Darbas prie CAM-4 Sigma projekto nenuėjo veltui. 1937 07 05 skambėjo aviacijos technikumo direktoriaus kabinete, kurį aš užėmiau.
- Kaganovičius M. M. kalbės su jumis.
Pokalbis buvo netikėtas ir trumpas, bet mane labai sujaudino. Kaganovičius jam būdinga energinga forma ėmė aiškintis klausimus apie projektą „Summa“(„Sigma“), ar aš pasiūliau šį automobilį? Gavęs teigiamą atsakymą, jis liepė rytoj atvykti pas jį į Maskvą. „Voronežo strėlė“į Maskvą atvyko apie 8 valandą ryto, o apie 9 valandą, apsigyvenusi viešbutyje, kiekvienu atveju buvau „Glavaviaprom“. Paaiškėjo, kad „Sigma“buvo atšaukta dėl Užsienio reikalų liaudies komisariato bendražygio V. M. Molotovo prašymo. - suprasti ir pranešti apie gautos informacijos apie kai kuriuos užsienio darbus, susijusius su neįprasta sparno forma (Glukharevo darbas JAV), esmę.
TsAGI centrinio direktorato prašymas - paaiškinti, kas yra pavojuje - nieko naudingo nedavė. „TsAGI“mokslininkai nesidomėjo neįprastais orlaivių išdėstymais. Praėjo beveik pusė metų ir šiuo klausimu susidomėjo Stalinas, kuris pagrįstai manė, kad greičiausiai kalbama apie kažką svarbaus ir naujo orlaivių technologijų srityje, į kurią jis labai rimtai įsitraukė. Po Stalino sekretoriato prašymo atidėti atsakymą buvo neįmanoma. Čia eksperimentų skyriaus vadovas II Maškevičius prisiminė projektą „Sigma“, kurio sparno forma priminė sparnų eskizus, pateiktus prašyme. Apie „Sigma“lėktuvo projektą buvo pranešta GUAP vadovui, o aš buvau iškviestas į Maskvą.
Skyriuje išsamiai papasakojau apie orlaivio projektą. Jis išreiškė savo įsitikinimus, kad yra reali galimybė sukurti tokios konfigūracijos orlaivius, įrengiant juos raketiniu varikliu didinant jų skrydžio greitį.
Pirmiausia Maškevičius Osipas Osipovičius, eksperimentinio skyriaus vadovas, o paskui Kaganovičius M. M. labai atidžiai klausėsi mano paaiškinimų. Tada pranešime pateikiau visas savo mintis. Siaurame susitikime, kuriame dalyvavo TsAGI atstovai, aptarė „Sigma“klausimą Kaganovičius M. M. pranešė Stalinui. Po pranešimo Stalinas įsakė parengti specialų užsakymą, kuriame manęs buvo paprašyta kuo greičiau sukurti lėktuvo „Sigma“analogo juodraštį, sukurti jį OKB-31 ir atlikti skrydžio bandymus. TsAGI buvo pavesta atlikti eksperimentinius mano sukurto orlaivio modelio vėjo tunelyje tyrimus. Be to, TsAGI buvo patikėtas savarankiškas darbas kuriant sklandytuvą su mažo formato sparnu. Orlaivio korpuso projekto kūrimas ir jo statyba buvo patikėta TsAGI projektuotojui Kamemostskiui.
Vyriausiasis vadas kažkodėl gavo ką tik į Leningradą atvykusius du 140 AG galios „Renault 4 pi“variklius. su. Šiuos variklius nuspręsta naudoti lengvam eksperimentiniam lėktuvui. „Glavaviaprom“taip pat nusprendė orlaiviui suteikti pavadinimą „Strela“, nes orlaivio forma priminė rodyklės formą, o OKB-31 telegrafinis adresas turėjo tą patį šifrą. Projekto plėtrai ir orlaivio statybai buvo skirta iki dviejų su puse mėnesio, o tai lėmė ilgas TsAGI atsakymo delsimas ir Stalino susidomėjimas.
Čia, Maskvoje, sukūriau orlaivio „Strela“juodraščio projektą. Šiuo tikslu „TsAGI“man buvo pristatytas laisvas profesoriaus Cheryomushkino, taip pat braižytojų ir kopijuotojų kabinetas. Darbas buvo baigtas per kelias dienas. Bendras išdėstymas buvo nedelsiant suderintas su TsAGI vyresniuoju tyrėju Viktoru Pavlovičiumi Gorskiu, kuriam buvo patikėta atlikti eksperimentinius Strelos vėjo tunelyje tyrimus. Mašinos išdėstymo metu buvo išlaikyta „Summa“orlaivio sparno forma, tačiau sparnų galuose vietoj poveržlių buvo sumontuotas įprastas VHO.
Mano svarstymai dėl „Strela“aerodinaminio išdėstymo, patvirtinti eksperimentiniais tyrimais Voronežo universiteto aerodinaminėje laboratorijoje „Sigma“lėktuvo modeliu, buvo sutikti su VP Gorsky, kuris, susipažinęs su projekto idėja, susidomėjo „Strela“lėktuvu.. Ateityje Gorskis suteikė didelę pagalbą darbe, ypač atliekant orlaivio bandymus.
Natūralu, kad sąlygos, būtinos „Strela“statybai, dramatiškai pakeitė situaciją aviacijos technikume. OKB darbas, susijęs su ūmiu naujos užduoties režimu, turėjo būti izoliuotas nuo likusio darbo.
Pagrindinių Dizaino biuro darbuotojų susirinkime pranešę apie naujos užduoties gavimą, su kuriuo susidūrėme su dideliu susidomėjimu, pradėjome dirbti. Siekiant išsamumo, reikėtų pažymėti, kad „TsAGI“, dirbant su „Strela“modeliu, atsižvelgiant į jų patirtį ir tempą, reikėjo ne mažiau laiko, nei buvo skirta visiškam darbui. Todėl, susitarus su Gorskiu, nuspręsta lygiagrečiai atlikti orlaivio konstrukcijos ir modelio valymo darbus: šiam sprendimui padėjo profesoriaus Kochino konsultacijos. Pagrindinio direktorato eksperimentinis departamentas tam pritarė, atsižvelgdamas į Kochino ir Gorskio svarstymus dėl pakankamai mokslinio sprendimų dėl išdėstymo, uodegos dydžio, orlaivio išdėstymo ir pan.
Orlaivio statyba be išankstinio modelio valymo TsAGI 1937 m. Nebuvo įprasta, tačiau dėl griežtų terminų šis sprendimas buvo reikalingas.
Po dviejų su puse mėnesio lėktuvas buvo pastatytas, atlikti būtini statistiniai bandymai ir skaičiavimai. Tuo pačiu metu Gorskis V. P. buvo baigtas aerodinaminis modelio pūtimas TsAGI.
Pūtimo modelio medžiagos leido patikslinti stabilumo apskaičiavimą, aerodinaminį skaičiavimą, svorio centro padėtį ir uodegos matmenis. Eksperimentinių tyrimų programos toli gražu nepakako šiuolaikiniams reikalavimams. Nepavyko atlikti šoninio stabilumo pūtimo, nebuvo poliarinės žemės įtakos, nebuvo paskirstytos apkrovos per uodegą ir sparną ir pan.
Malonus smūgių rezultatas buvo tas, kad aerodinaminiai skaičiavimai ir smūgiai sutapo, derinimo niekur nereikėjo perkelti, uodega buvo parinkta teisingai ir orlaivio keisti nereikėjo. Tai neatsitiktinai, nes dirbant su „Summa“ir „Strela“buvo atlikti rimti tyrimų tyrimai, kuriuose dalyvavo Voronežo valstybinio universiteto mokslininkai.
Reikėtų pažymėti, kad jau tuo metu aš neakivaizdžiai vadovavau Aeromechanikos katedrai Voronežo valstybinio universiteto Fizikos ir matematikos katedroje, kur dirbo stiprus jaunųjų mokslininkų kolektyvas. Jie padėjo man išspręsti sunkiausias neįprasto orlaivio aerodinamines problemas.
Lėktuvo stiprumo bandymai buvo atlikti pagal OKB parengtus standartus. Pasvėrus ir nustačius svorio centrą, dar prieš atvykstant valstybinei komisijai, lėktuvas buvo išsiųstas į aerodromą, kuris yra alternatyvus sunkiųjų bombonešių aerodromas, esantis 10 kilometrų nuo Voronežo, netoli greitkelio Zadonsko kryptimi.
Grįžęs iš Maskvos, kur buvau dėl greitųjų lengvųjų orlaivių lenktynių, liepos 27 d. Pradėjome „Strela“antžeminius bandymus. Bandymus atliko bandomasis pilotas A. N. Gusarovas, 1936 metų pabaigoje išvykęs dirbti į OKB.
Automobilis puikiai pakluso pilotui, esant mažiems variklio sūkiams, jis vairavo žvaliai, lengvai apsisuko, pakelta uodega gerai išlaikė „tiesią liniją“ir greitai įsibėgėjo. Anot piloto, įgijęs 70–80 km / h greitį, lėktuvas pradėjo „prašyti oro“.
Gamyklos komisiją, išskyrus Gusarovą ir mane, sudarė šie OKB darbuotojai: Polukarova L. B., Zavyalov S. A., Maretsky N. A. ir Dolgovas. Rugpjūčio pradžioje iš Maskvos atvyko valstybinė skrydžių bandymų komisija. Ji išstudijavo pateiktus dokumentus ir nusprendė pradėti pirmuosius bandymus, apimančius svėrimą, centravimą, riedėjimą ir artėjimą. Kadangi „Strela“tipo orlaiviams nebuvo taikomi jokie stiprumo standartai, valstybinė komisija įgaliojo profesorių V. N. Beljajevą. apsvarstyti konstrukcijos stiprumo apskaičiavimus, statistinių bandymų medžiagas ir pateikti nuomonę apie orlaivio priėmimą į skrydžio bandymus pagal stiprumą.
Beljajevas V. N. davė teigiamą nuomonę. Aerodinamikos srities tyrimų skaičiavimai ir rezultatai taip pat neabejojo. Buvo manoma, kad skrydžio bandymus atliks garsus bandymų pilotas Borisas Nikolajevičius Kudrinas „dėl to“buvo atlikti kai kurių neįprastų orlaivių bandymai: be uodegos, parabolės, nušluostytais sparnais, kintamos geometrijos sparnais ir panašiai.
Kudrinas ilgai vaikščiojo po Strelą. Atidžiai pažvelgiau, pasikalbėjau su AN Gusarovu, stebėjau skaičiavimus, valymus, galvojau apie tai ir galiausiai ryžtingai pareiškiau komisijai, kad jis ne tik skrenda, bet net skrenda tokia keista mašina, kuri, jo nuomone, neturi nei uodegos nei sparnai, nesiruošia. Jis taip pat pridūrė, kad sutikęs vykti į Voronežą jis tikėjosi iš lėktuvo konstruktoriaus visko, bet ne to.
Bandymai įtikinti Kudriną bent jau taksi lėktuvu buvo nesėkmingi (galbūt Kudrino nevaldomumas buvo paaiškinamas tuo, kad jis buvo netoli Jakovlevo ir gana dažnai tikrino savo mašinas). Vėliau Kudrinas gamyklos pilotui pasakė, kad po pirmo žvilgsnio į „Strela“jis sukūrė nenugalimą mašinos nemėgstamumą. Remiantis kai kuriais požymiais, komisija, kuriai atstovauja jos pirmininkas, TsAGI vadovas Protsenko, būtų noriai atsisakęs šios bylos, jei ne nuolatiniai skambučiai iš Maskvos.
Kad nešvaistytumėte laiko, po diskusijų komisija nusprendė patikėti antžeminius bandymus gamyklos pilotui Gusarovui, kuris jau buvo taksi „Strela“ir noriai sutiko važiuoti taksi ir artėti.
Vėl prasidėjo taksi bandymai ir bėgiojimas pakėlus uodegą. Bandymai buvo sėkmingi, išskyrus vieną netikėtą incidentą. Vieno riedėjimo metu pilotas staiga „spyrė“, o palyginti nedideliu greičiu riedėjęs automobilis netikėtai apsivertė per sparną, atsidūręs ant nugaros. Lėktuvas gulėjo, jį palaikė variklio gaubtas, sparno konsolė ir kilis. Dėl mažo greičio ir minkštos žolėtos žemės orlaivis žalos nesulaukė ir viskas baigėsi išgąsčiu. Lėktuvas buvo apverstas, uždėtas ant ratų, užvestas variklis, o pilotas jį nuvežė į automobilių stovėjimo aikštelę, kur automobilis ir jo dalys buvo dar kartą apžiūrėti. Šis įvykis komisijai padarė stiprų įspūdį.
Klausimas buvo nedelsiant aptartas ir buvo nuspręsta iš chromuoto maitinimo vamzdžio pagaminti plieninį ratlankį, įtraukiant jį į piloto žibinto kraštą (nesvarbu, koks tvirtas kilis, bet tik tuo atveju, jei geriau piloto galva). Ir taip buvo padaryta. Galiausiai nusprendėme pradėti skraidyti. Pirmąjį skrydį 1937 m. Rugpjūčio 7 d. Atliko pilotas Gusarovas. Voroneže oras buvo geras ir saulėtas. Vėjo praktiškai nebuvo. Ryte, apie 10:30, pilotas taksi automobiliu taksi aerodromo pakraštyje, o komisija buvo įsikūrusi netoli jo centro. Gusarovas turėjo atlikti pirmąjį skrydį netoli komisijos. Atlikus įprastus formalumus ir gavus komisijos pirmininko Protsenkos leidimą, pilotas A. N. „davė“dujų ir automobilis greitai įsibėgėjęs pradėjo kilti. Pakėlęs lėktuvo uodegą, pilotas atidėjo išsiskyrimą, nes komisija buvo toli, ir, įgavęs 150 km / h (galbūt daugiau) greitį, patraukė rankeną į save. Prieš nustebusios komisijos, esančios 15-20 metrų nuo skraidančio lėktuvo, akis, automobilis pakilo į orą ir 15 metrų aukštyje greitai pradėjo riedėti į kairę, kol lėktuvai buvo vertikaliai prie žemės. Visi sustingo laukdami nelaimės. Praėjo akimirka, kuri atrodė amžinybė, o kitą akimirką pilotas pašalino ritinį, o lėktuvas, nuskridęs beveik iki aerodromo galo (apie 1200–1500 metrų), lengvai ir sklandžiai nusileido ant kilimo ir tūpimo tako. poziciją, tai yra 3 taškais. Pilotas, baigęs bėgimą, apsuko lėktuvą ir taksi taksi komisijai, kuri nušlavė šaltą prakaitą. Išlipęs iš lėktuvo ir atsukęs dalį šalmo Gusarovas pranešė komisijos pirmininkui apie sėkmingą testą. Po to jis susidomėjo komisijos nuomone dėl požiūrio.
Iš paties Gusarovo įspūdžio požiūris buvo sėkmingas ir nesukėlė jam jokio susirūpinimo. Štai kaip, piloto nuomone, įvyko artėjimas: „Komisija buvo labai toli nuo kilimo pradžios, o lėktuvas įsibėgėjo greičiau, nei tikėjausi, privažiavimas turėjo būti atidėtas, todėl kilimo greitis buvo per didelis. Jis nusileido ir beveik akimirksniu įgijo didesnį aukštį nei turėtų būti. Po pakilimo įvyko sraigto reakcija ir automobilis gavo didelį riedėjimą. Po to aš numečiau dujų, pataisė ritinį, patraukė rankeną ir automobilis normaliai nusileido “. Pasak piloto, viskas buvo gerai. Lėktuvas lengvai pakyla, puikiai paklūsta vairams, ko dar reikia?
Tačiau daugumai komisijos narių, stebėjusių artėjimą iš šono ir tikėjusiems įvairių netikėtumų iš lėktuvo, toks požiūris neatrodė normalus. Pirmą išsiskyrimo momentą atrodė, kad automobilis apvirs ant nugaros. Tiesą sakant, jei skraidyklės nebūtų pakankamai veiksmingos, o pilotas būtų pakankamai patyręs, jei būtų pavėlavęs atšaukti atsakymą į ritinį, požiūris būtų pasibaigęs katastrofa. Pilotas Kudrinas B. N. visa tai bandė paaiškinti Gusarovui. Pabaigoje jis jam pasakė: „skristi šiuo automobiliu - tai lyg medaus laižymas iš skustuvo, jei nori - skrisk, bet aš nepatariu“. Iš pradžių Gusarovas negalėjo „suprasti“, kodėl visi taip jaudinasi? Komisija, apsvarstžiusi metodą ramesnėje atmosferoje, nusprendė toliau tirti „Strela“Maskvoje. Jie rado tam daug priežasčių, juolab kad Gusarovas, išsigandęs „iš paskos“, atsisakė skristi. Kad nebūtų švaistomas laikas, nuspręsta lėktuvą į Maskvą išsiųsti penkių tonų tanku, nes orlaivis jame buvo lengvai apgyvendinamas. Ir taip jie padarė. Žemėlapyje apžiūrėjome visus kelius ir tiltus, supakavome lėktuvą į brezentą, paruošėme apsaugą ir vadovavome skrydžio mechanikui A. S. Buzunovui. „Strela“išvyko į Maskvą į TsAGI tyrimų institutą, esantį Centriniame aerodrome. „Perkelti“lėktuvą į Maskvą iš Voronežo nebuvo lengva, vėliau apie tai pranešė Buzunovas ir jo aplinka. Tačiau „Strela“buvo pristatytas greitai ir saugiai.
Maskvoje, po ataskaitos Komisijos vyriausiajam direktoratui, buvo nuspręsta, kad „Strela“skrydžio bandymai bus atliekami kaip tyrimo bandymai. Jie buvo paskirti į TsAGI. Išsiaiškinta ir išplėsta komisijos sudėtis. Bandymai prasidėjo nuo pat pradžių ir prieš įgyvendinant pirmuosius du skrydžius, jie buvo atlikti Centriniame aerodrome netoli Dinamo stoties, kur šiandien yra sraigtasparnio stotis.
Po antro dokumentacijos tyrimo jie vėl pradėjo riedėti. Nepaisant to, kad bandomasis pilotas dar nebuvo paskirtas - nebuvo savanorių - norinčiųjų vairuoti buvo daug. Visi LIS bandomieji pilotai bandė vairuoti - Rybushkin, Rybko, Chernavsky, Korzinshchikov ir net N. F. Kozlov, LIS vadovas. Bandymų metu dažnai dalyvavo garsūs oro pajėgų bandomieji pilotai ir gamyklų pilotai, įskaitant Gromovą, Aleksejevą, Stefanovskį, Čkalovą ir kitus. Kai kurie iš jų taip pat bandė vairuoti ir išsakė savo nuomonę apie automobilį. Pavyzdžiui, po taksi Gromovas pasakė, kad „lėktuvas prašo būti ore, bet kažkaip nepakanka dvasios pakelti jį nuo žemės, o kas, jei jis apsivers ant nugaros?“. Chkalovas į šiuos argumentus įtraukė savo pastabas. Visi pilotai sutiko, kad lėktuvas vairuoja puikiai, užtikrintai išlaiko tiesią liniją, taip pat aiškiai prašo oro, tačiau norinčių pakelti automobilį nuo žemės nebuvo. Ir kadangi niekas nesutiko artintis, visi pradėjo įkalbinėti Gusarovą dar kartą pabandyti labai atsargiai, bent šiek tiek, nuplėšti automobilį, kad būtų matomas tarpas tarp žemės ir ratų. Gusarovas, po gana ilgo pasipriešinimo, pagaliau sutiko, nes bandymai pasiekė aklavietę.
Šį kartą Gusarovo požiūris iš tiesų buvo vykdomas labai atsargiai. Susirinkusieji, ypač pilotai, atsigulė ant žemės ir nuleido galvas, stebėjo artėjimą, stengdamiesi nepraleisti išsiskyrimo momento. Tada jie ilgai ginčijosi, ar automobilis nulėkė, ar ne, ar taip tik atrodė. Tai privertė Gusarovą imtis kito požiūrio. Gusarovas neatlaikė ir nuplėšė automobilį beveik metru, nuskridęs tam tikrą atstumą. Jis net patikrino aklerų veiksmus. Klausimas tapo aiškus - lėktuvas pakyla nuo žemės, skrenda, paklūsta vairams ir nieko blogo nenutinka.
Po Gusarovo kiti pilotai - Rybko, Rybushkin, Chernavsky - pradėjo bandyti lėktuvą artėti. Po to vėl iškilo klausimas - kas išbandys lėktuvą? Jaunas, bet labai pajėgus TsAGI bandymų pilotas Rybko N. S., staiga labai susidomėjęs lėktuvu, įsipareigojo atlikti bandymus. Rybko įgijo aviacijos techninį išsilavinimą (baigė Maskvos aviacijos kolegiją), todėl jam buvo lengviau suprasti modelio valymą, orlaivio skaičiavimus, taip pat susieti juos su „Strela“orlaivio skrydžio charakteristikomis.
„Strela“bandymų pilotui patvirtinus Rybko, buvo pradėti sistemingi bandymai. Rybko, pradedant mažais skrydžiais, atvedė juos į ilgus skrydžius. Pakėlęs lėktuvą virš žemės, jis nuskrido iki vieno kilometro ar daugiau, įvertindamas lėktuvo elgesį ir patikrindamas vairų veiksmus. Anot jo, automobilis lengvai pakyla nuo žemės, puikiai paklūsta vairui ir gerai nusileidžia. Atlikęs, jo nuomone, pakankamą tokių skrydžių skaičių, Rybko 1937 m. Rugpjūčio 27 d. Paskelbė, kad gali skristi. Rugpjūčio 28 d. Buvo puiki vasaros diena, iš Tušino krypties pūtė nedidelis vėjelis. Šią dieną komisija nusprendė atlikti pirmąjį „Strela“orlaivio skrydį. Automobilį vairavo N. S. Rybko.
Jie nusprendė pakilti Vsekhsvyatskoe-Tushino kryptimi, tai yra toli nuo Maskvos. Ten, jei reikia, galite rasti vietą nusileisti. Ta pačia kryptimi buvo Centrinio aeroklubo aerodromas, nebuvo didelių pastatų.
Po trumpo pakilimo lėktuvas įsibėgėjo, lengvai atsitraukė ir beveik iškart, trūkčiojęs, pasiekė apie 15-20 metrų aukštį. Bet tada kažkodėl kilimas praktiškai sustojo. Praėjo šiek tiek laiko, ir lėktuvas pasiekė aerodromo kraštą. Skridęs virš 5 aukštų pastatų ir aukštų pušų, beveik jas pataikęs, lėktuvas dingo iš akiračio. Tapo aišku, kad automobilis neįgyja aukščio ir pilotas neketina grįžti į aerodromą. Kurį laiką buvo tyla, visi kažko tikėjosi. Tada jie staiga pradėjo veikti. Kažkas pribėgo prie lėktuvo P-5 ir bandė užvesti variklį, kažkas įsėdo į greitąją, kažkas pribėgo prie telefono ir kažkur pradėjo skambinti ir pan. Vaizduotė piešė siaubus. Tačiau po kelių minučių paskambino iš „Aeroclub“aerodromo. Rybko pranešė apie saugų „Strela“orlaivio nusileidimą. Netrukus komisija susirinko Tušino aerodrome ir išklausė Rybko N. S. apie pirmąjį „Arrow“skrydį. Štai ką jis pasakė:
„Padavęs dujas automobilis greitai įgavo reikiamą greitį. Šiek tiek priveržęs kilimo važiavimą, sklandžiai patraukė rankeną. Lėktuvas lengvai pakilo, greitai įgijo 20 metrų aukštį. Iš pradžių nerimavau dėl ritinio, bet ištiesinęs jį nuo sraigto reakcijos pradėjau nustatyti pakilimo kampą. Tačiau pastebėjau, kad aukštis nepadidėjo. Galvojate, ką daryti toliau? Buvo baisu ir neįprasta padidinti puolimo kampą tokiame mažame aukštyje, pasukti atgal taip pat pavojinga - nežinoma, kaip elgsis lėktuvas. Todėl visą dėmesį skyriau kliūčių kelyje įveikimui ir Tušino aerodromo pasiekimui. Atsargiai apversdamas automobilį su blynu, lėktuvu nusileidau į Tušino aerodromą, kur nusileidau. Nusileidimas taip pat buvo neįprastas, pašalinus dujas, lėktuvas ėmė energingai leistis žemyn ir prieš pat nusileidimą reikėjo duoti dujų, kad būtų kompensuotas nusileidimo greitis. Nusileidęs pamačiau atvirą, tuščią angarą ir, pasinaudojęs orlaivio judrumu bei nedideliu dydžiu, taksiu ten pat. “
Rybko, uždaręs angarą, atsisėdo prie smėlio statinės, uždegė cigaretę. Visa tai jis padarė labai greitai ir laiku, nes žmonės, esantys aerodrome ir neturėję nieko bendra su Strela, stačia galva puolė į angarą, kad pamatytų, kas nusileido aerodrome. Daugelis matė visą Rybko nusileidimą, ypač garsų neįprastų orlaivių „parabolų“dizainerį B. I. Cheranovskį, kuris buvo aerodrome. ir bandomasis pilotas Shelest I. I. Štai ką jis rašo savo knygoje „Iš sparno į sparną“:
„Gandai apie kažką naujo aviacijoje sklinda stebėtinai greitai. Apie kažkokį anksčiau nežinomą lakūną netikėtai bus kalbama su pasididžiavimu ir šiluma. Taip aš pirmą kartą sužinojau apie Rybko Nikolajų Stepanovičių, kai jis kartą nusileido Centrinio klubo aerodrome. kris jam ant galvos …
Jo aparatas tuo metu buvo labai keistas. Galbūt tik dabar, po Tu-144 ir „Analog“, jis nebūtų sukėlęs nuostabos. Įsivaizduokite ilgą beuodegį, labai aštraus trikampio formos. Kažkas panašaus į „vienuolį“ar popierinę strėlę, kurią mes paleisdavome vaikystėje.
Rybko pakilo iš Maskvos iš Centrinio aerodromo. Automobilis pasirodė neklaužada, visai nenorėjo įgyti aukščio. Lėktuvas skrido Tushino kryptimi ir, pravažiavęs Serebryany Bor, privertė Rybko nusileisti, nes priešais buvo aerodromas. Su dideliu susidomėjimu apsupome smalsumą. Mes matėme daug įvairių sklandytuvų ir lėktuvų, bet kažką panašaus - niekada!
Neįprastas lėktuvo dizainas ir piloto drąsa privertė šios bylos liudininkus gerbti Rybko “.
Atvykus aptarnaujančiam personalui ir komisijai, „Strela“buvo suvyniota į brezentą, pakrauta į automobilį ir išsiųsta į Centrinį aerodromą.
Piloto žinia apie transporto priemonės gebėjimo lipti trūkumą labai suglumino komisiją. Iškart buvo bandoma pateikti mokslinį šio reiškinio paaiškinimą. Buvo pareikšta nuomonė, kad tokios formos kaip „Strela“lėktuvas negali būti laikomas lėktuvu, kad jam labai didelę įtaką daro žemės artumas, o tai pagerina mašinos aerodinamines charakteristikas. Oro pagalvė padeda orlaiviui pakilti nuo žemės ir įgyti nedidelį aukštį, o tada, išnykus žemės įtakai, tokios formos orlaivis negali įgyti aukščio. Žinoma, aerodinamika, susipažinusi su pūtimo modeliu, nebuvo įtraukta į šias spekuliacijas. Iš aerodinaminių skaičiavimų paaiškėjo, kad automobilio lubos turi būti pakankamai didelės. Tačiau, koks reikalas? Aš, Končinas ir Gorskis pradėjome su „aistra“klausinėti piloto apie skrydį. Kaip buvo atliktas skrydis, kaip elgėsi automobilis ir ką padarė Rybko.
Paaiškėjo, kad pilotas, pakėlęs orlaivį, neturėjo laiko įvertinti atakos kampo, tačiau įgijęs apie 20 metrų aukštį ir pašalinęs orlaivio riedėjimą, sukėlusį didžiausią susirūpinimą, pilotas nustatė savo įprastą kopimą atakos kampas. Kampą tuo metu nulėmė toks atskaitos taškas, kaip tam tikros pastebimos detalės projekcija į horizontą. Pakilimo kampas paprastai buvo nuo 7 iki 9 laipsnių. Rybko vadovavosi maždaug tokiais kampais. Būtent čia kopimas sustojo. Visi kartu pradėjome žiūrėti aerodinaminius skaičiavimus ir pamatėme, kad taip ir turi būti. Šiems Strelos puolimo kampams nėra perteklinės galios, o optimaliausias kampas pasirodo beveik dvigubai didesnis. Viskas stojo į savo vietas. Jie priekaištavo, kad nekreipė piloto dėmesio į šią orlaivio savybę.
Apie tai buvo pranešta komisijos nariams, kurie buvo visiškai sutrikę dėl įvairių patarėjų, daugiausia kažkieno susijaudinusių pilotų, spaudimo. Visi pilotai reikalavo nutraukti „Strela“bandymus, ne veltui gaišti laiką, nerizikuoti pilotų gyvybėmis, bet pranešti vyriausybei, kad tokio išdėstymo mašina neturi galimybės skristi toli nuo Žemės, kad jį galima pakelti tik su oro pagalve, kad pirmasis Rybko skrydis yra gryna nelaimė ir sėkmė, kad jis nesibaigė katastrofa ir pan. Galiausiai didžiausias skrydžio aukštis, kurį bandymo metu gali pasiekti lėktuvas, yra 30 metrų.
Jie pradėjo kreivai žiūrėti į mane, kai kurie net užsiminė apie sabotažą. Kaltinimas sabotažu tuo metu buvo gana paprastas. „TsAGI“aerodinamika, kol vyko diskusijos apie tolesnį „Strela“orlaivio likimą, pradėjo tirti srauto pobūdį. Mes klijavome juosteles ir pradėjome pūsti didelio orlaivio sraigtą, fotografuodami juostų elgesį (pūtimo nuotraukos ir orlaivio skrydžio bandymų ataskaita yra Aviacijos pramonės ministerijos ir TsAGI archyvuose). Man šis bandymų laikotarpis buvo labai sunkus. Buvo sukurta priešiškumo atmosfera tiek orlaivio, tiek jo dizainerio atžvilgiu.
Vadovaujantis TsAGI inžinierius Ježovas po daugelio metų sakė, kad kažkas visą laiką bandė trukdyti „Strela“bandymams. Bandomasis lakūnas AP Černavskis, 1976 m. Laiške Chkalovo Voronežo aviacijos koledžui primindamas Strelą, rašė: „Mes tiesiog neturėjome laiko arba, tiksliau, negalėjome psichologiškai suvokti„ Strela “orlaivio. Mes nebuvome pasiruošę dirbti dėl tokio tipo mašinų! Jūs negalite mūsų kaltinti dėl to, jūs tiesiog turėjote mus suprasti! Dviplakčiai su petnešomis, stovai ir staiga grakštus greitas trikampis!"
Laimei, bandomasis pilotas Rybko NS buvo ne tik pilotas. Žinios, kurias jis gavo aviacijos technikos mokykloje, leido jam savarankiškai suprasti mašinos aerodinamikos ypatybes. Didelės pastangos toliau tirti „Strela“buvo dedamos ne tik aš, Kochinas ir Gorskis, bet ir Rybko, o tai iš esmės išsprendė tolesnių bandymų klausimą. Kai bandomasis pilotas suprato, kas vyksta, jis sužadino susidomėjimą bandymais ir reikalavo juos tęsti. Nesąžiningų žmonių argumentai ir įtikinėjimai jam nepadėjo. Lemiamas tapo klausimas „iš viršaus“apie darbo su „Strela“būklę. Komisija nusprendė pakartoti skrydį.
Dar prieš naują skrydį Rybko pareikalavo, kad kabinoje būtų įrengtas prietaisas, kuris padėtų jam nustatyti pakilimo kampą. LII dirbtuvėse iš karto buvo pagamintas tinkamas, nors ir primityvus, prietaisas. Jis buvo sumontuotas kabinoje. Prieš skrydį Rybko ilgai sėdėjo kabinoje, priprato prie naujos orientyrų padėties, pakėlė ir nuleido uodegą ir galiausiai paskelbė, kad yra pasirengęs dar kartą išbandyti automobilį ore.
Kieme buvo ankstyvas ruduo - 1937 m. Rugsėjis. Orai bandymams buvo puikūs, kaip sakoma, „indiška vasara“. Voro tinklas praskrido virš kilimo ir tūpimo tako, o už kilimo ir tūpimo tako buvo rengiami pratimai, skirti Žukovskio vardo VIVA studentams. Visi jie matė „Strela“skrydį, kurį atliko bandomasis pilotas Rybko NS. Pensininkas pulkininkas inžinierius NK Semenovas, buvęs Akademijos studentas, puikiai prisimena skrydį ir tą akimirką, kai nutrūko studentų eilė, sustojusi stebėti šio neįprasto orlaivio skrydžio. Kryptis buvo ta pati, kaip ir pirmojo skrydžio metu.
Lėktuvas buvo dar kartą patikrintas, pilotas išbandė variklį ir buvo pasirašytas skrydžio lapas. Galiausiai bandomasis pilotas paprašė nuimti trinkeles iš po ratų ir pradėjo kilti po vėliavos plevėsavimo. Po kelių sekundžių automobilis pasitraukė ir Rybko, po trumpos ekspozicijos, pamažu pradėjo didinti atakos kampą. Lėktuvas klusniai pakilo aukštyn neįprastai pakelta nosimi. Įgijęs 1200–1300 m aukštį, pilotas pradėjo suktis. Iš pradžių atsargiai, o paskui vis energingiau. Rybko pradėjo išbandyti „Strela“. Jis padarė skaidrių, posūkių ir visa kita, kas turėjo būti per pirmuosius skrydžius, ir neskubėjo nusileisti. Tuomet pilotas „atsisakė“valdymo, o lėktuvas užtikrintai toliau skrido tiesia linija, svyruodamas aplink savo išilginę ašį 5-7 laipsniais. Svyravimas saulės spinduliuose buvo aiškiai matomas. Automobilis nusileido gana dideliu greičiu. Turėdamas gerą greičio rezervą, pilotas lengvai nusileido 3 taškais. Taip baigėsi antrasis „Strela“skrydis ir pirmasis įprastas lėktuvo skrydis, kuris pasirodė gana sėkmingas. Tolesni „Strela“skrydžio bandymai po kelių skrydžių buvo atlikti žiemą Perejaslavsko ežere, o paskui vėl Maskvoje.
Remdamasi bandymų rezultatais, „TsAGI“komisija nustatė sėkmingų tokio neįprastos schemos orlaivio skrydžių galimybę tuo metu mažesnio garso greičiu ir taip pat atskleidė jo pilotavimo ypatumus.
Tai buvo pirmojo pasaulyje lėktuvo su mažo kraštinių santykio delta sparnu (L = 0,975) bandymai. Dabar reikėjo pasiekti viršgarsinį skrydžio greitį.
Vienintelis komisijos komentaras buvo mažos šoninės mašinos vibracijos, kai buvo atsisakyta valdymo, kurios kažkodėl buvo laikomos šios schemos bruožu.
Mano nebuvimas komisijoje neleido man atkreipti jo dėmesio į tai, kad orlaivio vibracijos yra gerai žinomos ir vadinamos „olandišku žingsniu“. Jų pašalinimas nėra ypač sunkus.
Lėktuvas „Strela“buvo grąžintas OKB 1938 m. Rugpjūčio mėn. Kartu su lėktuvu atvyko išsami ataskaita, išvados ir išvados apie schemą.
Pagal režimo sąlygas automobilis, mūsų prašymu, supakuotas į dėžę, geležinkeliu buvo išsiųstas į gamyklą Nr. Mes nusprendėme pašalinti komisijos atrastą orlaivio defektą - šonines vibracijas. Dabar mes žinome, kad lėktuvai su nulenktais sparnais turi tiek daug šoninio stabilumo, kad reikia atlikti didelius IVO ir neigiamą skersinį sparnų „V“. Mūsų atveju buvo dalinis WMO šešėlis. Negaištant laiko, buvo vykdoma ši veikla:
- WMO padidėjo 30%;
- sumontuotos „Sum“tipo poveržlės.
Pilotas Rybko N. S. netrukus atvyko į gamyklą, kad atliktų papildomus „Strela“bandymus 18 -osios gamyklos aerodrome Voroneže. Stiprūs lietūs to neleido. Vėliau AN Gusarovas taip pat puikiai atliko bandomuosius Strelos skrydžius.
Dėl šių skrydžių buvo nustatyta, kad padidėjus VCO, svyravimai buvo visiškai pašalinti, o kai buvo sumontuotos poveržlės, jos pasirodė nežymiai. Mes taip pat nustatėme poveikį skrydžio režimo svyravimams. Abiem atvejais dideliu greičiu svyravimų nebuvo. Remiantis naujausiais gamyklos bandymais Voroneže, pilotas A. N. Gusarovas, sumontavęs „Ratier“sraigtą, pasiekė 343 km / h greitį. Šis greitis buvo gautas išmatuotame gamyklos # 18 kilometre.
Lėktuvas „Strela“visiškai įvykdė savo užduotį, po visų bandymų, surašęs aktą, taip pat parašęs priedą prie TsAGI ataskaitos, pagal 1938 metų pabaigos Maskvos nurodymus jis buvo sunaikintas. Strelos istorija tuo nesibaigė. Toliau sužinosite jo tęsinį. Sužinosite, kad prasidėjus karui 1941 m., Vadovaujant dizaineriui Bartini R. L. sukūrė „Flying Wing“tipo mažo formato koeficiento viršgarsinio naikintuvo „P“projektą, turintį didelį kintamą priekinio krašto šlavimą, su vertikalia dviejų pelekų uodega sparno galuose.
„Bartini“naikintuvui įtakos turėjo „Sigma“lėktuvo dizainas ir sėkmingi jo kolegos „Strela“lėktuvo bandymai.
Kuriant projektą Bartini R. L. Dalyvavo buvęs valstybinės komisijos narys „Rodyklė“1937 m. V. N. Beliajevas. Bartini sukurtas „R“projektas liko popieriuje. Taip pat nebuvo įgyvendintas Bartini 1943 metais sukurtas P-114 (lėktuvas su nušluotu sparnu). R-114 yra geras reaktyvinis gaudyklė su skysto kuro reaktyviniu varikliu, sukurtu Glushko. Bet Bolkhovitinovo dizaino biuro BI-1 V. F. aiškiai netinka dideliam greičiui savo išdėstymu (šiuo atžvilgiu mirė bandomasis pilotas Bakhchivandzhi).
1944 m., Pasibaigus Antrajam pasauliniam karui, vokiečiai, kurdami savo reaktyvinius lėktuvus, taip pat bandys panaudoti „Strela“schemą savo viršgarsiniam naikintuvui „Jaeger R-13“. „Lėktuvo stebėtojas“1947-11-11, „EI“Nr. 376 pranešė:
1944 m. Lapkritį Darmštate grupė vokiečių studentų, vadovaujama daktaro Lippischo, pradėjo kurti viršgarsiniam greičiui skirtą reaktyvinį lėktuvą. Iki Vokietijos okupacijos buvo pastatytas sklandytuvas DM-1. Mūsų stovykloje, kad ir kaip keistai tai atrodytų, kažkas bandys sunaikinti visus duomenis apie „Strelą“ir jos sėkmingus bandymus 1937 m., nesustodamas dar prieš kaltindamas mūsų Tėvynės prioritetą atradus perspektyviausią orbitos sparno išdėstymą. ir viršgarsiniai orlaiviai dar 1934 m.
1957 m. Tik iš užsienio žurnalų pirmą kartą buvo galima sužinoti apie „Sum“ir „Strela“. Pirmieji mūsų prisiminimai apie strėlę pasirodė M. L. Gallai knygoje „Išbandyta danguje“, tačiau jie taip iškreipia lėktuvo idėją ir paverčia jo išdėstymą „blynu ant lieknų mažų kojų“, kuris netarnauja. orlaivių technologijų plėtra. Palyginkite Hallem ML "Arrow" aprašymą. su bandomojo piloto A. A. Černavskio automobilio įspūdžiu. - „grakštus greitas trikampis“, taip pat panašus - bandomojo piloto Shelest I. I. - "… kaip rodyklė, aštrus trikampis."
Po sėkmingų „Strela“orlaivio bandymų man buvo pasiūlyta sukurti ir sukurti kovinį orlaivį su sraigtu varoma grupe, paremta „Strela“išdėstymu, o tai reiškia didelės spartos mašinos duomenis. Tačiau net ir projektuojant „Sigma“orlaivį man buvo aišku, kad tokios schemos su VMG, skirtomis pagreitintam greičiui, palyginti su įprastais orlaiviais, neturi pranašumų skrydžio metu. Išsakęs savo mintis, atsisakiau sukurti kovinį orlaivį su sraigto varoma grupe prieš atsirandant reaktyviniams varikliams, būtiniems skristi viršgarsiniu greičiu.
Kas atsitiko su TsAGI 1937 m. Prie to, kas išdėstyta, reikia pridurti, kad TsAGI „Glavaviaprom“duota užduotis ištirti mažo kraštinių santykio sparną ir sukurti TsAGI dizainerio Kamenomostskio sklandytuvą nebuvo įvykdyta. „TsAGI“apsiribojo VP Gorsky orlaivio „Strela“bandymu. Iš esmės šie bandymai tik išaiškino A. V. Stolyarovo atliktus „Strela“modelio bandymus. Voronežo universiteto aerodinaminėje laboratorijoje.
Apie tai, kaip „Strela“skrido Maskvos ir Voronežo padangėje, Rybko NS pasakojo laikraštyje „Jauni komunarai“(Voronežas, 1976 m. lapkričio 3 d.).
„Daugiau nei 25 metus mokslininkai apskaičiavo, modeliavo ir sukūrė sparno formą, kuri buvo vadinama„ gotikine “, nors ši forma„ gimė “Sovietų Rusijoje, jos registracijos vieta yra Voronežas, o gimė 1933. Dvidešimt devynerių metų Voronežo lėktuvų konstruktorius Moskalevas Aleksandras.
Dėl istorinio teisingumo ši forma turi būti pavadinta jos kūrėjo vardu … Esu tikras, kad galų gale teisingumas triumfuos ir Aleksandro Sergejevičiaus Moskalevo prioritetas, Voronežo prioritetas ir, galiausiai, mūsų prioritetas šalis bus pripažinta. Džiaugčiausi, jei mano liudijimas, lėktuvo „Strel“bandomojo piloto liudijimas, padėtų šiuo klausimu.
Maskvos centriniame aerodrome OELID TsAGI angare 1937 m. Rugsėjo pradžioje pasirodė gana keistas „Strela“lėktuvas, sukurtas A. S. Moskalevo. Vienvietis, nedidelio dydžio automobilis, iš plano panašus į trikampį, su 140 arklio galių 4 cilindrų „Renault-Bengal“varikliu. Pilotas buvo patalpintas į fiuzeliažą, kuris priešais buvo uždarytas plastikiniu apvadu ir gale esančiu kilio šaknies pagrindu. Kilis persijungė į vairą. Liftai vienu metu tarnavo kaip eileonai, šiandien vadinami „Elevonais“.
Neįprasta orlaivio forma sukėlė daug kritikos dėl jo skrydžio savybių.
Jaunasis dizaineris Moskalev A. S. ir pagrindinis TsAGI aerodinamikas V. P. Gorskis. šios pastabos nebuvo priimtos į širdį ir primygtinai reikalavo greičiausių skrydžių. Prie jų taip pat prisijungė inžinierius Česalovas A. V., OELID laboratorijos vadovas. Šis klausimas liko tik skrydžiams. Pirmiausia nusprendėme pažiūrėti, kaip lėktuvas įsibėgėja įsibėgėjus ir kaip lengva bus pakilti nuo „Strela“.
Keli pilotai bando bent jau atitrūkti … ir nesėkmingai. Pagrindinis „Strela“bruožas buvo tas, kad pakilimo pabaigoje reikėjo persijungti į aukštus puolimo kampus, o tai buvo visiškai neįprasta to meto orlaiviams. Pilotai pradėjo abejoti galimybe pakilti ir priartėti. Tada gamyklos pilotas A. N. Gusarovas, primygtinai reikalaudamas A. S. Moskalevo, atliko kelis nedidelius skrydžius. Atėjo mano eilė išbandyti „Strela“lėktuvą. Mano pirmieji du važiavimai buvo tokie patys kaip ir kiti pilotai. Trečio važiavimo metu, jau praėjęs pusę aerodromo, perkeliu automobilį į aukštus puolimo kampus ir - o, stebuklas! „Arrow“perėjo į laipiojimo režimą. Bandysiu dar kartą ir esu tvirtai įsitikinęs, kad skrydis įmanomas.
Stebėjimai iš šalies ir mano paaiškinimai apie kilimo pobūdį lėmė tai, kad jie leido skristi. Mano laimei, pradžia buvo oro uoste nuo gamyklos Nr. 39. Pakilimas vyko kaip įprasta. Kai pradėjo artėti civiliniai lėktuvai, aš pradėjau didinti puolimo kampą ir automobilis greitai pakilo nuo žemės, beveik iš karto įgaudamas apie 20-23 metrų aukštį. Taigi, aš teisingai atspėjau kilimo techniką. Tačiau toliau „strėlė“nustojo įgyti aukštį.
Maniau, kad variklio galios perteklius buvo mažas, todėl bijojau apsisukti ir grįžti į aerodromą.
Skrendu į Tušino aerodromą. Mane suklaidino vienas lėktuvo elgesio reiškinys: jis nuolat siūbavo iš sparno į sparną. Virpesių dažnis ir amplitudė buvo nedideli. Galų gale aš nustojau jomis poruotis. Aš net bandžiau pakeisti greičio diapazoną 40 km / h ribose, tačiau tai nedavė puikių rezultatų. Laiko turėjau nedaug ir, neviliojantis likimo, nusileidau Tušino aerodrome. Nusileidimo metu variklis dirbo vidutiniu greičiu.
Visi vairai nusileidimo metu veikė normaliai, o šoninės vibracijos nepasirodė. Pirmojo skrydžio nuotolis buvo apie 20 kilometrų.
Taigi buvo įrodyta, kad „strėlė“gali skristi.
Mano pranešimas, kad orlaiviui trūksta galimybių pakilti į aukštį, sukėlė įvairių nuomonių. Nemaža dalis žmonių tikėjo, kad „Strelos“formos lėktuvas buvo stipriai paveiktas žemės, kad toli nuo žemės automobilis nepajėgė pakelti aukščio. Pažvelgiau į lėktuvo smūgį ir skaičiavimus ir pamačiau, kad lėktuvas pakils, bet dideliais atakos kampais. Po ilgų diskusijų man buvo leista skristi kitu skrydžiu.
Antrasis skrydis, atliktas 1937 m. Rudenį, buvo gana sėkmingas. Įvedęs 1,5 tūkst. Metrų, patikrinau „Strela“stabilumą ir valdomumą. Viskas buvo gerai. Išimtis buvo šoninės vibracijos.
Aptarus skrydžio rezultatus OELID, buvo nuspręsta tęsti bandymus. Aš pasiūliau Pleshcheyevo ežerą. Perejaslavlio-Zalesskio miestas yra ant ežero kranto, 150–170 kilometrų nuo Maskvos. Pleshcheyevo yra elipsė, kurios ašys yra maždaug 5 kilometrai. „Rodyklė“ten buvo pargabenta per dieną. Kitą dieną skrydžių departamento vadovas Kozlovas I. F. ir skridau į PO-2. Pleščejevo ežeras buvo puikus Strelos aerodromas. Čia atlikau 5 skrydžius, užtikrintai įgijau 1,5 tūkstančio metrų aukštį. Išimtis, žinoma, buvo šoninės vibracijos; lėktuvas neturėjo jokių ypatumų skrydžio metu. Žodžiu, automobilis elgėsi taip, kaip turėtų elgtis orlaivis, turėdamas panašų galios ir svorio santykį bei apkrovą vienam kvadratiniam metrui. m. Nusileidimai buvo atlikti tik veikiant varikliui. Vaizdas iš lėktuvo ant žemės atrodė nepakankamas, tačiau ore jis buvo gana patenkinamas.
Skrydžiai Pleshcheyevo ežere leido sužinoti „Strela“skrydžio charakteristikas.
Lėktuvui grįžus į OELID, buvo nuspręsta skristi ant ratų, kad būtų nustatyta šoninių virpesių priežastis. A. V. Česalovas pasiūlė pakabinti „Strelą“ant vyrių, esančių orlaivio svorio centre, ir tokios būklės mašiną išpūsti sraigtu, kuris sumontuotas ant M-34 variklio. Eksperimento metu sėdėjau kabinoje ir bandžiau sugauti galimas vibracijas. Arba srautas buvo mažas, arba trintis pakaboje buvo per didelė, tačiau nieko sugauti neįmanoma.
1938 m. Gegužės pradžioje Centriniame aerodrome skridau paskutinį kartą. Tai neatnešė nieko naujo, išskyrus tai, kad 1,5 tūkst. Metrų buvo pasiekta labai greitai ir, ko gero, buvo galima gauti didesnę orlaivio lubą. „Strela“skaičiavimais, be slidžių, tik su ratais, skrydžio duomenys buvo daug geresni nei su slidėmis, tačiau skrydžio našumas nebuvo užfiksuotas. Norėdami pašalinti skersines vibracijas, A. S. Moskalev. pasiūlė palei plokštumos kraštus sumontuoti du papildomus kilus. Tuo tikslu „Strela“buvo išvežta į Voronežą.
1938 m. Liepos pabaigoje A. V. Česalovas, V. P. Gorskis. ir aš ten atvažiavau. Tačiau Voroneže aerodromo būklė buvo tokia prasta, kad nebuvo įmanoma atlikti „Strela“skrydžių. Šiuo metu mano skrydžiai šia originalia mašina, kurią modifikavus, galėtų virsti perspektyviu kovos lėktuvu, baigėsi.
Daugelio šiuolaikinių kovotojų dizainui yra pasiskolintas „Arrow“maketas, sukurtas prieš keturiasdešimt metų.
Skrydžio techninės charakteristikos:
Modifikacija - CAM -9;
Sparnų plotis - 3, 55 m;
Ilgis - 6, 15 m;
Sparno plotas - 13, 00 m2
Tuščio orlaivio svoris - 470 kg;
Maksimalus kilimo svoris - 630 kg;
Variklio tipas - stūmoklinis variklis MV -4;
Galia - 140 AG;
Maksimalus greitis - 310 km / h;
Praktiškos lubos - 1500 m
Įgula - 1 asmuo.
Šaltinių sąrašas:
Moskalevas A. S. Mėlyna spiralė
Tėvynės sparnai. Ivanaminas Sultanovas. Konkursas paskendo užmarštyje
Šavrovas V. B. Lėktuvų konstrukcijų istorija TSRS 1938–1950 m
Enciklopedijos nuoroda. Sovietų šalies orlaiviai
