Pasaulinis Antėjos debiutas įvyko 1965 metų vasarą Le Bourget mieste, Prancūzijoje. Automobilis iškart tapo tikru parodos akcentu. Visgi, prieš „An-22“sunkiausi orlaiviai buvo vietinis „3M“, kuris į orą pakėlė 55 tonas, ir valstybinis „C-141“, skirtas komercinei 40 tonų apkrovai. Prancūzams milžino išvaizda ir dūzgimas, kuriuo jis paskelbė Le Bourget apylinkes, suteikė An-22 „Skraidančios katedros“pavadinimą.
26 -ojo salono „Le Bourget“ekspozicija
Smegenų mūšis Antonovo projektavimo biure dėl „An-22“keleivinės versijos perspektyvų
Būtent „Le Bourget“legendinis dizaineris Olegas Konstantinovičius Antonovas sakė, kad keleivinė „Anthea“versija sugebės vienu metu pakelti į orą 720 žmonių. Įdomiausia tai, kad dizaineris netgi nurodė savo dizaino biurui parengti dviaukščio megalinerio koncepciją. Žinoma, tais laikais net pasaulinis oro transportas negalėjo pasiūlyti tokių keleivinių orlaivių vertų maršrutų, jau nekalbant apie vietinį „Aeroflot“. Todėl pagrindinis „An -22“tikslas liko tas pats - vykdyti oro transporto operacijas. Po demonstracijos 26 -ajame „Le Bourget“salone amerikiečiai įprastu būdu pavadino „Antey“ne prestižiškiausiu vardu „Gaidys“arba, išvertus iš anglų kalbos, „Gaidys“. Akivaizdu, kad jenkai rado panašumą kėbulo kontūruose ir garsiame NK-12M turbopropelle.
„Be-16“projektų projektai
An-22 kūrimo istorija prasidėjo šeštojo dešimtmečio pabaigoje, kai buvo iškeltas uždavinys sukurti orlaivį, galintį perkelti iki 50 tonų sveriančią įrangą iki 5000 km atstumu. Sunkiausias tuo metu SSRS lėktuvas „An-12“nuo žemės galėjo pakelti tik 16 tonų. Inžinieriams reikėjo užtikrinti bent tris kartus geresnį naujojo modelio pranašumą, palyginti su jo pirmtakais.
„An-20“yra būsimojo „Antey“išvaizdos kūrimo produktas
Keli projektavimo biurai iš karto pradėjo vykdyti valstybės užsakymą. Gerai Antonovas su projektavimo personalu pasiūlė projektus An-20 ir An-20A, kuriuos vėliau pakeitė VT-22, skirtus turbininiam turbokompresoriui NK-12M. Taganroge GK Berjevas, kaip užsakymo dalis, suprojektavo „Be-16“, o Tupolevai dirbo su „Tu-115“. Naujausias modelis buvo tik kūrybingas keleivio „Tu-114“permąstymas su nušluotu sparnu ir siauru korpusu. Akivaizdu, kad Tupolevo projektavimo biuras nebuvo ypač suinteresuotas dirbti su milžinišku transportiniu lėktuvu, nes jų projektas iš pradžių neatitiko naudingos apkrovos reikalavimų, taip pat neleido nusileisti ant neparuoštų kilimo ir tūpimo tako. Antonovas ir Berjevas iš pradžių priėjo prie klasikinio vieno kilpo išdėstymo su tiesiu sparnu. Dizaineriai neturėjo kitos galimybės - reikalavimas įrengti orlaivį tik turbininiu varikliu ir didelė naudingoji apkrova (krovinio ir kilimo svorio santykis), taip pat galimybė dirbti neasfaltuotais kilimo ir tūpimo takais, inžinierius sustatė į siaurus rėmus.. Be to, kilimo takas buvo griežtai apribotas - ne daugiau kaip 1000 metrų, o nusileidimo - iki 800 metrų.
IL-60 eskizų projektai
Iljušino dizaino biuras neatsisakė kovos dėl rimto valstybės užsakymo-60-ųjų pradžioje jie pristatė projektą „Il-60“, kurio kilimo svoris buvo didesnis nei 124 tonos. Automobilis buvo apskaičiuotas 40 tonų gabenimui 3500 km atstumu. Tačiau plėtros pranašumas galiausiai buvo suteiktas Antonovo dizaino biuro automobiliui, kuris yra labiausiai apgalvotas ir aukštųjų technologijų. Pradinis dėmesys NK-12M turbopropellei (turbininiam varikliui) išliko nepakitęs, nes būtent šis variklis leido pasiekti optimalų sraigto efektyvumo ir aerodinaminės kokybės derinį. Be to, Sovietų Sąjunga tiesiog neturėjo turboreaktyvinio variklio, turinčio didelį aplenkimo koeficientą, kuris atitiktų kariuomenės reikalavimus lėktuvo nuotolio ir keliamosios galios atžvilgiu. Su didele atsakomybe galima sakyti, kad tuometinio SSRS aviacijos pramonės vadovavimo kursas kuriant daugiausia super galingus turbininius variklius daugeliu atžvilgių buvo klaidingas. Nuo to laiko Sovietų Sąjunga pradėjo atsilikti dviejų grandinių turboreaktyvinių variklių technologijoje, kurią vis dar jaučiame.
Medinis modelis An-22
V. I. Katajevas buvo paskirtas būsimu karinės transporto aviacijos flagmano vyriausiuoju dizaineriu, kurį vėliau pakeitė A. Ya. Belolipetskiy. Oficiali orlaivio „100“(būsimo An-22 žymėjimo) kūrimo pradžia buvo suteikta 1960 m. Gruodžio mėn. SSRS vyriausybės dekretu. Tuo pat metu reikalavimai automobiliui buvo šiek tiek pakoreguoti: dabar 40 tonų reikėjo gabenti 3500 km atstumu, o 10 tonų - 10 000 km. Būsimasis lėktuvas turėjo įveikti 11 000 metrų, įsibėgėti iki 720 km / h, o kruiziniu režimu - iki 650 km / h. Pagrindinis „An-22“tikslas buvo nusileisti parašiutu 150 kareivių ir 15 tonų krovinių maždaug 350 km / h greičiu arba nusileisti 295 kariams, įvairių klasių raketoms (iki perspektyvių UR-500 blokų (8K82)) ir T-10M arba T-54. An-22 naudojimo taktika buvo krovinių pristatymas į aerodromą, esantį arčiausiai priekio, ar net į paprastą neasfaltuotą zoną, po to buvo perkrautas į sraigtasparnį B-12, kuris pristatė įrangą ar kareiviai tiesiai į paskirties vietą. Silpna B-12 grandis pasirodė milžiniškas rotorinis laivas, kurio kūrimas galiausiai buvo sustabdytas, tačiau 100 lėktuvų projektas buvo priimtas logiškai ir lėktuvas tapo gana populiarus kariuomenėje ir civilinėje aviacijoje.
O. K. Antonovas netoli lėktuvo modelio An-22
Prieš bandymą OKB mėgintuvėlyje O. K. Antonovas nagrinėja aerodinaminį modelį An-22
Iš pradžių buvo planuojama An-22 aprūpinti gana sunkių gynybinių ginklų masę. Projekte buvo numatyta erdvė „Initiative-2“radaro stebėjimo įtaisui ir kelioms oras-oras raketoms. Be to, anksčiau inžinieriai galvojo apsiriboti tik pasyvia radarų trukdymo sistema, sumontuota priekiniame pusrutulyje. Šiuo tikslu buvo naudojami TRS-45 nesuvaldomi turboreaktyviniai sviediniai, kurie skrydžio metu buvo stabilizuoti sukantis aplink išilginę ašį ir montuojant dipolinių atšvaitų užuolaidas tiesiai išilgai orlaivio. Kiek vėliau kilo mintis aprūpinti „An-22“45 mm patranka, kuri į taikinius paleis antiradarus.
Dabar apie variklį. Stupino mieste, ND Kuznecovo projektavimo biure, lygiagrečiai kuriant orlaivį, buvo vykdomas NK-12 variklio modifikavimas pagal indeksą „M“. Variklio sraigtų skersmuo, palyginti su pagrindiniu bombonešio „Tu-95“modeliu, buvo padidintas iki 6, 2 metrų. Naujoji „M“modifikacija buvo geriausiai pritaikyta mažo greičio ir sunkiam transportui An-22, nes didžiausias efektyvumas buvo pasiektas maždaug M = 0, 6 greičiu. „Tu-95“strateginis bombonešis šiek tiek skrido greičiau, o tai sumažino variklio efektyvumą su visomis to pasekmėmis … Kaip dažnai atsitinka, variklis nebuvo laiku paruoštas, o „Antonovitai“turėjo pašalinti bazę NK-12 iš „Tu-95“pradiniams orlaivio bandymams. Norint įvaldyti tokio didelio ir sudėtingo orlaivio gamybą, Sovietų Sąjungos pramonė turėjo sukurti daug technologijų praktiškai nuo nulio. Taigi naujasis aliuminio kaltinis lydinys B93, pasirinktas specialiai An-22, leido antspauduoti iki trijų metrų dydžio ir mažiau nei šešias tonas sveriančias dalis. Tai sumažino dalių sujungimų skaičių ir daugiau nei dviem tonomis sumažino galutinį lėktuvo korpuso svorį. Lėktuve daug kas buvo milžiniška - daugiau nei 500 dalių buvo nestandartinių matmenų, o kai kurių jų ilgis buvo didesnis nei 5 metrai ir svėrė apie 1 toną.
Neabejotina naujovė vidaus aviacijos technologijoje buvo aukščio ir riedėjimo valdymo sistemos dubliavimas naudojant servo ratus. An-22 tapo antruoju sovietiniu lėktuvu, turinčiu panašų sprendimą, pirmasis buvo K. A. Kalinino suprojektuotas lėktuvas K-7, kurį jis sukūrė Charkovo lėktuvų gamykloje.
„Antey“plėtros programos bruožas buvo labai glaudus Antonovo projektavimo biuro ir TSRS gynybos ministerijos Centrinio tyrimų instituto-30, esančio Žukovske, bendradarbiavimas, kuris suformulavo pagrindinius reikalavimus būsimam vežėjui. Be to, visą kūrimo procesą lydėjo karinės transporto aviacijos specialistai, kurių idėjos ir patirtis padėjo įgulai suprojektuoti automobilio kabiną, vairą ir avarinį evakuacinį veleną. Orlaivių eksploatavimo ir remonto tyrimų institutas, kuris dabar vadinamas 13-uoju centriniu tyrimų institutu, taip pat glaudžiai bendradarbiavo su projekto An-22 projektavimo būstine. Karo transporto aviacijos vadas GN Pakilevas šiuo klausimu rašė: „Kalbėdamas apie bendrą karinių specialistų ir OK Antonovo projektavimo biuro darbą, norėčiau atkreipti dėmesį į nepaprastą biuro darbuotojų dėmesingumą, sakyčiau - kantrybę ir norą atsižvelgdami į mūsų užsakymą ir norus. Nepamenu nė vieno atvejo, kai Olegas Konstantinovičius ar jo padėjėjai nesutiktų su mūsų reikalavimais, bandydami rasti racionalų kitos problemos sprendimą “.
