Prieš daugiau nei šimtmetį Rusijos ir Japonijos karo mūšiai užgeso, tačiau ginčai dėl to vis dar neslūgsta. Kaip galėjo atsitikti, kad maža salų valstybė prieš tai visiškai nugalėjo didžiulę ir galingą imperiją? Ne, žinoma, Rusijos istorijoje buvo pralaimėjimų ir anksčiau, bet aš nebijau šio žodžio, precedento neturintis pogromas niekada neįvyko. Net kai per mums nelaimingą Krymo kampaniją mūsų ginklams priešinosi dviejų aukštųjų valstybių ir jų sąjungininkų pirmos klasės kariuomenė ir karinis jūrų laivynas, mūsų protėviai sugebėjo jiems oriai pasipriešinti ir kai kuriais atvejais netgi duoti jautrių smūgių jų kariai ir pasididžiavimas. Rusijos ir Japonijos karo įvykiai yra nuolatinių pralaimėjimų virtinė, tuo labiau įžeidžianti, nes priešinga pusė mums buvo pusiau feodalinė valstybė, neseniai pradėjusi reformų kelią.
Šis straipsnis, jokiu būdu nepretenduojantis į išsamią tų tolimų įvykių analizę, yra bandymas suprasti: kas vis dėlto atsitiko? Kas lėmė mūsų pralaimėjimą?
Pirmiausia prisiminkime įvykius, įvykusius prieš tą nelaimingą karą, kad geriau suprastume situaciją, kurioje atsidūrė mūsų protėviai. Daugelį metų, jei ne šimtmečius, pagrindinis Rusijos imperijos politikos vektorius buvo Europos vektorius. Būtent ten buvo įsikūrę mūsų priešai ir draugai arba, kaip dabar sakoma, strateginiai partneriai. Ten pristatėme savo prekes, nesvarbu, ar tai būtų duona, kanapės ar kailiai. Iš ten gavome mums reikalingas pramonės prekes, naujas technologijas ir politines idėjas (tačiau dėl pastarųjų poreikio galima ginčytis). Tačiau antroje XIX amžiaus pusėje tapo akivaizdu, kad rytinės mūsų Tėvynės sienos reikalauja ne mažiau dėmesio. Žinoma, Sibiro ir Tolimųjų Rytų plėtra buvo bandoma anksčiau, tačiau tai buvo padaryta itin ribotomis priemonėmis, nenuosekliai ir, sakyčiau, nenuosekliai. 1857 m. Pasibaigęs Krymo karas aiškiai parodė, kad tokia situacija yra netoleruotina, o biurokratinė Rusijos imperijos mašina pradėjo judėti. Būtent tuo metu santykiai su Čing Kinija buvo išspręsti, o dabartinė Primorsky teritorija pradėjo sparčiai vystytis. Pagrindiniai jos centrai buvo Chabarovskas, Nikolajevskas ir Vladivostokas, kurie tapo pagrindine Sibiro flotilės baze. Situaciją apsunkino tai, kad į šias atokius kraštus patekti sausuma buvo problematiška, o mes, galima sakyti, neturėjome galingo prekybinio laivyno. Negalima sakyti, kad vyriausybė nežinojo apie esamą situaciją ir nesiėmė jokių priemonių. Pirmiausia buvo sukurtas vadinamasis „Savanoriškasis laivynas“, kurio užduotis buvo pristatyti žmones ir prekes į šias atokias vietas. Be to, karo atveju „Dobroflot“laivai turėjo būti paversti pagalbiniais kreiseriais ir kariniu transportu ir taip tarnauti tėvynei taip pat.
Žmonės, žinantys istoriją, gali ginčytis: kaip tai gali būti, nes savanorių laivynas buvo sukurtas iš savanoriškų Rusijos piliečių aukų (tai atsispindi jo pavadinime), ką su tuo turi daryti valdžia? Tačiau, kaip sako vietinės Krymo moterys ir pareigūnų dukros, ne viskas yra taip paprasta. Taip, laivai šiai įmonei buvo nupirkti iš privačių aukų, tačiau vyriausybė jai teikė užsakymus, įgulą ir dosniai subsidijavo, apskritai, nepelningą transportavimą.
Kita priemonė, skirta radikaliai išspręsti Tolimųjų Rytų susiejimo su likusios imperijos teritorija problemą, būtų geležinkelio, jungiančio šalies žemes į vieną visumą, tiesimas. Pirmieji tokio greitkelio projektai pradėjo atsirasti beveik tuo pačiu metu, kai buvo pradėta tiesti geležinkeliai Rusijoje, tačiau dėl daugelio priežasčių tuo metu nebuvo įmanoma atlikti tokio masto statybos. Ir esmė čia yra ne tik carinės valdžios inercijoje, kuri neabejotinai įvyko, bet ir žymiai mažesniu mastu, nei apie tai rašė „klasikai“. Pramonės neišsivystymas, nepakankamų finansinių išteklių trūkumas ir masė problemų valstybėje privertė vyriausybę atidžiai nustatyti prioritetus. Iš tiesų tokiomis sąlygomis buvo daug svarbiau plėtoti geležinkelių tinklą Europos Rusijos dalyje, kartu vystant pramonę, ekonomiką ir įgyjant reikiamos patirties. Tačiau iki 1890 -ųjų pradžios šios užduotys dažniausiai buvo išspręstos, o vyriausybė pradėjo statyti garsųjį „Transsib“. 1891 m. Kovo 17 d. Paskutinis mūsų autokratas, tuometinis Tsarevičius Nikolajus Aleksandrovičius, nuvežė pirmąjį simbolinį žemės vežimėlį į būsimo kelio vagą, o statybos projektą tiesiogiai prižiūrėjo finansų ministras Sergejus Julievichas Witte, pats geležinkelio darbuotojas. praeityje.
Pastarasis turėtų būti aptartas atskirai. XIX amžiaus pabaigoje ir XX amžiaus pradžioje Rusijos biurokratijoje nebuvo ryškesnės asmenybės nei Sergejus Witte. Vienu metu mažai žinomas pareigūnas išdrįso reikalauti neįsivaizduojamo: sumažinkite imperatoriškojo traukinio greitį! Tarkime, nelaimė gali įvykti! Žinoma, jo niekas neklausė, bet kai įvyko garsioji karališkojo traukinio avarija Borki mieste, kurioje imperatoriškoji šeima išgyveno tik tobuliausiu stebuklu, jie prisiminė apie jį. Ir taip prasidėjo jo greita karjera.
Sergejus Julievichas yra labai prieštaringa šiuolaikinės istoriografijos figūra. Viena vertus, jis giriamas kaip talentingas finansininkas, užtikrinęs nuolatinį Rusijos imperijos ekonomikos augimą, kita vertus, jis yra kritikuojamas dėl daugybės jam vadovaujamų reformų. Visų pirma, dėl aukso rublio įvedimo. Tačiau diskusijos apie pinigų reformą, taip pat apie valstybės monopolį degtinei ir kitiems būsimo grafo Polusachalinskio darbams nepatenka į šio straipsnio taikymo sritį, tačiau galima pasakyti visiškai užtikrintai, kad būtent jis turėjo idėja per Mandžūrijos teritoriją pravesti paskutinę Transsibiro geležinkelio atkarpą. Daugelis vis dar tiki, kad būtent šis sprendimas pradėjo įvykių grandinę, kuri galiausiai sukėlė karinį konfliktą su Japonija.
Reikia pasakyti, kad tarp Rusijos valstybės veikėjų buvo nemažai šio maršruto priešininkų. Visų pirma, vienas iš jų buvo Amūro srities gubernatorius grafas Aleksejus Pavlovičius Ignatjevas, būsimojo penkiasdešimties metų autoriaus tėvas. Šio verto vyro nuomone, būtina plėtoti savo žemes tiesiant geležinkelius, ir tikrai ne kaimyninius. Žvelgiant į priekį, galime pasakyti, kad Aleksejus Pavlovičius buvo teisus daugeliu atžvilgių. Mūsų pastatytas Kinijos Rytų geležinkelis jau seniai tapo Kinijos nuosavybe, o per mūsų teritoriją einantis Amūro geležinkelis vis dar tarnauja Tėvynei.
Tačiau Kinijos Rytų geležinkelio šalininkai turėjo ne mažiau svarių argumentų. Pirma, kelias per Mandžiūriją buvo daug trumpesnis, o tai leido sutaupyti nemažą pinigų sumą, nepaisant to, kad „Transsib“kaina, švelniai tariant, buvo įspūdinga. Antra, geležinkelis per Kinijos teritorijas ateityje leido plėtoti ekonomiką šiame regione. Trečia (ir, kaip man atrodo, šis argumentas buvo pagrindinis „Witte“), šis maršrutas leido geležinkeliui kuo greičiau užtikrinti savarankiškumą, o paskui padaryti jį pelningu. Faktas yra tas, kad Rusijos Tolimieji Rytai apskritai ir ypač Primorė buvo gana retai apgyvendinti ir visiškai neišvystyti regionai, todėl iš jų tiesiog nebuvo ko išimti. Mandžiūrija, ypač pietinė, priešingai, buvo gana tankiai apgyvendinta (žinoma, ne taip, kaip šiandien, bet vis tiek), o jos turtas buvo gerai ištirtas. Žvelgdami į priekį galime pasakyti, kad Witte dėl kažko buvo teisi. Nors iškart po CER eksploatacijos pradžios prasidėjo karas, o visą eismą užėmė kariniai kroviniai, tačiau jam pasibaigus ir mūsų kariams grįžus iš Tolimųjų Rytų (ir tai buvo gana ilgas procesas), geležinkelis persijungė vietinių prekių gabenimui ir iki 1909 metų parodė pelną. Ir tai nepaisant to, kad mažiausiai pusė eismo vyko per japonų paveldėtą Pietų Mandžiūrijos geležinkelį. Beje, be geležinkelio, kroviniai buvo gabenami ir upių transportu per Amūro-Sungario vandens sistemą.
Ir kai kurie skaičiai.
Prieš statant „Transsib“, kilogramo krovinio pristatymas iš Maskvos į Vladivostoką kainavo 10 rublių per Sibirą ir 2 rublius 27 kapeikas jūra nuo Odesos iki Vladivostoko. Deja, tiksli krovinio pristatymo geležinkeliu kaina man nežinoma. Tačiau, pasak kai kurių šaltinių, net ir pradėjus eksploatuoti „Transsib“, jis buvo tris kartus didesnis nei jūra.
CER ir „Transsib“pralaidumas neviršijo 10 porų traukinių per dieną (ir net mažiau daugelyje atkarpų), tuo tarpu Vokietijos ir JAV geležinkeliuose šis skaičius buvo artimas 20–25 porų traukinių vienkartiniams traukiniams. vikšrinių kelių ir iki 40 porų dviejų takelių.
Pirmaisiais veiklos metais buvo gabenta 19,896 tūkst.
Bilieto kaina greitojo traukinio Maskva – Port Artūras pirmos klasės vagone buvo 272 rubliai. Trečiosios keleivių klasės bilieto kaina yra 64 rubliai.
Bet norėčiau paliesti dar vieną labai įdomų klausimą. Kaip atsitiko, kad ši Rusijos teritorija pasirodė tokia prastai apgyvendinta? Deja, bet norėdami į tai atsakyti, turime pripažinti: pagrindinė to priežastis buvo tvarka Rusijoje, ta, kurią praradome. Kaip jau rašiau (ir ne tik aš), feodalinė Japonija buržuazinių reformų keliu pasuko tik 1867 m., Tai yra po įvykių, įėjusių į istoriją kaip Meidži revoliucija. Tačiau mažai kas atkreipia dėmesį į tai, kad Rusijos imperija šia prasme nenusileido labai toli, nes mūsų šalyje šios reformos prasidėjo tik šiek tiek anksčiau, būtent 1861 m. Būtent tada mūsų šalyje buvo panaikintas toks feodalizmo pėdsakas kaip baudžiava. Aš toli gražu negalvoju, kad dėl vėlyvo baudžiavos panaikinimo mes, kaip teigia kai kurie ne itin protingi žmonės, nuo Europos atsilikome pusantro šimtmečio. Be to, Europa yra didelė, o didelėje jos dalyje baudžiava buvo panaikinta tik 1848 m., Tai yra tik 13 metų anksčiau nei Rusijoje. Tačiau negaliu nepripažinti, kad ši reforma iš esmės buvo formali ir pusiau nuoširdi, o pagrindinis jos trūkumas buvo tas, kad valstiečiai liko pririšti prie žemės. Tai yra, teisiškai jie tapo laisvi, bet iš tikrųjų virto vadinamuoju „laikinai atsakingu“. Tai yra, kol nebuvo sumokėta žemės vertė (gerokai pervertinta), jie privalėjo gyventi ir ūkininkauti savo gyvenamojoje vietoje. Blogiausia, kad valstiečiai, net teoriškai, negalėjo visko mesti ir išvykti į naują gyvenamąją vietą, nes imperijoje buvo pakankamai žemės. „Šventuoju dešimtuoju dešimtmečiu“krokodilų ašarų upės buvo liejamos dėl stalininėje SSRS pasų atimtų kolūkiečių, tačiau tuo pat metu verkiantys pamiršo (o tiksliau niekada nežinojo), kad padėtis carinėje Rusijoje ilgą laiką buvo panaši laikas. Keliauti po šalį buvo galima tik turint pasą, o policija jį išdavė tik nesant įsiskolinimų, tai yra, mokesčių ir išpirkos įsiskolinimų. Štai kodėl Rusijos imperijoje susiklostė paradoksali situacija. Centriniuose regionuose jos valstiečiai dūsta nuo žemės trūkumo, o pakraščiai buvo nepaprastai mažai apgyvendinti, nepaisant laisvos žemės gausos. Išpirkimo išmokos buvo galutinai atšauktos tik 1906 m. Tuo pat metu valstiečiai gavo teisę savarankiškai pasirinkti gyvenamąją vietą.
Tačiau negalima teigti, kad vyriausybė visiškai nežinojo apie tokios politikos žalingą pobūdį. Buvo perkėlimo programos, kai vieną kartą rusų valstiečiai galėjo persikelti į kitą vietą. Tiesa, vietą nustatė pareigūnai, imigrantų skaičius buvo nepakankamas, daugiausia siekiant „neįžeisti“išmokų gavėjų, tai yra žemės savininkų. Pralaimėtas Rusijos ir Japonijos karas ir kruvini pirmosios Rusijos revoliucijos 1905–1907 m. Įvykiai privertė vyriausybę susidoroti su Sibiro ir Tolimųjų Rytų apgyvendinimo problemomis, tačiau buvo per vėlu.
Taigi, manau, galime apibendrinti pirmuosius rezultatus. Tarp mūsų pralaimėjimo priežasčių buvo:
- visiškai nepatenkinama Rusijos Tolimųjų Rytų, įskaitant prastai apgyvendintas teritorijas, raida;
- ilgas ryšių ilgis ir nepakankamas „Transsib“pajėgumas.
