ir tūpimo taką ji išriedėjo ant žemės (joks oro sulaikytojas negalėjo sustabdyti „Tu-160“ir atleisti stabdžių. parašiutas laiku buvo laikomas „žemos klasės“).
Projektuojant naujos serijos orlaivius buvo atsižvelgta į nustatytus gedimus ir defektus, susijusius su projektavimo ir gamybos defektais (pagal stulpelį „CIT“atsakingas kūrėjas - OKB ir gamintojas). Variklio padavimo sklendžių skaičius oro įleidimo angų šoninėse sienose, siekiant padidinti kompresoriaus stabilumo ribą, buvo padidintas iki šešių, jų valdymas buvo supaprastintas, išilgai korpuso kai kurios korio plokštės su metaliniu užpildu buvo pakeistos sudėtinėmis (tai padidino pagal svorį ir išteklius), BKO antenų uodegos gaubtas buvo sutrumpintas per pusę, o nusileidimas srove, iš kurio dideliu greičiu sukėlė pavojingas vibracijas, kurios išjungė įrangą. Naujausios serijos orlaiviuose navigatoriaus ir operatoriaus viršutiniai liukai buvo aprūpinti periskopais uodegos pusrutuliui tirti (be galinio vaizdo radaro). Lygiai taip pat anksčiau gamyklos specialistų gaminami Tu-160 buvo baigti tiesiogiai pulkui.
Kelių padėčių išmetimo paleidimo įrenginys MKU-6-5U „Tu-160“krovinių skyriuje
Lėktuvo įranga taip pat buvo modernizuota. Patobulintas RSDN, vadovaujantis antžeminiais radijo švyturėliais. Navigacijos komplekse buvo sumontuotas autonominis astrokorektorius, kuris labai tiksliai nustato Saulės ir žvaigždžių transporto priemonės koordinates, o tai buvo ypač naudinga skrendant virš vandenyno ir aukštose platumose. Navigatorių pritarimą gavo kurso braižytojas PA-3 su kilnojamuoju žemėlapiu, kuriame nurodyta dabartinė orlaivio padėtis. „Tu-160“taip pat buvo parengta borto palydovinės navigacijos sistema, kurios tikslumas buvo 10–20 m. Jos veikimą užtikrino kelios orbitinės transporto priemonės, specialiai paleistos į kosmosą pagal valstybės programą. oro pajėgų, karinio jūrų laivyno ir sausumos pajėgų poreikius. Taip pat buvo galima išspręsti problemas, susijusias su PRNC programinės įrangos ir sistemų inžinerija (anksčiau visi keturi jos kanalai „kalbėjo“skirtingomis kalbomis).
Keliais etapais buvo imtasi priemonių, skirtų sumažinti „Tu-160“radaro matomumą: jie padengė juodą radiją sugeriančią grafito dangą ant oro įleidimo angų ir variklių kanalų, padengė orlaivio nosį specialiais dažais. organiniu pagrindu, uždengė variklių kreipiamąsias mentes (o šio vystymosi paslaptis vis dar griežtai slepiama).
Į kabinos stiklinimą buvo įvesti tinkliniai filtrai, „užsifiksuojantys“įrangos elektromagnetiniame fone, o tai galėjo atskleisti orlaivį. Filtrai taip pat turėtų susilpninti šviesos srautą artimo branduolinio sprogimo atveju (tuo pačiu tikslu akiniai yra su užuolaidomis ir langinėmis), o šalmo ZSH-7AS šviesos filtras gali apsaugoti pilotų akis nuo akinantis blyksnis.
Nosies važiuoklė
Pristatymai
1988 m. Rugpjūčio 2 d. JAV gynybos sekretorius Frankas Carlucci buvo pirmasis užsienietis, pamatęs „Tu-160“. Kubinkos oro bazėje netoli Maskvos jam buvo parodytas 184 -ojo pulko lėktuvas su 12 numeriu, o kiti du skrido. Tuo pačiu metu pirmą kartą buvo viešai paskelbta apie kai kurias taktines ir technines orlaivio charakteristikas, įskaitant skrydžio nuotolį be degalų papildymo - 14 000 km. 1989 m. Birželio 13 d., Vėlgi Kubinkoje, JAV štabo viršininkų pirmininkui admirolui W. Crow buvo parodytas „Priluksky Tu-160“su 21 numeriu.
Pirmasis Tu-160 susidūrimas su Vakarų orlaiviais įvyko 1991 m. virš Norvegijos jūros. 331-osios Norvegijos oro pajėgų eskadrilės naikintuvai F-16A susitiko ir kurį laiką lydėjo porą Tupolevo bombonešių.
Pirmasis viešas orlaivio demonstravimas įvyko 1989 m. Rugpjūčio 20 d., Minint Aviacijos dieną, kai Tu-160 pravažiavo nedideliame aukštyje virš Tušino aerodromo. 1994 m. Rugsėjo mėn. Žurnalistai ir profesionalūs aviatoriai turėjo galimybę išsamiai susipažinti su bombonešiu Poltavoje, švenčiant 50 -ąsias šaudynių į Vokietiją metines, ir Prilukyje 1995 m.
Pagrindinė važiuoklė
Lėktuvas pilotams
„Tu-160“tapo beveik pirmuoju sovietiniu kovos orlaiviu, kurio kūrimo metu deramas dėmesys buvo skiriamas ergonomikai. Galiausiai, pilotų, kurie anksčiau buvo susitaikę su ribotu matomumu iš „Tu-22“(pelnytai pravardžiuojami „Akluoju Džeku“) kabinos, reikalavimai ir ilgas valandas praleidę „sandariai supakuoti“Tu-22M išgirdo. Atliekant ilgus skrydžius, „Tu-160“įgula, palikusi savo darbo vietas, gali sušilti ir pailsėti net ant putų čiužinio, išskleisto koridoriuje tarp navigatorių kėdžių. Tarp patogumų yra drabužių spinta maistui pašildyti ir tualetas, kuris pakeitė „nešvarų kibirą“, kuriuo „Tu-95“buvo patenkintas. Aplink tualetą kilo tikra kova: Karinės oro pajėgos kelis mėnesius atsisakė priimti orlaivį dėl jo konstrukcijos neatitikimo TTZ (tualete buvo naudojami polietileno maišeliai, kurie po naudojimo ištirpo: teiginiai buvo klastingi) prietaisas, kuris suteikė nesandarias siūles). Užsakovas, pajutęs savo teises, pradėjo rodyti precedento neturintį principų laikymąsi, o Karinių oro pajėgų vadas net pagrasino kreiptis į karo prokuratūrą, jei nebus pašalinti nurodyti trūkumai.
Pirmuoju serijiniu Tu-160 buvo skundžiamasi dėl įgulos darbo sąlygų. Taigi pagrindiniai ir atsarginiai įrenginiai buvo įvairių tipų; slėgis kabinoje buvo išlaikytas atitinkantis atmosferos slėgį 5000 m aukštyje (įgula visą laiką turėjo būti deguonies kaukėse). Dabar beveik visose mašinose šie trūkumai buvo pašalinti.
Pilotai greitai priprato prie tokio neįprasto sunkiosios mašinos elemento kaip rankena, o ne vairas. Iš pradžių ši naujovė nesukėlė didelio entuziazmo tarp kariškių. Tačiau netrukus paaiškėjo, kad naujoji rankena lengvai, be didelių fizinių pastangų leidžia valdyti lėktuvą. Dizaineriai taip pat sukūrė piloto kabinos versiją su nauja įranga, tačiau norint pereiti prie jos reikia modernizuoti automobilių parką, laiką, o svarbiausia - lėšas. Todėl „Tu-160“ir toliau skraido su sena kabina.
Skundus sukėlė greitas piloto sėdynių reguliavimo mechanizmų gedimas, privertęs juos keisti elektrinę pavarą. K-36DM išmetamos sėdynės pirmaisiais eksploatavimo mėnesiais buvo apribotos jų naudojimui (greitis ne mažesnis kaip 75 km / h). Tada jų kūrėjas, „Zvezda“gamykla (generalinis dizaineris GI Severinas), išplėtė asortimentą, o išmesti tapo įmanoma net automobilių stovėjimo aikštelėje. Sėdynėse buvo sumontuota diržų priveržimo sistema, kuri suveikia perkraunant. Vykdant kūrimo darbus, orlaivis buvo išbandytas situacijoje, imituojančioje skrydį su daliniu įgulos pabėgimu: pilotas N. Š. Sattarovas lėktuvu nuėjo į viršgarsinį garsą, išardžius viršutinius kabinos liukus.
Ekipažų pretenzijas sukelia kombinezonai, šalmai, deguonies kaukės, skirtos kovotojams ir netinkamos ilgalaikiams skrydžiams. Pulkų bazėje buvo surengtos kelios „žmogiškojo faktoriaus“konferencijos, kuriose buvo pristatyti naujos įrangos pavyzdžiai: lengvi ir patogūs šalmai, ausinės, „Baklan“gelbėjimo kombinezonai, netgi masažuokliai ir plėtikliai, padedantys malšinti stresą ilgo skrydžio metu. Deja, jie visi liko prototipuose. Tik paskutinės serijos orlaivyje atsirado įmontuotos kopėčios, be kurių svetimame aerodrome įgula tiesiogine prasme galėjo atsidurti beviltiškoje situacijoje.
„Tu-160“tinkamumas eksploatuoti taip pat neliko nepastebėtas dizainerių. Siekiant palengvinti prieigą, agregatai ir hidraulinių sistemų vamzdynai buvo perkelti į krovinių skyriaus sienas, o elektros skydai - į važiuoklės nišas. Geras priėjimas prie variklių užtikrino, kad jie buvo beveik visiškai „nusibodę“. Patogiai išdėstyti dalykai su įranga kabinoje ir techniniame skyriuje. Nepaisant to, lėktuvą išlaikyti buvo gana sudėtinga, todėl jis tapo rekordininku pagal šį kriterijų-už kiekvieną „Tu-160“skrydžio valandą reikėjo praleisti 64 darbo valandas žemėje. Norint jį paruošti išvykimui, reikia 15-20 specialių transporto priemonių su veikiančiomis sistemomis, įskaitant: degalų azotinimo įrenginius; KAMAZ oro kondicionieriai, aušinimo įranga; įvairūs tanklaiviai, įskaitant tris didžiulius „Hurricane“TZ-60 („Tu-160“bakuose telpa 171 000 kg degalų); mikroautobusas įgulai,įrengta aukšto kostiumo vėdinimo sistema. Tuo pačiu metu triukšmas orlaivio aptarnavimo zonoje daug kartų viršija visus leistinus standartus, pasiekdamas 130 dB (paleidžiant APU, jis viršija skausmo slenkstį 45 dB). Situaciją apsunkina tai, kad technikams trūksta ausinių, apsauginių batų ir diržų nuo vibracijos. Problemų prideda hidraulinėje sistemoje naudojant šarminį darbinį skystį 7-50C-3.
Siekdamas sumažinti triukšmą ant žemės, Dizaino biuras pasiūlė tas pačias priemones, kurių ėmėsi amerikiečiai dėl V -1V - statyti specialias aikšteles su paslaugų kompleksais, įmontuotais į betoną, energijos tiekimo ir degalų papildymo šaltinius. Tačiau Karinės oro pajėgos atmetė šią galimybę, kaip neatitinkančią mobilumo sąlygų perskirstant jas, ir tik iš dalies jai pritarė: automobilių stovėjimo aikštelę supančiuose kaponieriuose jie įrengė prieglaudas, kuriose yra antžeminė įgula, ginklus, įrankius ir įrangą orlaiviui aptarnauti..
Nuolatinis darbas tobulinant „Tu-160“davė gerų rezultatų. Kalbant apie patikimumą, orlaivis aplenkė net „Tu-16“ir gerokai pralenkė „Tu-22M2 / M3“.
Kabina Tu -160 „Valerijus Chkalovas“Engelso oro bazėje, 2012 m. Lapkričio pradžioje (nuotrauka - „RostovSpotter“,
Prieš pilotus buvo skrydžiai itin mažame aukštyje, degalų papildymas oru, kuris turėjo suteikti bombonešiui tarpžemyninį nuotolį (Kozlovas, tuo metu generolas leitenantas ketino skraidyti šia mašina aplink pasaulį). Reikėjo modernizuoti PrNK, įvaldyti raketų sistemą X-15 ir bombonešių ginklus. Tačiau politiniai kataklizmai pakoregavo orlaivio likimą.
Tu-160 ir B-1: panašumai ir skirtumai
Jau tapo tradicija, kalbant apie „Tu-160“, palyginti ją su amerikiečių „priešininku“-strateginiu bombonešiu B-1. Iš tiesų, šių tos pačios paskirties ir klasės mašinų panašumas, pastebimas net neprofesionalams, vienu metu lėmė, kad Tu-160 (nežinant tikrojo pavadinimo) buvo vadinamas „sovietiniu B-1“. Tai, kad abiejų orlaivių kūrėjai sutarė dėl šios klasės orlaivių „aviacijos mados“, apimančios vientiso išdėstymo elementus ir kintantį šlavimo sparną, nenuostabu. Juk „panašios mintys sukasi galvoje“, o naujų bombonešių techninių specifikacijų reikalavimų panašumas artimu moksliniu ir pramoniniu lygiu neišvengiamai turėtų lemti panašius dizaino sprendimus.
Tačiau įgyvendinus sumanymą kartu su daugybe įvertintų variantų, lieka tik buvusio panašumo išorinių kontūrų artumas. Orlaivio kūrėjai turi pasikliauti ne tik vienodais aerodinamikos ir stiprumo dėsniais, bet ir vis labiau dabartine gamybos baze, technologijų lygiu, savo patirtimi ir, galiausiai, bendrovės tradicijomis.. Politinės problemos, nuo kurių priklauso darbų finansavimas (o dažnai ir projekto likimas), taip pat turi įtakos „vidiniam turiniui“ir būsimų orlaivių galimybėms.
Trumpai priminkime: B-1 pasirodė anksčiau ir pirmą kartą skrido 1974 m. Gruodžio 23 d. 1977 m. Birželio 30 d. Prezidentas J. Carteris įsakė įšaldyti darbą lėktuve ir panaudoti išleistas lėšas. nukreipti kruizinių raketų kūrimą. Netrukus paaiškėjo, kad šių tipų ginklų tarpusavio ryšys yra optimalus. 1979 m. Lapkritį B-1 buvo paverstas sparnuotųjų raketų B-1 B nešikliu, tuo pačiu sumažėjus jo radaro matomumui, kai buvo sumažintos programos lėšos. Kariškiai ir „pramonės senatoriai“nesugebėjo apginti daugybės brangių „ekscesų“, o bombonešio konstrukcijoje reikėjo sumažinti titano lydinių dalį ir atsisakyti reguliuojamų oro įsiurbimo angų, todėl maksimalus greitis sumažėjo iki M = 1,25., SRAM trumpojo nuotolio raketos ir branduolinės bombos. 1983 m. Kovo 23 d. Buvo paleistas pirmasis B-1 B prototipas (pakeistas antrasis B-1 prototipas), o pirmasis gamybinis lėktuvas skrido 1984 m. Spalio 18 d. B-1B gamyba baigta 1988 m. 100 -asis bombonešis.
„Septyniasdešimt“, sukurtas planinės ekonomikos sąlygomis ir neturėjęs jokių problemų dėl finansavimo, pradėtas gaminti ir pradėtas naudoti sumaniai (žinoma, pritaikius aviacijos pramonės technologinį lygį) - kaip daugialypis -režimo orlaivis, galintis atlikti tarpžemyninius smūgius įvairiais aukščiais ir greičiais.
Galimybė iš tikrųjų palyginti abu orlaivius pasirodė 1994 m. Rugsėjo 23–25 d. Poltavoje, kur pirmą kartą „akis į akį“susitikę Tu-160 ir B-1V atvyko švęsti 50-osios operacijos „Frentik“-maršrutinio skrydžio metinių. amerikiečių bombonešių į taikinį Vokietijoje, kurie buvo atlikti nusileidus sovietų aerodromuose. Abiejų orlaivių pilotai ir technikai galėjo apžiūrėti orlaivį, įeiti į vidų ir įvertinti orą bei įsivaizduoti savo praktines galimybes.
Amerikiečiai (grupei priklausė, be B-1B, bombonešis B-52H ir tanklaivis KS-10A iš 2-ojo bombonešio sparno iš Barsdeilio bazės Luizianoje) „parodė save“iškart kirtę sieną-jei tai posūkis čia yra tinkamas, nes grupė yra čia, ji dingo iš antžeminių radarų ekranų (nors šį incidentą reikia priskirti ne slaptų technologijų pasiekimams, o dabartinei Ukrainos oro gynybos būklei). B -1V, pasirodęs virš Poltavos, nešvaistant laiko įprastai „dėžutei“aplink aerodromą, iškart po aštraus posūkio energingai nusileido žemyn (jau ant žemės, jo įgula kalbėjo apie manevrų praktiką su ritiniais iki 45 laipsnių) - šis metodas naudojamas taupyti pinigus degalams ir yra kategoriškai nepriimtinas mūsų pilotams, suvaržytas daugybės skrydžių saugos instrukcijų, vadovų ir nurodymų.
Iš arčiau susipažinus paaiškėjo, kad „Tu-160“ir „V-1 V“patikimumo lygis ir gedimų skaičius yra praktiškai vienodi. Problemos pasirodė panašios - dažni variklio gedimai (parodoje Le Bourget, B -1 B įgula, nepavykusi jų užvesti, turėjo atsisakyti demonstracinio skrydžio) ir sudėtingos elektronikos, ypač BKO, kaprizai. amerikiečiai neslėpė ypatingo susidomėjimo Baikalu “:„ Ar tai tikrai tau tinka?! “). Dėl jėgainės ir borto elektroninės karo įrangos AN / ALQ-161 ir ALQ-153 patikimumo stokos buvo išvengta B-1 B panaudojimo operacijoje „Dykumos audra“, o laurai atiteko karo veteranams. B-52.
Kalbant apie įžeidžiančius ginklus, „Tu-160“pasirodė esąs „ant arklio“-jo pagrindinis ginklas, sparnuotosios raketos, buvo gerai įvaldytas, o amerikiečiai dėl finansinių priežasčių negalėjo su jais aprūpinti savo lėktuvų (brangus ALCM smūgių kompleksas pareikalavo ne tik krovinių skyrių pakeitimų, bet ir esminio borto elektronikos pakeitimo). SRAM trumpojo nuotolio raketos, pritaikytos kaip „laikina priemonė“, baigėsi tinkamumo vartoti terminais iki 1994 m. (Kietasis kuras iš jų variklių pradėjo irti, prarasdamas savo savybes) ir buvo pašalintas iš eksploatacijos, o jų keitimas lieka ateities klausimas. B-1B veikė tik B61 ir B83 branduolinės bombos; amerikiečiai prisiminė galimybę orlaivį aprūpinti įprasta bombų ginkluote tik karo su Iraku išvakarėse, 1991 metais atlikę bandymus juos numesti, tačiau jie neturėjo laiko iš naujo įrengti orlaivio.
Turiu pasakyti, kad toks patobulinimas atrodo tik paprastas: būtina apskaičiuoti efektyviausius bombardavimo metodus, sukurti ir sumontuoti bombų stelažus, gerves kroviniams kelti, sumontuoti laidus, skirtus saugikliams ir bombų išmetimo įtaisams, pakeisti stebėjimo įrangą, traukinių brigadas taikymo ir taktikos subtilybėse ir, galiausiai, išbandyti naujus ginklus skirtingais skrydžio režimais.
„Tu-160“dizainas iš pradžių buvo sukurtas siekiant išplėsti ginklų asortimentą, įskaitant įprastų bombų naudojimą, kuriam orlaivyje buvo sumontuotas didelio tikslumo optoelektroninis bombonešis OPB-15T. Jie taip pat sukūrė „paketinę“bombų pakabą, naudodami krautuvą, kuris sutrumpina orlaivių įrangos laiką. Priešingai nei „B-1V“, siekiant sumažinti radaro charakteristikas ir didesnį „Tu-160“skrydžio nuotolį, visų tipų šaudmenys buvo dedami į vidinį diržą dviejuose krovinių skyriuose, kurių matmenys yra didesni. Amerikiečių “(tai paveikė šiek tiek didesnių matmenų orlaivius). Tačiau planuojamam šių darbų įgyvendinimui sutrukdė žinomų problemų atsiradimas, ir rezultatas buvo „nepakankamai aprūpintas“orlaivis - vėl būdingas abiem mašinoms ir neleidžiantis jų naudoti dauginant vietinius konfliktus.
„B-1B“kabinos, kuri, beje, taip pat buvo aprūpinta valdymo lazdomis, prietaisai ir dizainas, mūsų lakūnai vieningai įvertino kaip puikius. Nespalvoti ekranai, kuriuose informacija pateikiama įgulai, yra labai patogūs darbe ir leidžia sutelkti dėmesį į pilotavimą, nesiblaškant paieškoms tarp žymeklių rodiklių „išsklaidymo“. Mes matėme daug B-1B įrangos tik kompiuteriniuose žaidimuose, o susitikime dalyvavę amerikiečių veteranai buvo perkelti susitikti „Tu-160“kabinos įrenginiuose, analogiškuose karo metu. Orlaivio darbo vietų komforto ir patogumo lygis pasirodė artimas, nors pati „B -1B“kabina yra šiek tiek arčiau - iš apačios ją „palaiko“nosies važiuoklės skyrius.
Susipažinę su „amerikiečio“įranga ir sistemomis, mūsų pilotai ir navigatoriai sutiko, kad „Tu-160“pranoksta „B-1V“tiek potencialiai, tiek taktinėmis ir techninėmis charakteristikomis-diapazonu, greičiu ir nešamos krovinio svoriu, bet iš šono Strateginis JAV vadovavimas išlieka praktinio bombonešio įvaldymo pranašumas. Naudodamiesi B-1B „šimtu procentų“galimybėmis, amerikiečių įgulos žengė toli į priekį, tuo tarpu daugelis „Tu-160“sistemų nėra visiškai pritaikytos, o kai kurie skrydžio režimai išlieka draudžiami.
Dėl intensyvesnio technologijų naudojimo JAV pilotai išlaiko aukštą klasę (vidutinis skrydžio laikas B-1B yra 150-200 valandų per metus), įskaitant skrydžius itin mažame aukštyje ir degalų papildymą ore. Tuo galėjo įsitikinti Rusijos karinių oro pajėgų delegacija, 1992 m. Gegužę viešėjusi JAV. Vieno skrydžio metu to paties 2 -ojo sparno lėktuvų pora atliko 12 demonstracinių dokų ir dokų.
Susitikimo Poltavoje metu elegantiška B-1B išvaizda, papuošta emblemomis (nors skrido tvarkingai, kaip rodo nusidėvėję pastatytų kopėčių laipteliai) šalia kiek apleistos ir paskubomis vainikuotos „tridenčiais“Tu -160 pasisakė už amerikiečius. Sunku buvo patikėti, kad net B-1B važiuoklė buvo plaunama specialiais šampūnais. Didžiausią praktinių amerikiečių susidomėjimą sukėlė Ukrainos „Tu-160“vado uždarbis: „20 dolerių? Dieną? … Mėnesį !! NS !!!"
Tu-160 Ukrainos oro pajėgos, Poltava, 1994 09 24.
Žvaigždės ir trišakiai
Pradinė „Tu-160“oro pajėgų paraiška buvo 100 lėktuvų-tiek pat, kiek amerikiečiai gavo B-1B. Žlugus SSRS, „Tu-160“gamyba, kuriai reikėjo šimtų įmonių bendradarbiavimo, atsidūrė sudėtingoje situacijoje. Lėktuvų išleidimas sulėtėjo ir praktiškai buvo sumažintas iki surinkimo iš esamo rezervo. Taip pat buvo sustabdytas šių mašinų modernizavimas, numatytas darbo programoje iki 1996 m.
„Didžiosios politikos“problemos nepagailėjo oro pulkas Prilukiuose. 1991 m. Rugpjūčio 24 d. Ukrainos parlamentas perdavė visus karinius darinius savo kontroliuojamos valstybės teritorijoje, tą pačią dieną buvo suformuota Ukrainos gynybos ministerija. Tačiau iš pradžių šie įvykiai neturėjo didelės įtakos 184 -ojo pulko tarnybai. Tačiau 1992 metų pavasarį Ukrainos kariniai daliniai pradėjo prisiekti respublikai. 1992 m. Gegužės 8 d. Į jį buvo atvestas 184 -asis aviacijos pulkas (apie 25% skrydžio personalo ir iki 60% techninio personalo). Pirmasis ištikimybę prisiekė pulko vadas Valerijus Gorgolis. Ukrainos jurisdikcijai priklausė ir 409-asis tanklaivių „Il-78“pulkas „Uzin“oro bazėje.
„Tu-160“lentos numeris 342 mėlynas viename iš oro šou „MAKS-93“(https://militaryphotos.net)
1992 m. Vasario mėn. Borisas Jelcinas paskelbė dekretą dėl „Tu-95MS“bombonešių gamybos pabaigos ir galimybės sustabdyti „Tu-160“surinkimą, su sąlyga, kad Jungtinės Valstijos nustos gaminti B-2 bombonešius (buvo planuojama pastatyti 100 jų). Tačiau šis pasiūlymas nesulaukė tinkamo atsako. Be to, žlugus SSRS, Rusija praktiškai liko be naujų strateginių bombonešių. Tai privertė ją toliau gaminti tokius brangius orlaivius, kurie buvo pradėti naudoti kartu su 1096 -uoju Engelso sunkiųjų bombonešių pulku. Ten buvo pradėti perkelti pareigūnai iš Priluki (1992–93 m. Rusijos oro pajėgos pridėjo 720 pilotų iš Ukrainos).
Reikėtų pažymėti, kad iš pradžių buvo planuota pirmąjį orlaivį perkelti į Engelsą, 184 -asis aviacijos pulkas buvo laikomas rezervu, tačiau gyvenimas nusprendė kitaip. Anksčiau 1096-asis TBAP buvo ginkluotas bombonešiais, suprojektuotais V. M. Myasishchevo M-4 ir 3M. Šalia buvo 1230-asis pulkas degalų papildymo orlaivių 3MS-2. 1992 m. Vasario 16 d. Engelse nusileido pirmasis „Tu -160“, kurį šešis mėnesius reikėjo apmušti - nebuvo kam skristi. Gegužės mėnesį 1096-asis TBAP jau turėjo tris Tu-160, tačiau pirmasis skrydis įvyko tik liepos 29 d.
Automobilį į orą pakėlė TAIP inspektorius pulkininkas leitenantas Medvedevas. Tuo pačiu metu buvo atnaujintas aerodromas - visa antžeminė įranga, treniruokliai ir orlaivių paruošimo įrenginiai liko Priluke, o dabar reikėjo viską įrengti iš naujo.
1993 m. Pradžioje ketvirtasis orlaivis įskrido į Engelsą. Siekiant sustiprinti veto pulką, „turtas“turėjo perkelti šešis bombonešius iš bendrovės „Tupolev“ir LII, net jei jiems pavyko išnaudoti savo tarnavimo laiką bandomiesiems skrydžiams, bet taip neatsitiko. Pirmąjį sparnuotosios raketos „Kh-55“paleidimą 1992 m. Spalio 22 d. Atliko pulko vado pulkininko leitenanto A. Zhikharevo įgula. Kitą dieną tą patį mokomąjį šaudymą atliko pulkininko leitenanto A. Malyshevo įgula.
1096-osios Rusijos karinių oro pajėgų TBAP įgula, pirmą kartą iškėlusi Tu-160 iš Engelso oro bazės. Iš kairės į dešinę: p / p-k Adamovo navigatorius, pom. com. laivas ponas Kolesnikovas, navigatorius p / p-k Karpov, kom. laivas p / p-k Medvedevas
Nepaisant visų sunkumų, TAIP Rusijai pavyko išlaikyti panašų kovos efektyvumą. Net ir sunkiausiais 1992 metais Rusijos „tolimojo nuotolio lėktuvai“išlaikė savo klasę, skrydžio laikas buvo 80–90 valandų per metus-dvigubai ilgesnis nei priešakinės aviacijos. Kalbant apie „Tu-160“, 1993 m. Gegužę jie dalyvavo didelio masto pratybose „Voskhod-93“, kurių metu greitai reaguodami į grėsmę praktikavo aviacijos pajėgų manevrą. Didelis „Tu-160“nuotolis leido jiems sustiprinti vieną iš strateginių krypčių ir paremti Su-24 ir Su-27 grupę, kuri buvo perkelta į Tolimuosius Rytus (nors raketų paleidimą reikėjo tik paskirti) - Transbaikalijoje jiems nebuvo tinkamų diapazonų). Be to, tikrasis patobulinto „Kh-55M“su padidintu nuotoliu paleidimas buvo įvykdytas per strateginių branduolinių pajėgų pratybas 1994 m. Birželio 21–22 d., Kurias tikrino prezidentas Jelcinas. Be „Tu-160“grupės, Kura bandymų vietoje Kamčiatkoje sėkmingai startavo „Topol“sausumos kompleksas ir Šiaurės laivyno „Typhoon“klasės povandeninis kreiseris.
„Tu-160“padėtis Rusijos oro pajėgose nėra debesuota. Šių mašinų gamyba Kazanėje, po penkių orlaivių perkėlimo į angelų pulką, sustojo (iš viso gamykloje buvo aštuonios skirtingo pasirengimo mašinos). Finansiniai Gynybos ministerijos sunkumai buvo pridėti prie ekonominių bėdų, kurių biudžetas pirmiausia suponuoja kariuomenės kovinių pajėgumų šioje srityje palaikymą ir perspektyvių įvykių finansavimą. Atrodo protingiau nukreipti milžiniškas išlaidas, patirtas serijinėje „Tu-160“gamyboje, į darbą, kuris atitinka ateities reikalavimus ir leidžia gynybos pramonei išlaikyti savo potencialą. Vienas iš galimų „septyniasdešimties“variantų galėtų būti sunkusis eskortinis naikintuvas Tu-160P, ginkluotas ilgo ir vidutinio nuotolio raketomis „oras-oras“. 1991 metais Paryžiuje vykusioje oro parodoje buvo pristatytas „Tu -160SK“- civilinio lėktuvo naudojimo versija. Šioje versijoje jis gali būti naudojamas kaip pirmasis „Burlak“aviacijos ir kosmoso komplekso, kurį sukūrė NPO „Raduga“, etapas (iš pradžių ši karinė kosmoso programa buvo skirta orbitinei grupei papildyti nutraukiant Plesetsko ir Baikonūro kosmodromus). Raketos pakabinamos po fiuzeliažu ir paleidžiamos maždaug 12 km aukštyje, todėl ji yra lengvesnė. Sistema galės paleisti nuo 300 iki 700 kg sveriančius krovinius į žemos žemės orbitą ir yra atsakas į Amerikos „Pegasus“sistemą.
Ukrainos kariuomenėje aviatoriai atsidūrė dar sunkesnėje situacijoje, ir visų pirma problemos palietė sunkiausiai ir brangiausiai išlaikomus DA lėktuvus. Nedelsiant reikėjo atsisakyti skrydžių, skirtų kovai (Ukraina neturėjo poligonų, o DA kovinio rengimo centro įranga Dniepro-Bužo užliejamose vietose liko tik popieriuje). Projektavimo biuro priežiūra ir parama iš gamintojo, kuris turėjo 10 metų atlikti garantinį aptarnavimą, nustojo. Degalų, atsarginių dalių trūkumas ir kvalifikuoto skrydžio bei techninio personalo išvykimas greitai sustabdė kai kuriuos orlaivius. Galų gale, speciali variklio alyva IP-50, skirta „Tu-160“, buvo gaminama Azerbaidžane, ratai buvo gauti iš Jaroslavlio, o varikliai-iš Samaros. Vienetų išteklių plėtra ir naujų trūkumas privertė griebtis „kanibalizmo“, pašalinus reikalingus iš kitų orlaivių. Tačiau pastaraisiais metais tokių renginių poreikis beveik išnyko - 184 -ajame TBAP iki 1994 metų vasaros buvo tik keli pilotai, sugebėję pakelti „Tu -160“į orą. Deja, ši galimybė jiems suteikiama tik 4-5 kartus per metus. Visiškai laikantis patikimumo teorijos, sutrumpėjęs skrydžio laikas padidino gedimų skaičių, o sunkiausias iš jų atiteko Gorgoliui: 1993 m. Gegužę jis turėjo nusileisti lėktuvu su nepilnai išplėsta važiuokle. Dėl to 5 rusiški Tu-160 gali būti didesnės kovos pajėgos nei 21 Priluki mieste.
Kruizinė raketa „Kh-55SM“yra paruošta sustabdyti „Tu-160“, Priluki, 1995 m. Vasario mėn.
184 -osios gvardijos vadas. TBAP pulkininkas V. I. Gorgolis duoda ištikimybės priesaiką Ukrainai, Priluki, 1992 05 08
Dėl daugybės skubotų sprendimų, priimtų pirmomis dienomis po SSRS žlugimo, teisė turėti strategines pajėgas buvo numatyta tik Rusijai. Apgailėtina situacija, kurioje atsidūrė Ukrainos „Tu-160“, yra tiesioginis šios politikos rezultatas. 1993 m. Kovo mėn. Tuometinis Ukrainos karo atašė Rusijoje patarėjas V. Zacharčenka sakė: „Ukrainos ginkluotosios pajėgos nėra susidūrusios su užduotimis, kurias atlikti reikia tokių lėktuvų“. Šią nuomonę patvirtino Ukrainos karinių oro pajėgų vadas V. Antonetsas, 1995 m. Vasario 15 d. Sakydamas savo kalbą žurnalistams Prilukyje, kad dėl kritinės situacijos Ukrainos ekonomikoje neįmanoma išlaikyti geros būklės „Tu-160“, todėl ji suinteresuota parduoti bombonešius Rusijai. Tačiau kilo problemų dėl mašinų vertinimo. Ukrainos pusė pasiūlė nurašyti energetikos skolas savo sąskaita (tai labai nustebino „Gazprom“) arba iškeisti jas į „Il-76“santykiu 1: 2 (tačiau „Ilys“gaminami Uzbekistane …). Iki šiol šalys nesutarė. Šiandien „Tu-160“likimas visiškai priklauso nuo politinės situacijos. Bet jei yra gera valia, galima susitarti: pavyzdžiui, nuo 1994 m. Dnepropetrovsko gamykla „Južmašas“atnaujino įprastą savo raketų techninę priežiūrą Rusijoje.
Trumpas „Tu-160“techninis aprašymas
„Tu-160“pagamintas pagal įprastą aerodinaminę konfigūraciją su kintamu šlavimo sparnu. Lėktuvo korpuso centrinės dalies išdėstymas yra neatskiriamas. Orlaivio korpusas daugiausia pagamintas iš aliuminio lydinių (V-95, termiškai apdorotas, siekiant padidinti išteklius, taip pat AK-4). Titano lydinių dalis lėktuvo korpuso masėje yra 20%, taip pat plačiai naudojamos kompozicinės medžiagos, naudojamos klijuotos trijų sluoksnių konstrukcijos.
Keturių asmenų įgula yra priekiniame fiuzeliaže bendroje slėgio kabinoje. Priešais - į kairę - laivo vadas, dešinėje - antrasis pilotas. Už jų yra navigatoriaus (navigaciniai ir puolamieji ginklai) ir navigatoriaus operatoriaus (BKO sistemos, ryšiai ir energetika) sėdynės. Visi įgulos nariai turi K-36DM išmetimo sėdynes, kurios nuleidžiamos liukus į viršų. Kajutėje yra nedidelė virtuvėlė ir tualetas. Įlipimas atliekamas antžeminėmis kopėčiomis per važiuoklės priekinės kojos nišą (septintos serijos orlaiviai turi įmontuotas kopėčias).
Fiuzeliažas. Pusiau monokokinės konstrukcijos priekiniame korpuse yra: borto radaras, įrangos skyrius su aviacijos elektronikos įrenginiais ir suslėgta įgulos kabina, įskaitant techninius skyrius, taip pat priekinės važiuoklės kojos niša. Už kabinos yra nuosekliai išdėstyti du vieningi ginklų skyriai 11, 28 m ilgio ir 1, 92 m pločio. Kiekviename iš jų yra vienas daugkartinio įkrovimo besisukantis išmetimo įtaisas MKU-6-5U, galintis gabenti 6 raketas „X-55“. MKU masė yra 1550 kg, pavara yra hidraulinė (V -1V - iš žingsninio variklio). Be to, ginklų skyriuose gali būti sumontuotos spynos, skirtos pakabinti visą aviacijos ginklų asortimentą, ginklų kėlimo sistemos, taip pat sumontuota elektros perjungimo įranga. Hidrauliniai mazgai yra ant skyriaus galinių ir šoninių sienelių. Centrinė sekcija yra tarp skyrių. Kuro talpos talpyklos yra orlaivio prieš srovę ir žemyn. Priekinėje neslėgto srauto dalyje yra gyvybės palaikymo sistemos mazgai.
Sparnas yra nušluostytas šaknų įplaukomis ir pasukamomis konsolėmis - turi didelį pailgėjimą. Konsolės pasukimo taškai yra 25% sparnų pločio ir minimaliai nuslysta. Struktūriškai sparnas yra padalintas į šiuos vienetus:
- visos suvirintos 12,4 m ilgio ir 2,1 m pločio centrinės sekcijos titano sijos su skersiniu šonkaulių rinkiniu iš aliuminio lydinio. Centrinė sekcija yra įmontuota į orlaivio korpuso centrinę dalį ir užtikrina apkrovų, gaunamų iš sparnų konsolių, absorbciją;
- dvigubo šlyties titano tekinimo įrenginiai, užtikrinantys krovinių perkėlimą iš sparno į centrinę sekciją;
- sparninės konsolės, pagamintos iš didelio stiprumo aliuminio ir titano lydinių, pasukamos 20 ° - 65 ° diapazone. Kilimo metu konsolių bangos kampas yra 20 °, kruizinio skrydžio režimu -35 °, o viršgarsinio skrydžio metu - 65 °.
Konsolių galios pagrindas yra kesonas, sudarytas iš septynių frezuotų 20 metrų plokščių, penkių surenkamų tarpiklių ir šešių briaunų. Kesonas tarnauja kaip degalų bakas. Prie jo tiesiogiai pritvirtintos keturių sekcijų juostos, trijų sekcijų dviejų plyšių atvartai, šešių sekcijų spoileriai ir atvartai, aerodinaminiai antgaliai.
Padidėjus sparno šlifavimo kampui, atvartų šakninės dalys neatsitraukia į fiuzeliažą, bet sinchroniškai sukasi kartu su šlavimo pasikeitimu, sudarydamos savotiškus aerodinaminius keterus.
Uodegos blokas pagamintas pagal įprastą schemą su sukamuoju stabilizatoriumi, esančiu 1/3 vertikalaus uodegos aukščio (norint jį pašalinti iš reaktyvinių variklių poveikio zonos). Struktūriškai jis susideda iš kesono su tekinimo įtaisais ir korio plokštėmis, pagamintomis iš aliuminio arba kompozicinių medžiagų. Viršutinė kilio dalis yra pasukama.
Važiuoklė turi valdomą dviejų ratų nosį ir du šešių ratų pagrindinius statramsčius. Važiuoklės vėžė yra 5400 mm, pagrindas - 17800 mm. Pagrindinių ratų dydis yra 1260x485 mm, nosies ratai - 1080x400 mm. Nosies stulpelis yra po techniniu skyriumi nesandarioje nišoje ir turi deflektorių, kuris neleidžia pašaliniams daiktams patekti į variklio oro įsiurbimo angas iš po ratų. Skrydžio metu stovas atsitraukia pasukus atgal.
Įranga. Objekto-K radaro stotis korpuso nosyje naudojama navigacijai ir taikinio aptikimui tiek žemėje, tiek ore. Optinė stebėjimo sistema „Groza“yra apačioje lanko apačioje po apvalkalu. Yra astronavigacijos sistema, skirta navigacijai tolimu atstumu. Prietaisas yra klasikinis analogas. Borto gynybos kompleksas apima priešo aptikimo sistemas ir aktyvias radaro atsakomąsias priemones. Valdymo sistema-„fly-by-wire“išilgai nuolydžio, riedėjimo ir posūkio kanalų su keturis kartus pertekliniu ir avariniu mechaniniu sujungimu. Lėktuvas yra statiškai nestabilus, todėl skristi išjungus „fly-by-wire“sistemą yra sudėtinga ir jam taikomi keli režimo apribojimai. Lėktuvo hidraulinė sistema yra keturių kanalų, darbinis slėgis 280 kg / cm 2. Visas orlaivių sistemas valdo apie 100 kompiuterių, iš kurių 12 valdo ginklų valdymo sistemą.
Jėgainę sudaro keturi aplinkkeliniai turboreaktyviniai varikliai NK-32, sukurti NPO „Trud“vadovaujant ND Kuznecovui. Variklio aplenkimo santykis yra 1, 4, slėgio padidėjimo koeficientas yra 28,4, o didžiausia trauka - 137,3 kN (14000 kgf) be papildomo degiklio ir 245,15 kN (25000 kgf) su papildomu degikliu. Variklio masė yra 3650 kg, ilgis - 6,5 m, įleidimo angos skersmuo - 1455 mm. Variklis turi trijų pakopų žemo slėgio kompresorių, penkių pakopų vidutinio slėgio kompresorių ir septynių pakopų aukšto slėgio kompresorių. Žemo ir vidutinio slėgio turbinos yra vienpakopės, o aukšto slėgio-dviejų pakopų. Turbinų mentės yra monokristalinės. Dujų temperatūra priešais turbiną yra 1375 ° C. Variklyje yra reguliuojamas savaime panašus antgalis. Degimo kamera yra žiedinė su garinimo antgaliais, kurie užtikrina degimą be dūmų ir stabilų temperatūros režimą. NK-32 yra vienas pirmųjų orlaivių variklių pasaulyje, kuriant jį plačiai naudojamos technologijos, skirtos sumažinti radarų ir infraraudonųjų spindulių signalo lygį. Lėktuve varikliai yra išdėstyti porose variklio gaubtuose, atskirti ugniasienėmis ir veikia visiškai nepriklausomai vienas nuo kito.
Variklio valdymo sistema yra elektrinė, su hidromechaniniu pertekliumi. Šiuo metu vyksta visos atsakomybės skaitmeninės valdymo sistemos kūrimas. Siekiant užtikrinti autonominį energijos tiekimą, lėktuve už kairės pagrindinės važiuoklės statramsčio nišos sumontuota dujų turbina APU.
Degalai laikomi 13 rezervuarų fiuzeliaže ir sparnų šarnyruose. Kuro sistemoje yra automatinis degalų perdavimo įtaisas, kuris palaiko nurodytą derinimą visais skrydžio režimais. Lėktuve yra degalų papildymo ore sistema - kuro strypas tęsiasi nuo nosies.
Ginkluotė. Pagrindinis ginkluotės variantas yra 12 Kh-55 arba Kh-55M / SM sparnuotųjų raketų, po 6 kiekviename iš dviejų MKU-6-5U įrenginių.
Raketa Kh-55 („produktas 125“, arba RKV-500B, pagal NATO kodą AS-15b Kent, M / CM indeksas priklauso nuo kovinės galvutės tipo) buvo sukurta NPO „Raduga“, vadovaujant I. Seleznevui.. Jo ilgis yra 6040 mm, skersmuo - 556 mm. Kad skrydžio nuotolis būtų padidintas iki 3000 km, raketa gali būti aprūpinta vienkartiniais konforminiais degalų bakais. Raketos paleidimo masė yra 1210 kg (be cisternų) / 1500 kg (su cisternomis). „Kh-55SM“turi 200 kT branduolinę galvutę.
Alternatyvus ginklas yra mažo nuotolio raketa X-15 (su inerciniu nukreipimu) ir jos variantai: priešlaivis X-15S ir antiradarinis X-15P. Iš viso „Tu-160“gali priimti 24 raketas, šešias-keturias MKU-6-1 (po du įtaisus kiekviename ginklo skyriuje).
Raketa „Kh-15“(„produktas 115“, pagal NATO kodą AS-16 Kickback) taip pat buvo sukurta NPO „Raduga“. Jo ilgis 4780 mm, skersmuo 455 mm, sparnų plotis 920 mm, svoris 1100 kg (kovinė galvutė 150 kg). Raketos skrydžio greitis yra M = 5. Diapazonas -150 km. Sustabdžius 24 raketas, ginklų masė yra 28 800 kg.
Tinkamai pakeitus, orlaivis gali gabenti laisvai krintančias branduolines bombas ir visų rūšių įprastas bombas ar jūrų minas.
Lėktuvo dažymas. Prototipas Tu-160, kuris buvo išbandytas LII, nebuvo dažytas. Dėl skirtingų apvalkalo lakštų ir radijo skaidrumo elementų spalvų ir atspalvių jis atrodė gana margas.
Į dalinius perkelti orlaiviai buvo nudažyti balta spalva, būdinga SSRS tolimojo nuotolio aviacijai, kuri dėl savo atspindžio yra skirta apsaugoti orlaivį nuo šviesos spinduliuotės poveikio branduoliniam sprogimui. Kai kurie elementai, ypač viršutiniai gaubteliai ir gaubtai išilgai galinio korpuso, yra nedažyto metalo spalvos.
Dviejų skaitmenų taktiniai skaičiai yra įspausti ant nosies važiuoklės durų ir kilio viršuje. Be to, Prilukyje esantys lėktuvai turi raudonus numerius, o Engelso - mėlyni.
Raudonos žvaigždės buvo uždėtos sparnų ir kilio viršuje ir apačioje. 1993 metais jie buvo nudažyti ant ukrainietiškų Tu-160, o kurį laiką automobiliai visiškai neturėjo jokių valstybės nuosavybės ženklų. Vėliau, 1993 m. Pabaigoje - 1994 m. Pradžioje. lėktuvai buvo pažymėti Ukrainos karinių oro pajėgų atpažinimo ženklais: geltonai mėlyni apskritimai ant sparnų ir geltonas trišakis mėlyno skydo fone ant kilio. Rusijos „Tu-160“turi identifikavimo ženklus, paveldėtus iš SSRS oro pajėgų.
