Kaip jau minėjome anksčiau, sunkiasvorių lėktuvą gabenantis kreiseris „Sovietų Sąjungos laivyno admirolas Kuznecovas“(toliau - „Kuznecovas“) pasirodė per didelis vienam ciklo straipsniui. Štai kodėl, prieš imdamiesi jo aprašymo, trijuose atskiruose straipsniuose mes ištyrėme SSRS orlaivius gabenančių laivų ir jų vežėjų lėktuvų-„Yak-141“, „MiG-29K“ir „Su-33“-kūrimo istoriją.
Toliau turėtume pakalbėti apie mūsų vienintelio laivo, galinčio skraidinti horizontaliai kylančius ir nusileidžiančius orlaivius, dizaino ypatybes ir galimybes, tačiau … Žinodamas, kokių ginčų tai gali sukelti komentaruose, šio straipsnio autorius pirmenybę teikė pirmajam papasakokite apie orlaivių vežėjo „Kuznecov“paslaugą, be nieko nebus aiški dabartinė jo būklė ir jo kovinio panaudojimo Sirijoje specifika.
Prisiminkime (trumpai) pagrindines vienintelio orlaivių vežėjo Rusijoje taktines ir technines charakteristikas.
Standartinis darbinis tūris (pagal įvairius šaltinius) yra 45 900 - 46 540 tonų, bendras tūris - 58 500 - 59 100 tonų. Taip pat minimas „didžiausias“TAKR darbinis tūris - 61 390 tonų. Mašinos galia (keturių velenų katilo -turbinos agregatas) yra 200 000 AG, greitis - 29 mazgai. Kruizinis atstumas 18 mazgų greičiu turėjo būti 8 000 mylių. Tiekimo, aprūpinimo ir geriamojo vandens autonomija - 45 dienos. Ginkluotė-lėktuvai ir sraigtasparniai (bendras jų skaičius gali siekti 50 lėktuvų), taip pat 12 priešlėktuvinių raketų „Granit“, 192 raketos „Dagger“, 8 „Kortik“oro gynybos raketų sistemos ir 8 30 mm AK-630M įrenginiai, „Udav“prieštorpedinė. raketų sistema “(Remiantis RBU). Buvo tikima, kad šis kompleksas sugeba sunaikinti nusileidimo torpedą su 76% tikimybe. Įgulos dydis (faktinis) iki 2100 žmonių. lėktuvnešio personalo ir 500 žmonių. oro grupės.
Lėktuvnešis, tuo metu pavadinęs „Ryga“, iškilmingoje atmosferoje 1982 m. Rugsėjo 1 d. 15.00 val. Buvo paguldytas ant Nikolajevo ChSZ šlaito „0“. Ceremonijoje dalyvavęs karinis jūrų pajėgų vadas S. G. Gorshkovas asmeniškai pritvirtino sidabrinę hipotekos lentą prie apatinės korpuso dalies.
Prieš pradedant statybas, buvo kruopščiai ruošiamasi, įskaitant didelį slydimo kelio modernizavimą, taip pat buvo sumontuoti du 900 tonų KONE portalo kranai, įsigyti Suomijoje. Šios didžiulės konstrukcijos (aukštis - 110 m, portalo dydis - 150 m) leido perkelti krovinius, sveriančius iki 1500 tonų. Dėl to Nikolajevo ChSZ gavo slydimo kompleksą, kuris leidžia statyti ir paleisti laivus, kurių paleidimo svoris yra iki 40 000 tonų.
Įdomu tai, kad vienas iš sandorio su prancūzais privalumų įsigyjant „Mistral“klasės sraigtasparnių vežėjus yra prancūzų perduotas didelio tonažo modulinio surinkimo technologijos, kurių mes tariamai neturėjome. Tiesą sakant, būsimojo „Kuznecovo“korpusas buvo surinktas iš 21 32 m ilgio, 13 m aukščio ir laivo korpusą atitinkančio pločio blokų. Kiekvienas iš šių blokų svėrė iki 1400 tonų, antstatas buvo 22 -as.
Pirmasis blokas buvo pradėtas statyti šiek tiek vėliau nei oficiali žymė - 1982 m. Nevsky dizaino biuras buvo sujungtas su ChSZ skaičiavimo centru į vieną elektroninę skaičiavimo sistemą, kuri labai supaprastino prieigą prie būtinos dokumentacijos. Nauji projektavimo metodai labai pagreitino statybos darbų eigą. Visur buvo pristatytos naujos (įskaitant elektronines), pavyzdžiui, buvo galima atsisakyti tradicinių aikštės ženklų. Kabelių darbai, pirmą kartą Rusijos laivų statybos istorijoje, buvo nedelsiant atlikti šlaite.
1985 m. Gruodžio 4 d. Pervadintas į „Leonidą Brežnevą“TAKR, kurio masė buvo 32 000 tonų (iš kurių pats laivas svėrė 28 000 tonų, likusi dalis - balastas ir kiti kroviniai), 1989 m. Birželio 8 d. Žinoma, šiemet laivas dar nebuvo pasiruošęs plaukti į jūrą, tačiau būtinybė įgyti praktinės pakilimo ir nusileidimo ant denio patirties lėmė tai, kad spalio 21 dieną lėktuvnešis (dabar - „Tbilisis“) pirmą kartą išplaukė iš laivų statyklos krantinės ir patraukė į Sevastopolį … Ten, netoli Margopulo kyšulio esančioje bandymų vietoje, įvyko pirmieji bandymai, taip pat „Su-27K“ir „MiG-29K“naikintuvų skrydžiai. 1989 m. Lapkričio 1 d. Pirmasis Rusijos karinio jūrų laivyno istorijoje įvyko horizontalaus kilimo ir tūpimo orlaivio nusileidimas laivo denyje: 13.46 val. Pugačiovas nusileido ant Su-27K su uodegos numeriu 39. Tuo pačiu metu laivo pasirengimas net iki 1990 m. Pradžios buvo 86%. Valstybiniai bandymai buvo pradėti 1990 m. Rugpjūčio 1 d. Ir buvo atliekami labai intensyviai - per 2 mėnesius ir 4 dienas (laivas grįžo į gamyklą, kad pašalintų komentarus 1990 m. Spalio 4 d.), Lėktuvnešis nuvažiavo 16 200 mylių, 454 lėktuvai ir iš jo denio buvo skraidinami sraigtasparniai … Pirmą kartą buvo išbandytas naktinis lėktuvo startas ir tūpimas.
Priėmimo aktas buvo pasirašytas 1990 m. Gruodžio 25 d., O 1991 m. Sausio 20 d. Lėktuvnešis (dabar „Sovietų Sąjungos laivyno admirolas Kuznecovas“) buvo įtrauktas į Šiaurės laivyną. Po 9 dienų (sausio 29 d.) Pirmą kartą virš laivo buvo pakelta karinio jūrų laivyno vėliava.
Buvo manoma, kad 1991 m. Kuznecovas praleis Juodojoje jūroje, jis netgi buvo įtrauktas į 30 -ąjį Juodosios jūros laivyno paviršinių laivų diviziją, o tada, 1992 m., Lėktuvnešis pradės pirmąją kovinę tarnybą Viduržemio jūroje pasibaigus, jis atiteks Šiaurės laivynui … Tačiau 1991 metų lapkritį paaiškėjo, kad SSRS žlugimas tapo negrįžtamas, o situacija tapo … sakykime, nestabili. Kaip žinote, Ukraina tam tikrą laiką reikalavo ne mažiau nei visas SSRS Juodosios jūros laivynas. Vyriausiasis karinio jūrų laivyno vadas admirolas Černavinas nusprendė „Kuznecovą“perkelti į šiaurę, o 1991 metų gruodžio 1 dieną laivas išplaukė į jūrą.
Pirmoji TAKR kampanija vyko be jokių ypatingų ekscesų, nors, žinoma, buvo ir tam tikrų niuansų. Jau Egėjo jūroje buvo aptikta trečiosios mašinos vibracija, kaip paaiškėjo vėliau - aplink sraigtą buvo suvyniotas žvejybos tinklas. Jis nebuvo ypač „prilipęs“, todėl kartu su juo nuvykome į Gibraltarą ir net ten per dviejų dienų viešnagę (visų pirma susijusią su degalų suvartojimu) ją nutraukė laive esantys narai. laivas. Šios kampanijos metu Kuznecovas pirmą kartą susitiko su JAV kariniu jūrų laivynu - lėktuvnešio smogikų grupei, kuriai vadovavo lėktuvnešis George'as Washingtonas. Amerikiečiai iškart pakėlė savo lėktuvą ir pradėjo skraidyti ir fotografuoti naujausią lėktuvnešį, taip pat bandė ištirti jo fizinius laukus. Reaguodami į tai, mūsiškiai perdavė signalą „Aš atlieku pratimus“, padidino greitį iki 24 mazgų ir pakėlė į orą abu gelbėjimo sraigtasparnius (deja, perėjimo metu Kuznecovo lėktuvų nebuvo). Patrulinis laivas „Zadorny“iš vandens sužvejojo hidroakustinį plūdurą. Toje kampanijoje nieko daugiau nebuvo verta paminėti, o 1991 metų gruodžio 21 dieną lėktuvnešis atvyko į paskirties vietą. Čia „Kuznecovas“buvo įtrauktas į 43 -ąjį raketinių kreiserių diviziją, įsikūrusią Vidyaevo mieste.
Norint toliau suprasti, kas nutiko mūsų lėktuvnešiui, būtina sustoti ir susidoroti su situacija, kurioje atsidūrė vienintelis mūsų sunkųjį orlaivį gabenantis kreiseris.
Pirmasis yra didžiausias ir sudėtingiausias laivas, kada nors pastatytas SSRS. Ji įdiegė iš esmės naujas technologijas, būtinas horizontaliems kilimo ir tūpimo orlaiviams pagrįsti. Be jokios abejonės, tai buvo didžiulis žingsnis į priekį, tačiau dažniausiai tokiais atvejais laivai, turintys tiek daug naujų technologijų, kenčia nuo daugelio „vaikystės ligų“, kurias reikia identifikuoti ir „gydyti“.
Antra, galime sakyti, kad Kuznecovą paveldėjome iš SSRS, tačiau to negalima pasakyti apie jos oro grupę. „Su-33“dar nebaigė bandymų. Taip, jis buvo sukurtas SSRS, tačiau patobulinti tokį sudėtingą objektą, kaip vežėjas, yra labai sunku, todėl reikėjo organizuoti ir masinę gamybą.
Trečiasis - denio pilotų rengimo klausimas. Be jokios abejonės, SSRS buvo daug profesionalių pilotų, buvo ir tokių, kurie pilotavo VTOL orlaivius, tačiau niekas nežinojo pakilimo nuo tramplino ir nusileidimo su oro apdailininku specifikos, išskyrus pažodžiui kelis bandomuosius pilotus.
Kitaip tariant, valstybiniai bandymai buvo išlaikyti, pasirašytas priėmimo pažymėjimas, pakelta vėliava, o 1991 metų gruodžio 21 dieną Kuznecovas pats atvyko į nuolatinio dislokavimo vietą. Tačiau tuo pačiu metu mes vis dar neturėjome kovai paruošto lėktuvnešio su pilotuojama ir apmokyta oro grupe kaip laivyno dalis, o norint jį gauti, Rusijos Federacijai reikėjo dėti daug pastangų. Problema buvo ta, kad šalis įžengė į politinio chaoso ir finansinių krizių erą, žinomai vadinamą „laukiniu devyniasdešimtuoju dešimtmečiu“, kuri, žinoma, visiškai neprisidėjo prie tokios sudėtingos ginklų sistemos kovinių pajėgumų įgijimo, kuris buvo lėktuvnešis „Kuznecovas“.
Organizaciniu požiūriu Kuznecovo oro sparnas buvo oficialiai įformintas 1992 m.
1.279 -asis laivo naikintuvų aviacijos pulkas (279 kiap). Jame turėjo būti dvi eskadrilės „Su-33“ir, tikriausiai, „Su-25UTG“mokomųjų lėktuvų eskadra;
2. 830-asis priešpovandeninių laivų sraigtasparnių pulkas (830 kplvp) su sraigtasparniais Ka-27, Ka-27PS ir Ka-29.
Savo ruožtu, remiantis dviem junginiais, susidarė 279 kiap. Viena vertus, 279-asis kiap tapo 279 okshap (atskiro laivo šturmo aviacijos pulko) įpėdiniu, kuris datuojamas 1973 m. Gruodžio 1 d., Kai SSRS pulke buvo suformuotas pirmasis lėktuvas „Yak-36M“. (Jak-38) lėktuvnešiui prasidėjo. Kijevas . Šis pulkas buvo pionierius visais atžvilgiais: jis pirmasis įsisavino visiškai naujas technologijas, tokias kaip VTOL lėktuvai, jo pilotai tapo pirmaisiais vežėjų aviacijos lakūnais, jie pirmieji įgijo jūrų ir vandenynų kruizų patirties. Visa tai buvo ant jų, tad kas, jei ne jie, turėjo įvaldyti naujausią „Su-33“?
Tačiau, be jų, 279 -ajame KIAP taip pat buvo daug kito padalinio - 100 -ojo tyrėjų ir instruktorių naikintuvų aviacijos pulko (100 -asis IIAp) - pareigūnų, su kuriais … pasirodė įdomi istorija.
Šis pulkas buvo sukurtas 1985 m. Gruodžio 24 d. (Įsikūręs Saki aerodrome, Kryme), tik siekiant ištirti vežėjų skraidančių lėktuvų galimybes, išbandyti jų naudojimo taktiką, taip pat apmokyti aviacijos pilotus. Tai reiškia, kad pulkas buvo aprūpintas papildomos klasės pilotais, kurie tiesiog turėjo išsiaiškinti, kas yra „Su-33“, „MiG-29K“ir kaip visa tai būtų galima efektyviausiai pritaikyti mūšyje-ir tada to išmokyti kitus. Tačiau SSRS žlugo, o 100 -asis Iiapas atsidūrė dabartinės suverenios Ukrainos teritorijoje …
Žinoma, daugelis svetainės „Voennoye Obozreniye“skaitytojų vienu metu žiūrėjo filmą „72 metrai“. Yra epizodas, kuriame Juodosios jūros povandeninio laivo įgula turi pasirinkti - Ukrainos priesaiką ir tarnystę saulėtame Kryme, ar Arkties kalvas, kur laivas turės plaukti. Išskyrus kelias išimtis, įgula pasirenka ištikimybę pareigoms, o skambant „Atsisveikinimui su slavu“jie palieka prieplauką, kurioje buvo suplanuotas „iškilmingas renginys“.
Šis epizodas iš karto tapo, kaip dabar madinga sakyti, interneto meme ir, beje, priežastimi, dėl kurios „72 metrų“nuoma Ukrainoje buvo uždrausta. Bet … šis epizodas visai nėra išgalvotas. Daugelis žmonių susidūrė su panašia dilema, įskaitant, žinoma, tyrėjų ir instruktorių aviacijos pulko personalą. Taigi - maždaug šimtas 100 -ojo IAP pareigūnų, įskaitant 16 pilotų, kuriems vadovavo pulkininkas leitenantas Timūras Avtandilovičius Apakidze (beje, 100 -ojo IAP vadas), vadovavosi ne jų duota priesaika, bet dvasia palikti svetingą Krymą, su šeimomis persikėlęs į poliarinį Severomorską.
Šiems žmonėms būtų prikalti nagai …
Be jokios abejonės, šie pareigūnai vežė unikalią, tuo metu patirtį vežant lėktuvus, be kurių būtų labai sunku sukurti „Su-33“. Tačiau net ir su jais nepavyko atnaujinti darbo su „Su-33“priėmimu ir „Kuznecovo“oro sparno paruošimu ten, kur jie buvo baigti Kryme. Faktas yra tas, kad Ukrainoje liko 3 -asis Valstybinių oro pajėgų tyrimų instituto direktoratas, kuris užsiėmė karinio jūrų laivyno bandymu. Dėl to nebuvo prieinama visa medžiaga ir dokumentai apie Kryme atliktus „Su -33“skrydžio projektavimo etapus ir valstybinius bandymus - „broliška“Ukraina kategoriškai atsisakė juos perduoti Rusijos Federacijai. Vienas „Su-27K“(T10K-7), kuris liko Kirovo salos aerodrome Kryme, taip pat buvo „įstrigęs“.
Bet tai buvo ne viskas. Kryme išliko NITKA-unikalus mokymų kompleksas aviacijos aviacijos pilotų mokymui, galintis net imituoti aikštės nusileidimą nusileidžiant orlaivį gabenančio kreiserio denyje. Vėliau vis dar buvo įmanoma susitarti su Ukraina dėl šio komplekso eksploatavimo, ir nuo 1994 m. Liepos mėn. Jame buvo atnaujintas Rusijos karinio jūrų laivyno aviacijos personalo mokymas, tačiau ištisus dvejus metus po Kuznecovo pasirodymo. šiaurėje (1992-1993), paaiškėjo, kad ji mums nepasiekiama. Ir vėliau …, pavyzdžiui, 1994 m. Ukraina išleido mūsų lakūnus prie siūlų visam mėnesiui. Žinoma, tai buvo ne tik kompleksas. Sovietmečiu Kryme buvo sukurta sudėtingiausia infrastruktūra, skirta plėtoti lėktuvnešius, o NITKA iš tikrųjų buvo jos dalis. O Severomorske, išskyrus karinius aerodromus, apskritai nieko nebuvo.
Kitaip tariant, po SSRS žlugimo netekome denio pilotų tyrimų ir mokymo infrastruktūros, taip pat daug medžiagos apie anksčiau atliktus bandymus. Šalis, žinoma, neturėjo lėšų visa tai visapusiškai atkurti. Vienintelis „poligonas“, kuriame buvo galima atnaujinti valstybinius „Su-33“bandymus, iš tikrųjų buvo pats lėktuvnešis. Bet ir čia ne viskas buvo tvarkoje.
Gerai žinoma, kad didžiulė mūsų orlaivius gabenančių laivų (ir ne tik jų) problema buvo įrengtų bazinių vietų trūkumas. Ir turiu pasakyti, kad kai kurios išvados iš ankstesnių SSRS projektų lėktuvnešio veiklos vis dėlto buvo padarytos. Taigi Kuznecovo Vidyaevo laukė specialiai ChSZ pagamintas pontoninis tarpiklis - labai sudėtinga inžinerinė struktūra, sukurta specialiai siekiant užtikrinti pagrindą naujausiam lėktuvnešiui šiaurėje. Tam pontone buvo sumontuoti specialūs švartavimosi įtaisai, komunikacijos, skirtos tiekti energiją laivui, ir net gyvenamosios patalpos aptarnaujančiam personalui. Bet, žinoma, Juodosios jūros laivų statytojai negalėjo savo kūriniams aprūpinti galingos katilinės, kartu su elektrine - buvo manoma, kad pontonas bus tik jungtis tarp laivo ir atitinkamos sausumos infrastruktūros. Bet jie neturėjo laiko jo pastatyti, todėl Kuznecovui kategoriškai trūko garo ir elektros. Dėl to „Kuznecovo“įgula, kaip ir kitų lėktuvnešių iki jo, yra priversta nuolat palaikyti darbinę vieną iš savo mašinų katilinių. Tai, žinoma, turėjo didžiausią neigiamą poveikį mechanizmų ištekliams.
Dabar bus labai sunku pasakyti, kas yra pirmųjų „Kuznecovo“jėgainės gedimų priežastis - kažkas mano, kad problema yra pradiniame katilo ir turbinų įrenginio „kapriziškume“, kita vertus, reikėtų klausykite tų, kurie tvirtina, kad nepaisant operacijos, laivynas galėtų su tuo susidoroti, jei ne lėtinis nepakankamas finansavimas ir žema šauktinių, kurie tiesiog neturėjo laiko mokytis dirbti su tokiais mechanizmais, kvalifikacija, taip pat sunkumai, su kuriais susiduriama katilų atsarginės dalys ir komponentai. Bet kokiu atveju, nuo pat pirmųjų eksploatavimo dienų kilo tam tikrų sunkumų - laive dirbo garantiniai specialistai, taip pat ir dėl trečiosios transporto priemonės, užfiksavusios tinklą Viduržemio jūroje, vibracijos. Kito išėjimo į jūrą metu sugedo viena iš pagrindinių laivo turbinų, todėl reikėjo labai kruopštaus ir brangaus remonto.
Visa tai, be abejo, iš esmės lėmė orlaivių vežėjo „Kuznecov“naudojimą vėlesniais metais. Trejus metus, 1992–1994 m., Laivas 3-4 mėnesius praleido jūroje, įgula buvo apmokyta, buvo atliktas skrydžio projektavimas ir „Su-33“bandymai. Atrodo banalios eilutės, bet kas už to slypėjo? Tiesą sakant, reikėjo peržiūrėti visą denio pilotų mokymo programą, neįskaitant mokymų NITKA treniruoklių komplekse, reikėjo kažkaip išmokyti žmones „persėsti“iš neįprasto aerodromo tiesiai į denį. Ir tai buvo tokiomis sąlygomis, kai už kilimo ir tūpimo operacijas atsakinga įranga laive buvo šlamštas. Kaip rašo V. P. Zablotskis savo monografijoje, skirtoje lėktuvnešiui „Kuznecovas“:
„Rimčiausias trūkumas buvo OSB„ Luna-3 “šviesos zonų ir nusileidimo„ Otvodok-Liberation “televizijos stebėjimo ir valdymo sistemos nesutapimas su radijo inžinerijos sistemos įranga („ Rezistorius K-42 “). ")"
1993 m. Pavasarį pirmieji keturi serijiniai „Su-33“buvo 279-ojo lėktuvo žinioje, o 1994-ieji tam tikra prasme tapo orientyru mūsų aviacija. Pirma, buvo baigti valstybiniai lėktuvo bandymai, o paskutinis akordas buvo sėkmingas „Su-33“poros perėmimas ir „La-17“taikinio sunaikinimas jūros fone. Antra, tuo pačiu metu laivynas gavo 24 „Su-33“, todėl buvo galima įdarbinti mūsų vienintelį vežėjų aviacijos pulką. Nepaisant to, minėti sunkumai, susiję su personalo mokymu, lėmė tai, kad iki 1994 m. Buvo pasirengusi tik lyderių grupė, susidedanti iš 10 pilotų, kuriems buvo leista skristi iš laivo, ir … sunkumų vis tiek liko. Pavyzdžiui, neįmanoma naudoti NITKA treniruoklio, todėl pilotai negalėjo išsiaiškinti naktinio pakilimo ir tūpimo, nors anksčiau tokie skrydžiai buvo vykdomi iš TAKR Kryme. Dėl to turėjau tenkintis skrydžiais tik dieną ir sutemus. Daugybė valdymo sistemų gedimų neleido mūsų aviacijai išsiaiškinti grupinio naikintuvų naudojimo ir jų bendrų veiksmų su povandeninių laivų grupe.
1994 m. Kreditai parodė galimus mūsų vežėjo orlaivių pajėgumus. Skrydžius vykdė šeši „Su-33“, suskirstyti į tris dvejetus. Pirmąjį iš jų pilotavo Sukhoi projektavimo biuro bandomieji pilotai V. G. Pugačiovas ir S. N. Melnikovas, kuris turėjo pavaizduoti priešo lėktuvą, skrendantį į TAKR maždaug 800 km atstumu. Antroji orlaivių pora (T. A. Apakidze ir V. V. Dubovoy) ir trečioji (I. S. Kozhin ir K. B. Kochkarev) turėjo pasirūpinti formacijos oro gynyba, apimančia orlaivio vežėją už laivo oro gynybos sistemų ribų.
Įdomiausia šiose pratybose buvo tai, kad jose aktyviai dalyvavo NATO lėktuvai. Įvažiavus į paskirtą patruliavimo zoną, pora T. A. Apakidze - V. V. „Su-33“borto įrangos ąžuolinės priemonės aptiko nenustatytą taikinį 280 km nuo kreiserio ir buvo nedelsiant nukreiptos jį perimti. Tikslas pasirodė Norvegijos patrulis „Orion“, po jo perėmimo „Su -33“grįžo prie paskirtos užduoties - orlaivio, kurį pilotavo V. G. Pugačiovas ir S. N. Melnikovas buvo atrastas ir „sunaikintas“raketomis „oras-oras“.
Tas pats nutiko ir su antrąja „Su-33“pora, kurią pilotavo I. S. Kozhin ir K. B. Kočkarevas - išeinant į patruliavimo zoną buvo rasti lėktuvai, kurie buvo paleisti iš Norvegijos aerodromų. Laivo valdymo ir orientavimo stoties sprendimu, pilotai pirmiausia perėmė senovės vikingų palikuonis, o po to tęsė mokomąją misiją, kuri taip pat buvo baigta.
Žinoma, jei palyginsime 1994 metais vykusias Šiaurės laivyno denio aviacijos įskaitymo pratybas su JAV lėktuvnešių mokymo procesu, tai masto nepalyginamumas iš karto akivaizdus - na, kokie tik šeši orlaiviai … Tačiau, jūs turite suprasti, kad mūsų karinio jūrų laivyno pilotai žengė pirmuosius žingsnius ir pačiomis sunkiausiomis sąlygomis. Kartu šios pratybos jau parodė besąlygišką naudą vežėjuose veikiančiai oro grupei, kurią sudarė horizontalūs kilimo ir tūpimo orlaiviai, net jei jų buvo nedaug.
Teoriškai dideli Šiaurės laivyno laivai sugebėjo aptikti oro taikinius už 280 km, tačiau su sąlyga, kad lėktuvas skris pakankamai aukštai, kad radijo horizontas netrukdytų jo aptikti. Ir net atradęs tokį orlaivį, ne vienas laivyno laivas, įskaitant sunkius branduolinių raketų kreiserius, neturėjo ginklų, galinčių jį sunaikinti tokiu atstumu. Taip pat atkreiptas dėmesys į orlaivio buvimo ore trukmę. Skirtingai nuo „Jak-38“„stiebo gynybos lėktuvo“, naujausi „Su-33“gali būti dislokuoti patruliavimui atokiose vietovėse. Abi „Su-33“poros, gavusios vieną užduotį, jos vykdymo metu buvo perorientuotos į kitą, neplanuotą (NATO lėktuvų perėmimas), sėkmingai ją išsprendė, o vėliau, nenusileidusios ir nepildydamos degalų, grįžo prie pradinės užduoties.
1994–1995 metų žiemą. „Kuznecovas“pirmą kartą atliko daugmaž rimtą pagrindinių katilų remontą, įskaitant vamzdžių keitimą, tačiau, vertinant tolesnius įvykius, tai nebuvo padaryta labai gerai - 1995 m., Išplaukiant į jūrą, laivas prarado greitį. Anksčiau išsakytos priežastys - eksploatavimas Tolimojoje Šiaurėje, katilų ir turbinų jėgainės sudėtingumas, bendras nepakankamas finansavimas ir besitęsiantis ginkluotųjų pajėgų žlugimas - lėmė, kad 1991 m. Eksploatuoti pradėjusiam laivui jau 1995 m. elektrinės kapitalinis remontas. Žinoma, tai nenormali situacija šiuolaikiniam karo laivui, tačiau 1991–1995 m. padėtis kariniame jūrų laivyne ir visoje šalyje buvo be galo toli nuo „normalaus“sąvokos. O vietoj lėktuvo vežėjo remonto „Kuznecovas“išvyko į savo pirmąją karinę tarnybą Viduržemio jūroje.
Išvykimas įvyko 1995 m. Gruodžio 23 d., O Kuznecovas tapo pagrindu daugiafunkcinei lėktuvnešių grupei (AMG), į kurią, be lėktuvnešio, buvo įtrauktas daugiafunkcis branduolinis povandeninis laivas „Volk“(projektas 971 Schuka-B), bebaimis naikintojas (projektas 956), ICR „Pylky“(projektas 11352). Jiems pritarė vilkikas SB-406 ir Šiaurės laivyno tanklaivis „Olekma“, plaukiantis iš AMG į Biskajos įlanką, o vėliau-vilkikas „Shakhtar“ir tanklaivis „Ivan Bubnov“. Kiek suprato autorius, tanklaivis „Dnestr“nuolat lydėjo AMG.
Be jokios abejonės, ir nepaisant to, kad AMG buvo naujausias lėktuvnešis, tokia eskadra buvo tik SSRS jūrų galios šešėlis, galintis nuolat laikyti dešimtis karo laivų ir povandeninių laivų Viduržemio jūroje. Deja, 5 -ojo OPESK laikai yra praeitis ir greičiausiai amžinai. Nepaisant to, mūsų AMG buvo gana tinkamas demonstruoti karinį buvimą, o jo sudėtis leido išsiaiškinti Kuznecovo vežėjo aviacijos veiksmus „artimoms kovos sąlygoms“.
Deja, iki 1995 m. 57 -asis Scudas nebuvo pasirengęs kovai. Taigi 279-asis „kiap“gavo 24 „Su-33“, todėl abi jo eskadrilės buvo visiškai aprūpintos medžiagomis, tačiau tik pirmoji buvo „pasirengusi žygiui ir mūšiui“, kurios orlaivį buvo galima atskirti pagal erelio atvaizdą keles (toje pačioje vietoje antrojo eskadrilės mašinos turėjo tigrą). Dėl to Kuznecovas išvyko į savo pirmąją kovinę tarnybą su 13 naikintuvų oro grupe, tai yra keliolika pirmosios eskadrilės „Su-33“, taip pat vienu pilotinės partijos orlaiviu (T10K-9, kuriam buvo paskirtas 109), du mokomuosius lėktuvus Su-25UTG, taip pat 11 sraigtasparnių Ka-27, Ka-27PS ir Ka-29 iš 830-ojo kplvp. Tuo pačiu metu Kuznecovo laive buvo 15 kovotojų naikintuvų, kuriems buvo leista skristi „Su-33“iš laivo denio, neskaitant T. A. Apakidzė (oro divizijos vadas) ir jo pavaduotojas pulkininkas Vlasovas (su jais atitinkamai 17), taip pat 11 sraigtasparnių įgulų. Natūralu, kad karinio jūrų laivyno pilotai išsiskyrė aukščiausia kvalifikacija, pakanka pasakyti, kad iš 15 naikintuvų pilotų 14 buvo pilotai snaiperiai arba pirmos klasės pilotai. Inžinieriai ir techniniai darbuotojai sugebėjo juos suderinti - beveik visi jie turėjo patirties aptarnaujant skrydžio įrangą kovinėse tarnybose. Be 57-ojo bandymo pilotų, lėktuvnešyje taip pat dalyvavo bandomieji pilotai, kurių užduotis buvo atlikti daugybę „Su-33“bandymų Viduržemio jūroje.
Žygis truko 110 dienų - nuo 1995 m. Gruodžio 23 d. Jis baigėsi 1996 m. Kovo 22 d. Dviejų vandenynų ir penkių jūrų vandenimis nuvažiuota 14 000 mylių, buvo atlikta 30 skrydžių pamainų (tai yra dienų, per kurias buvo vykdomi aviacijos skrydžiai) įvykdytas), per tą laiką „Su -33“atliko 400 (kitų šaltinių duomenimis - 524) skraidinimų, sraigtasparniai - 700 (pagal kitus šaltinius - 996), iš jų 250 - povandeninių laivų paieškai ir sekimui.
Pirmoji kovinė tarnyba „Kuznecovas“turėjo tokias pasekmes. Pirma, paaiškėjo, kad laivas yra visiškai pajėgus atlikti „plaukiojančio aerodromo“vaidmenį juo paremtiems orlaiviams. Taigi, pavyzdžiui, laikotarpiu nuo 1996 m. Sausio 19 iki 23 d. (Tai yra ne 5 dienas iš eilės) buvo atliktos 5 skrydžių pamainos, o „Su-33“pakilo 67 kartus. Atrodo, kad to nepakanka, ypač atsižvelgiant į amerikiečių „Nimitz“, skirto atlikti daugiau nei šimtą skrydžių per dieną, galimybes. Tačiau atminkite, kad Kuznecovo oro divizijos žinioje buvo tik 13 lėktuvų, o vidutinis skraidymų skaičius buvo 13,4 per dieną - tai yra, kiekvienas lėktuvas pakilo vieną kartą penkias dienas iš eilės. Tiesą sakant, per šias penkias dienas buvo atlikta nuo 8 iki 20 skrydžių per dieną, tai yra, kai kurie orlaiviai per dieną atliko 2 skrydžius. Arba, pavyzdžiui, sausio 26–27 d. Skrydžiai - pirmą dieną „Su -33“atliko 21 skrydį, antrąją - dar 12, ir tai nėra faktas, kad pakilo visi 13 turimų lėktuvų. Visa tai galima palyginti su amerikiečių vežėjų aviacijos rodikliais, tačiau reikia suprasti, kad niekas nenustatė užduoties užtikrinti maksimalų skrydžių skaičių prieš Kuznecovo oro grupę. Pirmą kartą orlaivių vežėjas su „Su -33“įgijo kovos tarnybą, ir daugelis dalykų turėjo būti patikrinti ir išsiaiškinti praktiškai - atitinkamai galime pasakyti, kad tikrasis lėktuvo skrydžių skaičius per dieną nebuvo maksimalus, bet, taip sakant, „patogus darbas“.
Buvo sukurta nevienalyčių jėgų - antžeminių ir povandeninių laivų - sąveika su vežėjais skraidančiais orlaiviais. Oro grupė TAKR sėkmingai perėmė daugybę NATO šalių žvalgybinių ir patrulinių lėktuvų, sekė JAV AUG, sraigtasparniai aptiko ir palydėjo užsienio povandeninius laivus, „dirbančius“kartu su branduoliniu povandeniniu laivu „Volk“. Kai kovo mėnesio antroje pusėje „Kuznecovas“grįžo namo, jis dalyvavo didelėse Šiaurės laivyno pratybose, kuriose, be jo, buvo iki 40 karo laivų ir povandeninių laivų, taip pat iki 50 orlaivių ir sraigtasparnių. dalyvavo aviacija. Šių pratybų metu naikintojas „Bebaimis“buvo nominuotas kaip tolimojo nuotolio radarų patrulinis laivas 200 km nuo įsakymo, kuriuo pasekė lėktuvnešis „Kuznecovas“. Gavęs iš jo informaciją, „Su-33“, veikęs 500 km atstumu nuo lėktuvnešio, perėmė ir „sunaikino“ketverius „Tu-22M3“, kurie negalėjo pasiekti raketų paleidimo linijos iš kovos tarnybos grįžtančiame lėktuve. Taip pat reikėtų pažymėti, kad TAKR „oro skėtis“buvo pastatytas dviem ešelonais - tolimasis buvo nukreiptas į priešo lėktuvų perėmimą, artimasis - priešlaivinių raketų naikinimą. Kitaip tariant, žinoma, galima ir būtina pasakyti, kad tolimojo nuotolio radaro ginklų nebuvimas žymiai sumažina Kuznecovo oro grupės pajėgumus, tačiau jokiu būdu neturime pamiršti, kad net ir dabartine forma Kuznecovas gerokai sustiprino mūsų laivyną, suteikdamas jam galimybių, kurių laivynas niekada neturėjo. Pirmosios „Kuznecovo“kovos tarnybos patirtis liudijo, kad lėktuvnešio buvimas 1,5–2 kartus padidina tolimoje jūros ar vandenyno zonoje veikiančio laivo formavimo kovinį stabilumą.
Antra … deja, bet pirmoji kovinė tarnyba pademonstravo didžiulį laivo jėgainės silpnumą. Pačioje kampanijos pradžioje, kai lėktuvnešis ką tik išvyko iš Kolos įlankos, prasidėjo septynių balų audra, kurios metu du iš aštuonių katilų išėjo iš rikiuotės, o grįžus į bazę-tik du katilai. dirbo laive. Atitinkamai 1996 m. Balandžio mėn. Kuznecovas buvo pradėtas remontuoti, o tai paaiškėjo tik 1998 m. Vasarą. Turiu pasakyti, kad jei ne nuolatinis nepakankamas finansavimas remonto darbams, laivas nebūtų turėjęs praleisti dvejų metų prie krantinės sienos. Ir remonto kokybė tikriausiai buvo šlykšti, be to, „laukiniai 90 -tieji metai“, nepakankamas finansavimas ir personalo kvalifikacijos sumažėjimas turėjo didelę įtaką. 1998–1999 m. Kuznecovas ir toliau tarnavo laivyne, tačiau 1999 m. Vienas katilas ir vienas (iš keturių) GTZA buvo visiškai neveikiantys.
Nepaisant to, 2000 m. „Kuznecovas“turėjo eiti į antrąją karo tarnybą, tačiau ji buvo atšaukta dėl tragiškos povandeninio laivo „Kursk“mirties. Dėl to vietoj BS laivas buvo trejų metų vidutinio remonto. Tada, 2004–2007 m., Laivas vėl pasinėrė į kasdienę karinės tarnybos gyvenimą, o 2004 m. Išplaukė į Šiaurės Atlanto laivų grupę, o nuo 2007 m. Gruodžio 5 d. Iki 2008 m. Vasario 3 d. BS - kelionė į Viduržemio jūrą. Tada - 7 mėnesių remontas „Zvezdochkoje“ir aptarnavimas iki 2014 metų gegužės, kai ką tik iš kruizo į Sirijos krantus grįžęs laivas pakilo trumpam trijų mėnesių remontui. Paslauga vėl, o nuo 2016 m. Sausio iki birželio 15 d. - techninės parengties atkūrimas prieš naują tolimųjų reisų kampaniją ir - dalyvavimas karo veiksmuose Sirijoje.
Apskritai galime pasakyti taip - laikotarpiu nuo 1991 m. Sausio 29 d., Kai karinio jūrų laivyno vėliava pirmą kartą plevėsavo virš Kuznecovo, ir iki 2017 m. Spalio mėn., Kai buvo pradėti lėktuvo vežėjo kapitalinio remonto darbai, praėjo 26 metai ir 8 mėnesiai. Per tą laiką laivas buvo remontuojamas apie 6 metus ir 5 mėnesius, tai yra, tik 24% viso laivyno. Reikėtų nepamiršti, kad esant normalioms sąlygoms ir laiku gavus finansavimą, dvejų metų remontas 1996–1998 m. Ir trejų metų remontas 2001–2004 m. Galėjo būti atliktas daug greičiau arba daug daugiau galėjo būti pagamintos per tą patį laikotarpį.remonto darbai.
Kitaip tariant, giliai įsišaknijusi nuomonė, kad Kuznecovas neišeina iš remonto, neturi pagrindo. Problema kitokia - didžiulis laivas, laivyne esantis 27 metus, dar nėra atlikęs nė vieno kapitalinio remonto …
