1902 m. Vasario 25 d. Varjagas atvyko į Port Artūrą. Nesėkmės bandant išvystyti visą greitį (gedimai sekė jau esant 20 mazgų) ir turimų specialistų atlikta kreiserio jėgainės apžiūra parodė, kad laivą reikia plačiai remontuoti. Dvi savaites (iki kovo 15 d.) Buvo atlikti parengiamieji „Varyag“darbai, o vėliau kreiseris buvo įtrauktas į ginkluotąjį rezervą ir prasidėjo remontas, kuris truko šešias savaites. Varyagas išplaukė į jūrą tik balandžio 30 d., Pradėjęs mokytis, taip pat ir kaip kitų laivų būrio dalis, tačiau gegužės 4, 5 ir 6 dienomis laivas stovėjo inkaro vietoje, švęsdamas bendravardį. Gegužės 7 dieną kovos pratybos atnaujintos, o gegužės 8 -osios rytą, šaudant iš inkaro, sprogo vieno iš katilų kolektorius. Tai yra, avarija įvyko praėjus 5 dienoms po rimto remonto, „supurtant“mašinas ir katilus.
Nepaisant to, nuo gegužės pradžios iki liepos imtinai „Varyag“dalyvavo koviniuose mokymuose. R. M. Melnikovas mini važiuoklės problemų buvimą (vamzdžių pažeidimus), tačiau jų išsamiau nenagrinėja, todėl apie tai taip pat nekalbėsime.
Bet nuo liepos 31 dienos kreiseris vėl bus remontuojamas 2 mėnesius - iki spalio 1 d. Čia paaiškėja, kad reikia pakeisti bent 40 iš 420 jo katilų kolektorių. Turiu pasakyti, kad Jūrų departamentas 1902 m. Pavasarį susirūpino „Nikloss“katilų kolektorių problema - įsigijo du kolektorius, ji išsiuntė pasiūlymus organizuoti jų gamybą Rusijoje keturioms gamykloms: prancūzų-rusų, Baltijos, „Metallichesky“ir „Putilovsky“. Visi jie atsisakė (tik Putilovskis paprašė 2 mėnesių eksperimentams ir apmąstymams), todėl buvo nuspręsta užsakyti kolekcionierius „Varyag“užsienyje, tačiau kaip tik tada įvyko tragedija mūšio laive „Retvizan“. Viename iš katilų sprogo vamzdis, apdegė šeši žmonės, o trys iš jų žuvo.
Šia proga buvo atliktas visas tyrimas, kuriam vadovavo vyriausiasis laivyno mechaninės dalies inspektorius ir MTK mechaninio skyriaus vadovas N. G. Nozikovas. Dėl to buvo padaryta išvada, kad visos „Nikloss“katilų konstrukcija buvo sugedusi, ir nors N. G. Nozikovas pateikė rekomendacijas, kurių pagalba būtų galima sumažinti sunkių nelaimingų atsitikimų tikimybę, jo nuomone, visiškai jų atmesti neįmanoma.
Kolektorių vandens šildymo vamzdžiais tiekimo sutartis buvo sudaryta tik 1902 m. Gruodžio mėn. - be 30 kolektorių, skirtų „Varyag“(įdomu, kodėl tik 30?), Panašių problemų.
Kad ir kaip būtų su „Retvizan“, spalio 1 d. „Varyag“pradėjo bandymus jūroje. Po dviejų dienų įvyko „epochinis“įvykis - pirminių bandymų metu velenų sukimasis buvo sukeltas iki 146 apsisukimų per minutę, o tai atitiko 22,6 mazgų greitį (esant normaliai apkrovai), ir laivas atlaikė. Tačiau reikia suprasti, kad šis greitis buvo pasiektas tik trumpą laiką. Tačiau kai spalio 19 d. Kreiseris ilgą laiką bandė suteikti visą greitį (palaipsniui didindamas apsisukimų skaičių), rezultatai buvo visiškai kitokie. Iki 100 aps./min. Tačiau po penkių valandų kelionės dinamo sugedo, todėl laivas liko be šviesos, todėl greitį teko mažinti. Tada, suremontavę dinamą, jie vėl padidino greitį iki 125, tačiau po kiek daugiau nei valandos kairiojo automobilio HPC guolis vėl pradėjo įkaisti ir vėl teko griebtis „vandens aušinimo“. Tačiau vėlyvą popietę dėl plyšusių metalinių pakuotės žiedų kairiojo automobilio HPC alyvos antspaudas prasiveržė ir kreiseris nebegalėjo išlaikyti 125 aps./min., Todėl jų skaičius sumažėjo iki 80 mirtinų) gavo tris krosneles … Apskritai, net 20 mazgų greitis (atitinkantis velenų sukimąsi 125 aps./min. Greičiu) kurį laiką kreiseriui buvo nepasiekiamas.
Bandymuose dalyvavusi komisija priėjo prie išvados, kad esant dabartinei mašinų būklei kreiseris negali važiuoti dideliu greičiu ir yra priverstas apsiriboti vidutiniu greičiu. Be to, buvo pažymėta, kad esant ekonominiam 9 mazgų greičiui žemo slėgio cilindrai išvysto tik 54 AG galią, kurios nepakanka alkūniniam velenui pasukti - priešingai, jis pats pradėjo sukti mašinos mechanizmus, todėl vietoj tolygaus sukimosi jis apsisuko aštriais trūkčiojimais. Be to, komisija nustatė priemonių, kurių reikia imtis siekiant užtikrinti, kad kreiseris galėtų plaukti dideliu greičiu, sąrašą - tam reikėjo naujo trijų savaičių remonto …
Gubernatorius E. I. Aleksejevas, žinoma, buvo labai nepatenkintas šia padėtimi - jis nesuprato, kaip naujausias kreiseris, „neskubėdamas“perėjęs į Tolimuosius Rytus ir nesunkiai (kalbėdamas apie savo jėgainės apkrovą) tarnyba, atsidūrė tokioje apgailėtinoje būsenoje … Iš tiesų, 8 mėnesius buvimo Dalniy mieste (nuo kovo iki spalio imtinai) laivas buvo remontuojamas ir jam ruošiamasi 4 mėnesius, tačiau tuo pačiu spalio mėnesį jis negalėjo išlaikyti 20 mazgų bet kurį laiką. Gubernatorius pasiūlė nuo lapkričio 1 d. Vėl išvesti „Varyag“į ginkluotąjį rezervą ir kruopščiai jį suremontuoti, o tada patikrinti jo veikimo pajėgumą, važiuojant visu greičiu 250 mylių.
Tačiau eskadrilės vadas šiuo klausimu turėjo savo nuomonę - matyt, jis suprato, kad kažkas negerai, nes toks ilgas kreiserio remontas nedavė jokio efekto. Tikėtina, kad O. V. Starkas (kuris spalio 9 d. Šiame poste pakeitė NI Skrydlovą) pasiūlė, kad sekanti visko ir visko pertvara nesukeltų sėkmės, ir kad reikia „įsigilinti“ir nustatyti tikrąsias priežastis, kodėl „Varyag“buvo atliktas remontas. neveda į sėkmę. Todėl jis nesiuntė kreiserio remontuoti, o liepė sudaryti išplėstinę komisiją ir toliau tirti laivą.
Rezultatai buvo slegiantys. Saugus kreiserio greitis buvo nustatytas 16 mazgų - reikia suprasti, kad šis greitis nebuvo skirtas tokiai jėgainės būklei, kai viskas klostėsi gerai (nes „Varyag“staigus mechanizmo smūgis) dabar buvo girdimas bet kokiu greičiu)., kuriame beldimas tapo grėsmingas ir smarkiai padidėjo guolių įkaitimas.
Vienintelis pliusas buvo tas, kad komisijos darbas apskritai netrukdė laivo koviniam mokymui, kuris buvo vykdomas gana intensyviai. Taigi, spalio 31 d. „Varyag“pademonstravo labai gerą šaudymo prieš tulžį rezultatą, o signalas „Admirolas išreiškia savo ypatingą malonumą“buvo iškeltas ant pavyzdinio kreiserio „Rusija“. Kreiseris baigė kampaniją 1902 m. Lapkričio 21 d. Ir pasiruošė naujiems remonto darbams - iki to laiko uostas baigė pakeisti mūšio laivo „Petropavlovskas“transporto priemonės cilindrą (po to jis lengvai parodė 16 mazgų, priskirtų jam pagal pasą)..
Taip pat įdomu tai, kad gubernatorius savo pranešime apie 1902 m. Gruodžio 16 d. Pagyrė „Varyag“variklių įgulą ir parašė, kad kreiserio gedimai atsiranda dėl esminio klaidingo mašinų konstrukcijos skaičiavimo - suprojektuotos visu greičiu, jos greitai sunyko., nes taikiu metu pagrindinis keliavimo būdas yra ekonomiškas.
Atėjo 1903 metai. Beveik pusantro mėnesio, nuo sausio 2 iki vasario 15 d., Remontas tęsėsi, tada kreiseris įsitraukė į kampaniją: tačiau iš tikrųjų remontas vis dar vyko. Dabar jie tai padarė - „Varyag“trumpam išėjo į bandymus jūroje, po to buvo patikra ir guolių pertvara. Taigi, pavyzdžiui, vasario 20 d., Dalyvaujant komisijai, kurią sudarė laivų mechanikai, 4 valandas vaikščiojome 12 mazgų greičiu, trumpam pakeldami automobilius iki 140 apsisukimų - tai atitiko 21,8 mazgų greitį. esant normaliai apkrovai, tačiau, atsižvelgiant į faktinę perkrovą, kreiseris parodė kiek daugiau nei 20 mazgų. Vykdant tolesnius išėjimus paaiškėjo, kad žiemos remontas nepašalino pagrindinių kreiserinės jėgainės trūkumų - visi guoliai įšilo ir beldėsi, katilo vamzdžiai du kartus nutrūko - sudegė penkios krosnys.
Na, o kovo pirmąją įvyko reikšmingas įvykis - pakeisti V. I. Beru atvyko naujas kreiserio vadas-keturiasdešimt septynerių metų Vsevolodas Fedorovičius Rudnevas.
Kokios būklės laivas jam buvo perduotas?
Vasario viduryje prasidėję kreiserio bandymai tęsėsi iki balandžio vidurio, tai yra, kreiseris buvo bandomas 2 savaites, vadovaujant V. I. Baer ir pusantro mėnesio - vadovaujant V. F. Rudnevas. Užduokime sau klausimą - ar gali būti, kad V. F. Rudnevas kažkaip paveikė bandymų rezultatus? Beveik visi kreiserio jėgainės bandymai buvo atlikti prižiūrint laivų mechanikų komisijos nariams, o bandymų metu komisijos pirmininkas I. P. Uspensky ir nuo 2 iki 5 mechanikų iš kitų laivų. Atitinkamai tikimybė, kad kai kurie klaidingi V. F. Rudnevas sukėlė gedimus, linkęs į absoliutų nulį - jam paprasčiausiai nebūtų buvę leista jų daryti, o jei naujasis vadas piktnaudžiautų savo galia „pirmasis po Dievo“, tai tikrai atsispindėtų komisijos išvadoje. I. P. Pats Uspenskis buvo mūšio laivo „Poltava“vadas ir V. F. Rudnevas negalėjo.
Be to, šalininkai požiūrio „Valdant V. I. Baeriui viskas buvo gerai, o tada V. F. Rudnevas ir viską sulaužė “yra loginis psichologinio pobūdžio prieštaravimas. Faktas yra tas, kad Varyag vado kritikai paprastai vaizduoja jį kaip bailų ir „jautrų politiniams momentams“asmenį. Tačiau jei V. F. Rudnevas buvo toks, tada kokių veiksmų jis būtų ėmęsis, vadovaudamas kreiseriui, kurio mašinų ir katilų gedimai jau tapo miestelio kalba? Visų pirma, neraštingas ir bailus karjeros vadas pasislėptų už plačių komisijos narių nugarų, jokiu būdu neginčydamas jos veiksmų ir viskuo paklusdamas jos rekomendacijoms. Tai reiškia, kad tokiam asmeniui pirmiausia rūpėtų tai, kad kaltė dėl laivo gedimų nebūtų priskiriama jam pačiam ir koks galėtų būti geriausias būdas tai padaryti, bet ne pavesti atsakomybę komisijai, kuri pasirodė. taip patogiai?
Remdamasis tuo, kas išdėstyta, šio straipsnio autorius daro išvadą, būdamas visiškai tuo įsitikinęs: kreiserio būklė, aprašyta I. P. vadovaujamos laivų mechanikų komisijos išvadoje. 1903 m. Balandžio 17 d. Uspenskis jokiu būdu negali būti kaltinamas V. F. Rudnevas. Beje, koks jis buvo?
Remiantis išvada, kreiseris galėjo važiuoti vidutiniu greičiu, bet ne daugiau kaip 16 mazgų, jam buvo leista trumpam padidinti greitį iki 20 mazgų, tačiau buvo pastebėta, kad „Varyag“negalėjo išlaikyti ilgo greičio. esant 20 mazgų.
Kitaip tariant, ilgalaikis kreiserio remontas ir vėlesni jo bandymai buvo laikomi nesėkmingais; remiantis jų rezultatais buvo nuspręsta įtraukti inžinierių I. I. Gippius, kuris prižiūrėjo Sankt Peterburgo Nevskio gamyklos filialo čia pastatytų naikintojų mašinų ir katilų surinkimą. Nesigilindami į detales, kurias išvardinome viename iš ankstesnių straipsnių, dar kartą pacituokime jo išvadą:
„Čia savaime suprantama, kad„ Crump “gamykla, skubėdama perduoti kreiserį, nespėjo sureguliuoti garo paskirstymo; mašina greitai susinervino, o laive, natūralu, jie ėmė taisyti detales, kurios labiau nei kitos nukentėjo dėl kaitinimo, beldimo, nepašalindamos pagrindinės priežasties. Apskritai, neabejotinai nepaprastai sunki užduotis, jei ne neįmanoma, ištiesinti laivu reiškia transporto priemonę, kuri iš pradžių buvo sugedusi iš gamyklos “.
Be jokios abejonės, galima ilgai ginčytis dėl to, kas sukėlė tokią apgailėtiną „Varyag“mašinų ir katilų būklę - kreiserio statytojo Ch. Crumpo klaidas ir trūkumus ar neraštingą jo mašinų ir katilų veikimą. kaip nekvalifikuotas remontas. Šio straipsnio autorius jau pateikė savo požiūrį, pagal kurį kalti yra amerikiečiai, tačiau, žinoma, pripažįsta skaitytojų teisę į skirtingas išvadas. Tačiau, nepaisant priežasčių, dėl kurių laivas nesugebėjo išvystyti daugiau nei 20 mazgų, ir net tada - trumpą laiką, yra visiškai patikimas faktas: Vsevolodas Fedorovičius Rudnevas gavo tokių savybių kreiserį ir pats neatnešė jiems varijų.
Tada, deja, viskas klostėsi raitytai. Kaip jau minėjome anksčiau, kreiserio bandymai tęsėsi iki balandžio vidurio, tada kreiseris įsitraukė į kampaniją, tačiau jam tai pasirodė labai trumpas, nes po 2 mėnesių, 1903 m. Birželio 14 d., Laivas vėl įplaukė ginkluotą rezervą kitam remontui, iš kurio jis išėjo tik spalio 5 d. Tiesą sakant, darbas su kreiseriu tęsėsi toliau - tinkama transporto priemonė buvo surinkta tik pirmoje dienos pusėje spalio 9 d., Ir tuo pačiu metu kreiseris pateko į pirmuosius bandymus. Greitis buvo padidintas iki 16 mazgų (110 aps./min.), Tačiau tuo pat metu vėl pasitaikė HPC guolio įkaitimo atvejis kairiajame automobilyje. Tada … tada įvyko bandymai, kurių rezultatai yra panašūs į versijos šalininkus, kad Chemulpo kreiseris galėtų išvystyti daug daugiau nei 20 mazgų greitį.
Taigi, spalio 16 d., Per 12 valandų bandymus, kreiseris be jokių problemų sugebėjo padidinti apsisukimų skaičių iki 140 (tai, kaip minėjome anksčiau, atitiko 21,8 mazgo greitį esant normaliai apkrovai), o tada lapkričio 15 d. kreiseris išlaikė 130 apsisukimų (o tai greičio vertę nuo 20 iki 20, 5 mazgų, vėl esant normaliam laivo poslinkiui). Būtent šie kreiserio jėgainės pasiekimai leido „pamatų griovėjams“pareikšti, kad „Varyag“Chemulpo mieste gali lengvai suteikti 21–22 mazgų greitį ar net daugiau.
Bet iš tikrųjų tai buvo taip - taip, iš tikrųjų vyko 12 valandų bandymai, tačiau faktas yra tas, kad per tą laiką „Varyag“įveikė tik 157 mylių, kitaip tariant, jo vidutinis greitis šiuose bandymuose vos viršijo 13 mazgų … Tai yra, kreiseris tikrai pasiekė 140 aps / min ir, laimei, niekas nesulaužė, tačiau šis pasiekimas buvo labai trumpalaikis ir jokiu būdu nenurodė, kad kreiseris galėtų važiuoti tokiu greičiu ilgą laiką. Kalbant apie bandymus lapkričio 15 d., Čia, kaip taisyklė, „greitojo„ Varyag “versijos šalininkai Chemulpo“citavo R. M. Melnikovas: „Bandymai truko tik tris valandas, greitis buvo sumažintas iki 130 aps./min.“, Tačiau tuo pat metu dėl tam tikrų priežasčių jie „pamiršta“cituoti sakinio pabaigą “… bet tada sumažino 50 - guoliai vėl pašildomi “.
Be to, jūs turite suprasti, kad tokie alkūninio veleno apsisukimai atitiko nurodytus greičius tik tada, kai kreiserio poslinkis atitinka įprastą, ty 6500 tonų. Tuo pačiu metu, kasdienio aptarnavimo sąlygomis, „Varyag“galėjo jokiu atveju neturi tokio poslinkio - žinoma, kad remonto pabaigoje kreiseris gavo 1330 tonų anglies, o jo tūris viršijo 7400 tonų. Atitinkamai, esant normaliai apkrovai su kitomis atsargomis, kad „tilptų“į 6500 tonų, nurodytų pase, kreiserio laive turėtų būti ne daugiau kaip 400 tonų anglies, o tai, žinoma, „kampanijai ir mūšiui“buvo kategoriškai nepakankama. Na, atsižvelgiant į faktinį „Varyag“poslinkį, jo greitis esant 130–140 aps./min. Vos viršijo 19–20 mazgų.
Iki mūšio Chemulpo mieste Varyag daugiau kapitalinio remonto neatliko. Taip pat matome, kaip greitai kreiserio jėgainė tapo netinkama eksploatacijos metu, todėl galime daryti prielaidą, kad iki mūšio su japonų eskadra Varyag transporto priemonių ir katilų būklė buvo blogesnė nei per spalio ir lapkričio bandymus (V. F. Rudnevas kalbėjo apie 14 mazgų, ir, atsižvelgiant į tai, kas išdėstyta, šis skaičius neatrodo nerealus). Tačiau mes negalime to tvirtai žinoti, tačiau bet kuriuo atveju Chemulpo kreiserio katilų ir mašinų būklė negalėjo būti geresnė nei po paskutinio jų remonto.
Taigi 1904 m. Sausio 28 d. Mūšyje didžiausia, ko net teoriškai galima būtų tikėtis iš Varjago elektrinės, yra sugebėjimas užtikrintai išlaikyti 16–17 mazgų ir trumpai padidinti šį greitį iki 20 mazgų, tačiau pastarasis - rizikuojant sugadinti mechanizmus. Greičiausiai kreiserio galimybės buvo dar mažesnės.
Ir dabar, norėdami negrįžti prie „Varyag“mašinų ir katilų būklės klausimo ir pereiti prie jo kovinio rengimo klausimų bei mūšio Chemulpo aplinkybėse, pabandysime suformuluoti atsakymus į pagrindinius klausimus ir ciklo skaitymo metu tarp skaitytojų kilusias nuomones bei jų išsakytas nuomones.
Kaip jau ne kartą sakėme, pagrindine „Varyag“mašinų gedimo priežastimi galima laikyti neteisingą jos nustatymą (garų paskirstymą), todėl ekonominiu laivo greičiu ir esant mažesniam nei 15,4 atm garų slėgiui. žemo slėgio cilindrai nustojo sukti alkūninį veleną (jiems trūko energijos), o juos pradėjo varyti pats alkūninis velenas. Dėl to pastarasis gavo netolygią apkrovą, kuri nebuvo suplanuota pagal jo konstrukciją, dėl ko greitai sugedo aukšto ir vidutinio slėgio cilindrų rėmo guoliai, o po to visiškai sugedo mašina. Šio straipsnio autorius tvirtino, kad dėl tokios mašinų būklės kaltas Ch. Crumpo augalas. Tačiau daugelis gerbiamų skaitytojų mano, kad „Varyag“komanda yra kalta dėl tokios mašinų pažeidimo, nes jei ji palaikytų tinkamą garų slėgį katiluose (ty daugiau nei 15,3 atmosferos), nebūti problemų. Tokie skaitytojai mano, kad prieštaravimai, kad tokio slėgio negalima išlaikyti „Nikloss“katiluose, nesukeliant nelaimingų atsitikimų, yra nepagrįsti, nes nieko panašaus nepastebėta mūšio laive „Retvizan“, kuriame taip pat buvo „Nikloss“katilai, ir, be to, po po to, kai „Varyag“ir „Retvizan“atsidūrė japonų rankose, nusiskundimų dėl jų katilų veikimo nebuvo.
Čia verta paminėti ITK verdiktą, kurį jis parengė remdamasis gubernatoriaus E. I. Aleksejevas ir daugybė techninių specialistų, dalyvavusių tikrinant ir remontuojant mechaninį įrenginį „Varyag“, ataskaitų ir ataskaitų. Jų nuomone, net jei kreiserio automobiliai būtų visiškai eksploatuojami, vis tiek būtų neįmanoma suteikti kreiseriui didesnio nei 20 mazgų greičio, nes palaikyti tam reikalingą garo gamybą „Nikloss“katiluose būtų labai pavojinga jo krosnelėms. Dar 1902 metais vyriausiasis laivyno mechaninės dalies inspektorius N. G. Nozikovas atliko puikų darbą, įvertindamas „Nikloss“katilų veikimo rezultatus įvairių valstybių laivynuose. Be avarijų „Brave“, „Retvzan“ir „Varyag“N. G. Nozikovas taip pat ištyrė ginkluotų katerių „Deside“ir „Zeli“, mūšio laivo „Maine“, garlaivio „Rene-André“ir kelių kreiserių avarijų aplinkybes. Jis priėjo prie išvados, kad avarijos šiuose katiluose įvyksta net „kai vandens lygis juose yra normalus, nesant druskingumo ir esant visiškai švariai vandens šildymo vamzdžiams, t.y. tokiomis sąlygomis, kuriomis „Belleville“ir kitų sistemų vandens vamzdžių katilai veikia nepriekaištingai “.
Paklaustas, kodėl „Retvizan“jėgainė su „Nikloss“katilais ir mašinomis surinko Ch. Į „Krampa“, kuris pasirodė esąs gana efektyvus, reikėtų atsakyti taip: iš tikrųjų Retvizano būsena perėjus į Port Artūrą reikalauja papildomų studijų ir analizės.
Deja, Rusijos istorikai apie šį laivą dar nėra parašę išsamių monografijų. Paprastai jie mini vienintelę „Retvizano“avariją pakeliui į Rusiją, o paskui tarsi viskas buvo gerai. Bet jei taip, tai kodėl 1902 m. Pabaigoje „Retvizan“buvo užsakyta 15 katilų kolektorių? Sandelyje? Tai labai abejotina, nes, kaip žinome, iš „Varyag“reikėjo pakeisti 40 kolektorių, tačiau buvo užsakyta tik 30 ir labai sunku manyti, kad 15 kolektorių buvo nupirkti karo laivui be reikalo. Greičiau galime manyti, kad jie užsakė minimalų laivo remontui reikalingą kiekį. Taip pat galite prisiminti, kad R. M. Melnikovas atsitiktinai mini problemas, susijusias su „Retvizan“katilų išleidimo vožtuvais, tačiau nepaaiškina šių gedimų rimtumo.
Tačiau svarbiausia yra tai, kad nepatikrintas „Varyag“mašinų garų paskirstymas nereiškia, kad ta pati problema egzistuoja ir „Retvizan“. Kitaip tariant, visiškai įmanoma, kad „Retvizan“mašinos puikiai veikė net ir esant sumažintam garų slėgiui, o žemo slėgio cilindrai ant jų nesudarė prielaidų „atlaisvinti“mašinas, buvusias „Varyag“. Taigi galime teigti, kad „Retvizan“elektrinės istorija vis dar laukia jos tyrinėtojų, o turima informacija apie ją nepaneigia ir nepatvirtina versijos apie Ch. Crumpo kaltę apgailėtinoje padėtyje “. „Varyag“mašinos. Kalbant apie „Varyag“ir „Retvizan“išnaudojimą Japonijoje, reikia suprasti, kad mes apie tai visiškai nieko nežinome. Japonija yra labai uždara šalis informacijos požiūriu, kuri nemėgsta „prarasti veido“, apibūdindama savo nesėkmes. Tiesą sakant, mes tik žinome, kad „Varyag“ir „Retvizan“buvo įvesti į Japonijos laivyną ir kurį laiką buvo eksploatuojami, tačiau tai viskas - nei apie valstybę, nei apie šių jėgainių galimybes laivai „japonų tarnybos“metu jokios informacijos.
Kartais, kaip „Nikloss“katilų patikimumo pavyzdys, nurodoma, kad japonai, pakėlę „Varyag“, užtvindę Chemulpo, jo netempė į laivų statyklą, o laivas jį pasiekė pats, naudodamas savo katilus. Tačiau tuo pat metu, pavyzdžiui, Katajevas nurodo, kad japonai nusprendė perkelti „Varyag“po savo katilais tik pakeitę sugedusius karšto vandens vamzdžius ir kolektorius, tai yra, galime kalbėti apie katilų kapitalinį remontą prieš pereinant, todėl nėra ko stebėtis šiame Nr. Taip pat žinoma, kad „Varyag“po kėlimo ir ilgalaikio remonto Japonijoje bandymų metu sugebėjo išvystyti 22, 71 mazgą, tačiau reikia suprasti, kad tokį greitį kreiseris sugebėjo pasiekti tik po kapitalinio remonto. mašinos ir mechanizmai - pavyzdžiui, jie buvo visiškai pakeisti aukšto ir vidutinio slėgio cilindrų guoliai.
Reikėtų suprasti, kad „Varyag“mašinos iš pradžių nebuvo žiaurios, jos, galima sakyti, buvo nebaigtos, nebuvo primintos, o jų trūkumas (garo paskirstymas) galėjo būti ištaisytas. Rusijos jūreivių problema buvo ta, kad jie ne iš karto išsiaiškino tikrąsias kreiserio mašinų problemų priežastis ir ilgą laiką (perėjimo į Rusiją ir Port Artūrą metu) stengėsi pašalinti pasekmes. tai darydami, mašinos visiškai sujaukė. Tai nerodo jokio laivo variklio įgulos nepatyrimo - kaip I. I. Gipai, tokie remontai neįeina į įgulos kompetenciją. Ir, žinoma, jei „Varyag“savo paslaugą atliktų ne Port Artūre, o, pavyzdžiui, Baltijos jūroje, kur buvo tinkamos laivų remonto patalpos, tuomet jos mašinos galėtų būti ištiesintos. Tačiau „Varyag“buvo Port Artūre, kurio galimybės buvo labai, labai ribotos, todėl negavo reikiamo remonto: japonai greičiausiai atliko tokį remontą, todėl kreiseris bandymų metu galėjo parodyti 22,71 mazgo. Visiškai kitas klausimas - kiek laiko jis galėjo išlaikyti šį greitį ir kaip greitai prarado šį sugebėjimą? Juk kai Rusija išpirko „Varyag“, jį išnagrinėję pareigūnai pažymėjo, kad kreiserio katilai yra labai prastos būklės ir tarnaus daugiausiai pusantrų iki dvejų metų, o tada juos reikėtų pakeisti. Visos senos problemos, su kuriomis susidūrė Varyag, buvo akivaizdžios - kolektorių įtrūkimai ir vamzdžių deformacija, be to, buvo „tam tikras sraigto velenų nukrypimas“. Beje, japonams buvo „gėda“demonstruoti kreiserį net ir mažu greičiu, nors mūšio laivai (buvę „Poltava“ir „Peresvet“) buvo išgabenti į jūrą.
Atitinkamai turime suprasti, kad informacijos apie elektrinių gedimus ir kitas problemas trūkumas aptarnaujant „Retvizan“ir „Varyag“Japonijoje nereiškia, kad tokių gedimų ir problemų nekilo.
Kitas labai pagrįstas prieštaravimas šio straipsnio autoriui buvo pateiktas dėl kreiserio remonto statistikos (viena darbo diena pareikalavo beveik tiek pat remonto laiko), kai ji perėjo iš JAV į Rusiją, o paskui į Port Artūrą. Tai susideda iš to, kad tokia statistika yra prasminga tik lyginant su kitų laivų pasiektais rezultatais, ir tai, be jokios abejonės, yra tiesa. Deja, šio straipsnio autoriui pavyko rasti informacijos tik apie šarvuotą kreiserį „Bayan“, aprūpintą „Belleville“katilais, tačiau jis taip pat labai „kalba“.
„Bayan“ruošėsi plaukimui į Port Artūrą iš Viduržemio jūros, būdamas netoli Poros salos - ten 40 dienų laukė mūšio laivo „Tsesarevich“ir ten kartu su juo atliko visus būtinus pasiruošimus vandenynui kirtimas. Deja, nėra žinoma, kiek buvo atlikta katilų ir mašinų darbo, ar jų pertvara buvo padaryta pagal modelį ir panašumą, kaip tai buvo padaryta „Varyag“, bet bet kuriuo atveju galime pasakyti, kad „Bayan“vadas padarė viską, kas reikalinga vandenyno kirtimui.
Po to „Bayan“leidosi į kelionę maždaug. Poros - Port Saidas - Suecas - Džibutis - Kolombas - Sabangas - Singapūras - Port Artūras. Iš viso kreiseris praleido 35 dienas kelyje ir 20 - sustojimuose minėtuose taškuose, vidutiniškai šiek tiek daugiau nei 3 dienas kiekvienam, neskaitant Poro ir Port Artūro. Nėra informacijos, kad laivas turėjo remontuoti transporto priemones šiose stovėjimo aikštelėse; atvykus į Port Artūrą, „Bayan“buvo visiškai eksploatuojamas ir nereikalavo remonto. Pirmoji informacija apie jo automobilio problemas atsiranda 1904 m. Vasario 5 d., Prasidėjus karui ir kreiseriui dalyvaujant sausio 27 d. Vasario 5 d. Kreiseris turėjo vykti kartu su Askoldu žvalgyti Bondų salų, tačiau Bajane vienas iš tinkamos transporto priemonės guolių labai įkaista, o tai buvo pataisyta per keturias dienas trukusį remontą ir laivas tęsė kelionę. savo kovos tarnybą.
„Varyag“ruošėsi palikti Viduržemio jūrą, būdamas netoli Salamio salos - iki šiol sąmoningai praleidžiame visas jo nesėkmes (automobilio pertvaros Diunkerke ir Alžyre, nieko panašaus į „Bayan“), bet mes sustos ties Salamis, nes ten buvo IN IR. Baeriui buvo liepta palikti Viduržemio jūrą ir sekti Persijos įlanką. Ir mes patikimai žinome, kad „Varyag“mašinų komanda mažiausiai dvi savaites praleido atstatydama mašinas - greičiausiai tai užtrukdavo ilgiau, o mes kalbame apie dvi savaites tik todėl, kad V. I. „Baer“paprašė jų papildomai remontuoti jėgainę.
Taigi, įplaukęs į Persijos įlanką ir prieš atvykdamas į Kolombą, Varyag kreiseris praleido 29 plaukiojimo dienas jūroje ir 26 dienas įvairiose stotelėse. Per tą laiką kreiseris patyrė tris avarijas katiluose ir ne kartą remontavo savo automobilius bei katilus ne tik automobilių stovėjimo aikštelėje, bet ir važiuodamas (pertvara iš 5000 vamzdžių katilų ir garintuvų Raudonojoje jūroje). Tačiau atvykęs į Kolombą V. I. Baeris buvo priverstas paprašyti leidimo atidėti dvi savaites kitam jėgainės remontui. Ji jam buvo atiduota. Tada kreiseris vėl išplaukė į jūrą, tačiau vėl turėjo problemų su aukšto slėgio cilindrų guolių šildymu, todėl po 6 dienų plaukimo jūra 4 dienas atsikėliau Singapūre, iš kurių 3 buvo užfiksuotos pertvaroje automobilių, o po to 6 dienos išvykimo į Honkongą ir savaitės remonto darbų. Kelionei iš Honkongo į Nagasakį ir iš ten į Port Artūrą iš viso prireikė 7 dienų jūroje, tačiau, atvykęs į Port Artūrą, kreiseris nedelsdamas atliko šešių savaičių remontą.
Taigi visiškai akivaizdu, kad pakeliui į Tolimuosius Rytus „Varyag“remontui praleido ilgiau nei „Bayan“visose stotelėse (nesvarbu, ką jis ten veikė), kelyje į Port Artūrą, nepaisant to, kad šarvuotas kreiseris atvyko geros būklės.
Taip pat įdomi dar viena pastaba - šarvuoto kreiserio „Askold“priėmimo testų istorija. Čia gerbiami autoriaus oponentai nurodo daugybę problemų, nustatytų kreiserio bandymų metu, vadovaudamiesi tokia logika: kadangi Askoldas turėjo tokių didelių sunkumų, tačiau kovojo gana gerai, tai reiškia, kad „blogio šaknis“nebuvo variago jėgainės konstrukciją.bet pagal savo mašinos komandas.
Ką aš čia galiu pasakyti? Taip, tikrai - „Askoldas“pasidavė ilgai ir sunkiai, bet …
Pirmasis išėjimas įvyko 1901 m. Balandžio 11 d. - tiekimo siurblių veikimo sutrikimai, vamzdžių plyšimas katiluose, stipri vibracija ir visa tai maždaug 18, 25 mazgų greičiu. Kreiseris buvo grąžintas peržiūrėti. Kitas išėjimas buvo tų pačių metų gegužės 23 d.: Gamyklos atstovai tikėjosi, kad kreiseris pademonstruos sutartą greitį, tačiau Rusijos stebėtojai, užfiksavę mašinų garsą ir vibraciją, nutraukė bandymus ir grąžino laivą peržiūrėti. Išleidimas birželio 9 d. Parodė, kad mechanizmai veikia geriau, o N. K. Reitensteinas leido kreiseriui vykti į Hamburgą tęsti bandymų. Laivas Hamburge prisišvartavo, o paskui išplaukė į Kylį aplink Jutlandijos pusiasalį prie Šiaurės jūros ir Danijos sąsiaurio - bendrovės vadovybė norėjo išbandyti kreiserį ilgesnei kelionei. Šiaurės jūroje kreiseris važiavo po dviem mašinomis 15 mazgų greičiu. Atrodo, kad viskas pasirodė ne taip jau blogai, tačiau laivo bandymai nukeliami dar vienam mėnesiui. Galiausiai, liepos 25 d., „Askoldas“išvyksta … ne, visai ne paskutiniams bandymams, o tik šlifavimui guoliuose - kreiserio mašinos davė bent 90–95 aps./min., Atrankos komitetas nepatenkino rezultato ir laivas buvo išsiųstas atgal peržiūrai.
Ir pagaliau, rugpjūčio 19 d. Kreiseris išvyksta į preliminarius bandymus - buvo pasiektas 23,25 mazgo greitis, o per 10 važiavimų vidutinis greitis buvo 21,85 mazgo. Tačiau kaustiniams rusams vėl kažkas nepatinka, ir „Askoldas“grįžta panaikinti komentarų apie savo mechanizmų darbą - šį kartą labai nereikšmingų, bet vis tiek. Rugsėjo 6 d. „Askoldas“nueina iki Dancigo išmatuotos mylios ir įvykdo sutarties sąlygas, tačiau automobiliai beldžiasi, o alyvos sandarikliai kyla. Rezultatas - kreiseris grąžinamas peržiūrėti. Po 9 dienų laivas priimamas į oficialius bandymus ir gerai eina - jo jėgainei nusiskundimų nėra.
Viskas? Taip, tai niekada neįvyko. Lapkričio 3 dieną kreiseris eina į papildomus bandymus, parodo viską, ko reikalaujama pagal sutartį, mašinos ir mechanizmai veikia be komentarų. Ir tik tada, galiausiai, atrankos komisija yra patenkinta ir paskelbia „Askold“jūrų bandymų pabaigą.
Dabar palyginkime tai su „Varyag“priėmimo testais. Visų jų neišvardysime, tačiau atminkite, kad per paskutinius kreiserio bandymus plyšo vieno katilo vamzdis, naktį po bandymų nutekėjo šaldytuvas, o mašinų ir katilų peržiūra bandymų srityje atskleidė daug trūkumų.
Taigi, atlikdami „Askold“ir „Varyag“bandymus jūroje, galime kalbėti apie esminį požiūrių skirtumą. Jei pirmąjį komisija priėmė tik po to, kai jos nariai buvo įsitikinę, kad sutartiniai greičio rodikliai buvo pasiekti normaliai veikiant mechanizmams, o tai nesukėlė jokių nusiskundimų, tai antroji priežastis, dėl kurios buvo priimtas iždas, buvo tik faktas, kad sutarties greitis buvo pasiektas. Tai, kad tuo pačiu metu „Varyag“katilai ir mašinos demonstravo labai nepatikimą veikimą, deja, netapo kreiserio grąžinimo peržiūrai pagrindu. Kitaip tariant, atrankos komitetas, vadovaujamas N. K. Reitensteinas „nenusileido“vokiečiams, kol nepašalino komentarų apie Askoldo jėgainės patikimumą, tačiau E. N. Schensnovich, deja, to negalėjo pasiekti iš Ch. Crump. Sunku pasakyti, kas buvo kaltas - su Ch. Crumpu pasirašytos sutarties ypatumai ar tiesioginė priežiūros komisijos priežiūra, tačiau faktas lieka faktas: po visų modifikacijų paaiškėjo „Askold“mašinos ir katilai būti gana patikimas, bet „Varyag“tai, deja, negalėjo pasigirti.
